Tramway d'Île-de-France

Tramway d'Île-de-France
	Citadis 402 de la ligne T3a
Situation	Île-de-France (France)
Type	Tramway
Entrée en service	1855 (ancien) 1992 (actuel)
Longueur du réseau	103,8 km (16 décembre 2014)
Longueur additionnée des lignes	103,8 km
Lignes	9
Stations	181 (16 décembre 2014)
Fréquentation	900 000 passagers par jour (2015)[1]
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	RATP (stations et infrastructures) RFF (gares et infrastructures du T4) STIF (matériel roulant)
Exploitant	RATP / SNCF
Lignes du réseau	‍ ‍ ‍ ‍ ‍ ‍ ‍ ‍ ‍
Réseaux connexes	TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France
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Le tramway d'Île-de-France contemporain est composé de neuf lignes distinctes à l'histoire particulière et aux matériels différents. Sept ont été créées de toutes pièces sur la voirie urbaine, et deux résultent de la modernisation de lignes ferroviaires sous-exploitées.

En plus du métro et du réseau de bus, Paris et sa région ont possédé un important réseau de tramways qui a fonctionné entre 1855 et 1938 à Paris et jusqu'en 1957 à Versailles. Face à la congestion chronique provoquée par l'automobile, une nouvelle politique de transports tournée vers les transports en commun a été mise en place durant les années 1970, incluant le retour du tramway. Une première ligne en banlieue parisienne renaît en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny dans le département de la Seine-Saint-Denis. Une seconde apparaît en 1997, née de la reconversion de la ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine. Deux autres sont ouvertes en 2006, une marquant le retour du tramway à Paris, qui sera prolongée et scindée en deux en 2012, et une ligne de tramway (bien que parcourue exclusivement par du matériel tram-train) en Seine-Saint-Denis. Depuis, plusieurs lignes supplémentaires sont en projet annonçant un fort développement de ce mode de transport durant les années 2010. Deux lignes ouvrent en 2013 dont une qui marque l'arrivée du tramway sur pneumatiques en région parisienne. En parallèle, en raison des coûts importants de création de nouvelles lignes de tramway, la région Île-de-France privilégie l'aménagement de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS).

Histoire

Historiquement, un grand nombre de tramways circulent dans Paris, puis en proche banlieue (notamment dans l'ancien département de la Seine) et précédent le métro de plusieurs décennies. Ce réseau a fonctionné entre 1855 et 1938 à Paris et dans sa proche banlieue ; il a subsisté jusqu'en 1957 pour ce qui est des tramways versaillais. D'autres lignes isolées du réseau parisien ont également existé en grande banlieue et ont également toutes disparu à la même époque.

Au cours de son histoire, ce réseau, exploité par de nombreuses compagnies telles que la Compagnie générale des omnibus (CGO), a fait appel à diverses technologies de propulsion au fur et à mesure de l’évolution des techniques : d’abord hippomobile, puis à traction à vapeur et ensuite à air comprimé. Le réseau fut finalement électrifié, mais dut faire appel pour l’alimentation des motrices à diverses technologies, telles que plots et caniveaux, afin d’éviter l’installation de caténaires dans Paris, considérées comme inesthétiques par le Conseil municipal.

Le réseau de tramways de la région parisienne est démantelé au cours des années 1930 lorsqu'il est jugé inadapté et contraignant vis-à-vis du développement de l'automobile et de l'autobus, sous la pression des lobbys pétrolier et industriel automobile^[2]. Mais par une ironie de l'histoire, les encombrements routiers ont provoqué le retour du tramway, aujourd'hui considéré comme un mode de transport moderne et écologique. En 1992, la première ligne du tramway moderne est ouverte entre Saint-Denis et Bobigny. En 2008, quatre lignes sont en fonctionnement dans la région, avec la perspective de nombreux prolongements et ouvertures de ligne au cours de la décennie 2010.

Chemin de fer américain de Loubat

À partir de 1828 existe à Paris une offre de transport public constituée d'omnibus et de fiacres.

Les omnibus sont des véhicules à traction hippomobile inspirés des diligences et circulant à des horaires déterminés sur des lignes fixes, ce qui les distingue des fiacres, ancêtres des taxis, qui, loués par une personne ou une famille, se rendaient à la destination souhaitée par ses clients. Compte tenu de l'état des chaussées de l'époque, ces transports sont lents, peu confortables et de capacité limitée^[3].

Dès 1830 à Baltimore, puis 1832 à New York, il existe des lignes de tramway hippomobile, plus performants puisque les véhicules circulent sur des rails, mais ceux-ci, saillants sur la chaussée, provoquent de nombreux accidents. Cet inconvénient aboutit finalement à arrêter le développement de ce mode de transport. En 1852, Alphonse Loubat, un ingénieur français établi aux États-Unis, met au point un rail à gorge, c'est-à-dire en creux et ne dépassant pas le niveau de la chaussée, et réhabilite le tramway de Broadway, qui connaît alors un grand succès^[4].

Le « chemin de fer américain » de Loubat, ligne de tramways hippomobiles. Ici, vu quai Debilly.

Rentré en France, il dépose un brevet sur un rail en « U » permettant d'escamoter complètement le rail dans la chaussée. Il fait valoir les avantages de ce mode de roulement, qui nécessite un effort moindre de traction et en conséquence une vitesse et un confort accrus avec une cavalerie plus réduite. En 1853, il est autorisé à construire une première ligne d'essai de deux kilomètres à Paris sur le Cours la Reine, qui est mise en service le 21 novembre 1853^[4]. Le tramway de l'époque, qui est rapidement surnommé « chemin de fer américain », est un véhicule roulant sur des rails mais tiré par des chevaux. Il emporte quarante-huit voyageurs : dix-huit à l'intérieur, vingt-quatre sur l'impériale et six debout sur la plate-forme réservée aux fumeurs^[5].

Les premiers essais sont concluants et, devant le succès rencontré, une concession trentenaire est accordée par la ville de Paris en 1854, approuvée par décret impérial du 18 février 1854, pour la construction d'une ligne entre Vincennes et Sèvres (Pont de Sèvres) en passant par la place de la Concorde. Cette concession, accordée à titre précaire et révocable, prévoit que l'entretien des voies est obligatoire pour le concessionnaire, mais ne contient aucune prescription pour la chaussée. Une redevance est prévue au profit de la ville de Paris^[6].

« Malgré toutes ses instances, Loubat ne put être autorisé à construire effectivement et à exploiter la partie de sa concession comprise entre la place de la Concorde et Vincennes. Le gouvernement craignait que les tramways fussent une cause d'accidents aux passages des ponts et surtout dans la rue Saint-Antoine. L'expérience a démontré depuis combien ces craintes étaient chimériques^[6]. » Le premier tronçon relie donc le pont de l'Alma au rond-point de Boulogne.

Toutefois, en 1855, Haussmann oblige les entreprises gérant les omnibus parisiens ainsi que le nouveau tramway à se regrouper. Alphonse Loubat doit céder son entreprise ; il reçoit en échange des actions de la nouvelle compagnie, la CGO (Compagnie générale des omnibus). Pourtant, Alphonse Loubat n'est pas le premier à ouvrir une ligne de tramway en France : il est précédé — de peu — par une ligne reliant le centre de Rueil-Malmaison à sa gare, qui ouvre le 1^er août 1855. Cette ligne est plus tard prolongée jusqu'à Port-Marly le 18 juillet 1856^[7].

En 1856, la ligne de Loubat est prolongée de l'Alma à la Concorde et exploitée par la CGO. Une troisième ligne de tramway fait son apparition entre Sèvres et Versailles en novembre 1857. Une branche raccordant les deux lignes par la porte de Saint-Cloud est ouverte à cette occasion^[8]. En 1862, la ligne de Sèvres à Versailles est également exploitée par la CGO. La desserte est ensuite étendue vers le Louvre afin d'assurer une meilleure diffusion des voyageurs, mais cette extension est réalisée… les véhicules roulant sur les pavés, l'autorisation de poser des rails dans le centre de Paris ayant été refusée. Les voies sont doubles dans Paris, mais uniques en banlieue, avec des évitements réguliers. Aux terminus, les voitures sont retournées sur une plate-forme ou elles parcourent une boucle, quand l'espace est suffisant. On trouve également des voitures réversibles et des véhicules à caisses pivotantes. Les arrêts sont réalisés à la demande^[9].

Essor du tramway hippomobile

Un tramway hippomobile de la Compagnie générale des omnibus.

Sous le Second Empire, les transports parisiens sont en partie assurés par voie fluviale, mais pour l'essentiel par les omnibus hippomobiles de la Compagnie générale des omnibus. Hormis l'apparition du tramway américain, aucune évolution technique significative n'a lieu. Seule la ligne de Petite Ceinture est ouverte pour assurer la desserte de l'exposition universelle de 1867. Toutefois, les quinze millions de visiteurs de l'exposition mettent en lumière l'insuffisance des transports parisiens, les omnibus étant inaptes au transport de foules importantes par leur capacité réduite et leur lenteur^[10].

En banlieue, la situation est encore moins reluisante. Bien que traversée par plusieurs lignes de chemin de fer, les tarifs élevés et l'absence de gares intermédiaires sur les réseaux nord, est et sud-est rend la desserte ferroviaire de banlieue négligeable, à l'exception de quelques lignes adaptées à la banlieue résidentielle, en particulier en banlieue ouest. Ailleurs, les transports demeurent pour l'essentiel assurés par quelques omnibus de rabattement vers les portes de Paris^[11].

La guerre franco-allemande de 1870 décime la cavalerie de la CGO. En 1871, la CGO perd 2 214 chevaux, tués ou réquisitionnés^[12]. En 1872, dans l'attente d'un hypothétique réseau de métropolitain, et face à l'insuffisance notoire de l'offre de transports à Paris et en région parisienne, les pouvoirs publics étudient le développement d'un réseau de tramway, mode de transport qui connaît un grand succès ailleurs en Europe.

Sans attendre la planification d'un réseau, les trois lignes existantes sont prolongées jusqu'au Louvre le 15 juin 1873 : la ligne de Boulogne (TA), celle de Sèvres (TB) et celle de Versailles (TAB). Une ligne nouvelle est ouverte le 25 août 1875 entre le Louvre et Vincennes (TC)^[12]. Dès 1873, les études pour la mise au point d'un réseau aboutissent à un projet de concession au département de la Seine : une ligne circulaire desservirait les quartiers périphériques de Paris, et dix lignes radiales reliraient seize communes de banlieue à travers le centre de la capitale. Le président de la République Mac-Mahon signe le décret de concession le 9 août 1873.

Le cahier des charges précise que le Département peut « passer des traités avec une ou plusieurs compagnies pour l'établissement et l'exploitation des lignes ». Ce réseau de onze lignes est en conséquence divisé en trois parties : les lignes circulaires et les tronçons parisiens des lignes de banlieue sont concédées à la CGO, le réseau extérieur nord est confié à la compagnie des Tramways Nord, et le réseau extérieur sud est confié à la compagnie des Tramways Sud^[13].

En pratique, les deux compagnies Nord et Sud exploitent la totalité de leurs lignes pour des raisons pratiques ; en compensation, la CGO reçoit un dédommagement financier annuel de six mille francs par kilomètre pour les Tramways Nord, et quatre mille francs pour le Sud, en raison de la perte de trafic subie. La compagnie des Tramways Sud reçoit de la CGO l'exploitation des trois lignes circulaires sud, moyennant une somme de six mille francs du kilomètre.

Un tramway à impériale découverte et traction hippomobile, sans doute exploité par la Compagnie générale des omnibus.

Les Tramways Nord inaugurent leur première ligne, Pont de Neuilly - Étoile le 3 septembre 1874. Le 18 juin 1875, c'est au tour de la CGO de mettre en service la ligne Étoile - La Villette, puis le 3 novembre suivant, les Tramways Sud ouvrent la ligne porte de Charenton - Saint-Germain-des-Prés. La plupart des autres lignes prévues sont ouvertes entre 1875 et 1878, année de l'exposition universelle. Les véhicules employés sont généralement à impériale, et déraillables, les roues de gauche étant dépourvues de boudin ce qui leur permet de quitter la voie pour rouler sur les pavés, contourner des obstacles ou dépasser d'autres véhicules. Les voitures de la CGO de 1874 comptent quarante-neuf places^[14]. Les voies sont à écartement normal de 1,44 mètre, à double voie dans Paris et à voie unique hors de la ville. Il n'y a pas d'arrêts fixes : la montée et la descente s'effectuent à la demande, voire en marche vu la faible vitesse.

Ces lignes nécessitent une importante cavalerie : il faut deux chevaux pour tracter une voiture, soit environ cent-quarante chevaux pour faire fonctionner une ligne, ce qui impose un nombre élevé de dépôts et un personnel nombreux. Durant les années 1880, la CGO entretient une cavalerie pléthorique de seize mille cinq cents chevaux, ce qui constitue la cavalerie privée la plus importante au monde^[15]. Les problèmes d'intendance constituent d'ailleurs un frein au développement de la traction hippomobile et poussent à mettre au point des techniques de traction mécaniques, à l'exemple des chemins de fer secondaires. Dans Paris, les tarifs sont de trente centimes en première classe et quinze centimes en seconde classe, ou trente centimes pour les deux classes pour une correspondance. Une tarification par section est appliquée hors de Paris^[16].

Traction mécanique

La traction hippomobile demeure lente et nécessite une importante cavalerie, particulièrement onéreuse. Ce constat amène les compagnies à étudier la mécanisation des lignes par souci de vitesse et de rentabilité.

Tramway Mékarski type 1900 à la gare de l'Est.
Cette série de 148 automotrices de 14 t, longues de 8,32 m et larges de 2 m construites en 1900 pour la CGO, avaient 52 places (20 dans le compartiment, 4 sur la plate-forme et 28 sur l’impériale).
L'air y était stocké sous la pression maximale de 80 atmosphères dans 8 réservoirs en acier embouti de 16 mm^[17].

Les compagnies recherchent par conséquent des modes de traction propres, silencieux et économiques. Les Tramways Sud sont les premiers à tenter l'aventure le 8 novembre 1875 entre la porte de Châtillon et Saint-Germain-des-Prés, avec une machine à vapeur anglaise tractant une remorque à impériale^[18]. Les essais sont concluants et dès août 1876, la première ligne à vapeur est ouverte entre la gare de Paris-Montparnasse et la gare d'Austerlitz. Mais le procédé est à ses débuts et peu rentable ; l'expérience est donc rapidement abandonnée. Plusieurs autres tentatives sont expérimentées les années suivantes ; les industriels français s'intéressent à cette technique, mais les engins restent rudimentaires et considérés comme peu sûrs. Mais la perspective des expositions universelles de 1878^[19] puis 1889 accélère les recherches^[20].

Les compagnies testent ensuite à partir de 1876 la technique de traction par air comprimé mise au point par l'ingénieur Louis Mékarski. Des variantes à impériale de ces automotrices seront mises en service en 1887 sur les lignes des Chemins de fer nogentais (CFN), puis à partir de 1894 sur dix lignes parisiennes de la CGO^[21] et sur les lignes des Tramways de Saint-Maur (TSM), ainsi que des locomotives à air comprimé sur la ligne du Tramway de Sèvres à Versailles (TSV).

À la même période, la traction vapeur est essayée avec divers types de motrices. Léon Francq, ingénieur-entrepreneur associé aux usines Cail, met au point une locomotive fonctionnant sur le principe de l'accumulation de chaleur. Elles sont chargées d’eau chaude et de vapeur sous pression sur le parcours et restituent l'énergie mécanique au cours du trajet. Ce système a l'avantage d'être non polluant, ce qui constitue un sérieux atout. Les locomotives Francq avec remorques sont testées en 1878 avec succès sur la ligne de Rueil à Port-Marly^[22] puis de Paris à Saint-Germain en 1890^[23]. Mais le système se révèle d'une fiabilité médiocre et les détresses en ligne de tramways ne sont pas rares^[24],[25].

Puis on voit circuler des locomotives Purrey, obtenues par transformation d'engins à air comprimé, mais surtout des automotrices Purrey, Rowan ou Serpollet^[20]. Les automotrices à vapeur de l'ingénieur Rowan sont mises au point à Copenhague en 1876, puis circulent à Stockholm et Berlin. Elles apparaissent à Paris pour l'exposition universelle de 1889. Quatre automotrices sont testées sur la ligne de la porte de la Muette au Trocadéro, mais elles achèvent leur carrière en banlieue, les Parisiens appréciant peu le panache de vapeur dégagé^[26].

Toutefois, les tramways à vapeur ne détrônent pas la traction hippomobile qui demeure très majoritaire à la fin du XIX^e siècle. C'est la traction électrique qui finit par supplanter toutes ces techniques, grâce à sa performance.

Tramway électrique

Lourde motrice à bogies n^o 43 des TPDS sur la ligne sDS (Saint-Denis-Barrage - Stains). Chaque entrée dessert une classe différente. Ces motrices furent construites à partir de 1900 pour l'Est parisien, l'Ouest parisien, les tramways Rive Gauche, le Nord Parisien et les TPDS. Elles disposaient d'une double alimentation, par fil aérien et plots d'alimentation électrique, alimentant des moteurs type W69 de 30 CV montés sur des bogies « maximum traction » à roues dissymétriques^[27].

Croisement de tramways électriques à accumulateur de la TPDS, type Hellmann, construits en 1897 à 35 exemplaires, avec un système électrique fourni par Westinghouse.
Ces motrices de 11,3 tonnes à vide (dont 3,6 pour l'accumulateur à charge rapide, dont la charge rapide de 10 à 15 minutes était effectuée lors des stationnements aux terminus), pouvaient transporter 52 voyageurs^[28].

Motrice symétrique à impériale, série 200 de la CGPT
Ces motrices de 1901, dotées d'une double alimentation (accumulateurs et fil aérien), de bogies « maximum traction » et de moteurs TH 2 de 43 CV, pesaient à vide 15,6 tonnes et pouvaient transporter 60 voyageurs, dont 56 assis : 26 à l'impériale et 28 à l'intérieur^[29].

Le tramway électrique connaît deux techniques distinctes : le captage du courant par le biais d'un fil aérien ou par le sol, ou les tramways à accumulateurs.

Le premier tramway électrique est mis au point par Werner von Siemens en Allemagne et Frank J. Sprague, aux États-Unis. Lors de la première exposition internationale d'Électricité, en 1881 à Paris, Siemens présente une ligne de tramway qui relie la place de la Concorde au palais de l'Industrie, à l'emplacement de l'actuel Grand Palais. La même année, un omnibus électrique, captant le courant par le biais d'un fil aérien, est mis en service à Berlin. Franck Sprague met au point un système de commande unique de motrices pour la marche en convoi, système d'unités multiples qui est plus tard employé sur les réseaux de métro^[15].

Mais les pouvoirs publics sont très réticents face aux fils aériens, considérés comme inesthétiques dans un centre-ville. Le principe de l'alimentation par accumulateurs est donc développé. C'est la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) qui ouvre une première ligne à accumulateurs entre Madeleine et Saint-Denis, en avril 1892. Mais les accumulateurs sont lourds, encombrants, et leur charge est particulièrement longue^[30]. Dès les premiers signes de faiblesse en ligne, le conducteur dirige sa motrice jusqu'au dépôt, sans arrêt intermédiaire pour laisser descendre les voyageurs. Les arrêts deviennent alors fixes, afin d'économiser les batteries, et divers systèmes palliatifs sont mis au point, comme la recharge en ligne sur des bornes alimentées par câbles souterrains, ou les accumulateurs à charge rapide, d'environ quinze minutes^[15].

Le système d'alimentation par accumulateurs étant d'une utilisation trop complexe et assez peu fiable, les ingénieurs réalisent un nouveau système de captage en ligne par le biais de plots. En juin 1896, une ligne de tramways à plots est ouverte entre la place de la République et Romainville. Les véhicules sont dotés d'un frotteur, qui capte le courant sur des plots, émergeant légèrement de la chaussée. Ceux-ci sont uniquement mis sous tension au passage de la rame… du moins, en théorie. En pratique, les incidents d'exploitation sont nombreux, soit parce que le captage ne fonctionne plus, soit parce que les plots restent alimentés après le passage du tramway, ce qui provoque des accidents. Cette technique peu fiable connaît pourtant un franc succès : trois millions de personnes sont transportées sur cette ligne en moins de sept mois^[31].

Le captage aérien par fil trolley, bien plus efficace et fiable, provoque un essor du tramway en banlieue, mais ce système d'alimentation demeure interdit dans Paris intra-muros pour des raisons esthétiques. La TPDS demeure la compagnie en pointe pour la mise en place de lignes de tramway électriques à fil aérien. En 1898, elle met au point des véhicules hybrides permettant de circuler sous fil aérien en banlieue et grâce à des accumulateurs dans la capitale^[32]. Mais c'est la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT) qui obtient la première l'autorisation d'employer le fil aérien dans Paris, en promettant une pose la plus discrète possible et son interruption sur les places pour ne pas altérer les perspectives. Le captage du courant s'opère ici grâce à une nouvelle technique, celle de rails électriques placés dans un caniveau. La première ligne du genre est ouverte le 9 novembre 1898 entre Bastille et Charenton. Elle connaît immédiatement un grand succès et ouvre la voie à la généralisation de cette technique^[33].

Le développement des tramways électriques se révèle assez lent. Toutefois dès 1898, sur soixante-dix lignes, neuf voient circuler des trams à accumulateurs et deux autres cumulent accumulateurs et captage par fil aérien.

Réseau du début du XX^e siècle

À l'aube du XX^e siècle, la région parisienne est sillonnée d'un vaste réseau d'omnibus et de tramways avec un trafic en pleine croissance. Cet ensemble est toutefois géré dans la plus grande anarchie, par une multitude de compagnies à l'aide de matériels et de techniques totalement disparates. En 1900, on ne compte pas moins de treize compagnies desservant Paris et sa proche périphérie^[34],[35] :

Une motrice type 500 de la CGPT de 1907.

Billet du Tramway Paris - Saint-Germain (PSG) de 1921.

1. la Compagnie générale des omnibus (CGO) avec un réseau de 258 km et trente-trois lignes hippomobiles, à vapeur, à air comprimé ou à accumulateurs ;
2. la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS), 130 km et vingt-deux lignes à traction vapeur et électrique ;
3. la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), 124 km et treize lignes, exclusivement à traction électrique ;
4. les Chemins de fer nogentais (CFN), 52 km et neuf lignes, toutes électriques ;
5. la Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain, appelée aussi « Paris - Saint-Germain » (PSG) ;
6. la Compagnie des chemins de fer sur route de Paris à Arpajon (PA), 17 km ;
7. la Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP), 130 km, treize lignes, dont les réseaux des tramways de Saint-Maur, le tramway de Romainville et le tramway du Raincy à Montfermeil qu'elle a repris ;
8. la Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP), 56 km et six lignes (nord-ouest parisien) ;
9. la Compagnie du chemin de fer du bois de Boulogne (CFBB), une ligne de quinze kilomètres de la porte Maillot à Suresnes ;
10. la Compagnie des tramways de l'ouest parisien (OP), 23 km et quatre lignes destinées à l'exposition universelle de 1900 ;
11. la Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris (RG), 35 km et deux lignes ;
12. la Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien (NP), une ligne de Paris à Épinay-sur-Seine ;
13. la Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions.

Le réseau de Paris et de la Seine totalise alors cent huit lignes pour huit cent quatorze kilomètres^[36].

Il faut ajouter le tramway funiculaire de Belleville à Paris et le funiculaire de Bellevue à Meudon. En outre, plusieurs petites compagnies exploitent des lignes urbaines ou rurales en Seine-et-Oise et en Seine-et-Marne. Parmi les principales, on peut citer la Compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB) assurant une vaste desserte en zone rurale, et des lignes de desserte communale comme le tramway de Fontainebleau, la ligne de tramway de Villiers-le-Bel, la ligne de tramway Enghien - Montmorency, ou la ligne de tramway de Livry à Gargan.

Les conditions de travail pour le personnel sont difficiles – la journée de travail est de douze heures depuis la grève de 1891 – mais il bénéficie en contrepartie de plusieurs progrès sociaux, comme l’assurance maladie, la retraite à soixante ans, un jour de congé payé mensuel et la sécurité de l'emploi^[37].

Un décret du 16 février 1900 détermine plusieurs obligations : la traction mécanique est imposée, le fil aérien n'est autorisé qu'en dehors de Paris, la vitesse limite des matériels est fixée à 16 ou 20 km/h, le chauffage et l'éclairage des véhicules est obligatoire, et le ratio de places en première et seconde classe est fixé respectivement à un tiers et deux tiers.

Montage d’une voie de tramway à caniveau, avenue d’Antin. On notera la complexité du système. Une automotrice Mékarski à air comprimé circule sur une voie provisoire, à droite.

Mais en juillet 1900, un redoutable concurrent apparaît enfin après des décennies de palabres et menace directement de nombreuses compagnies parisiennes : le métropolitain^[38]. Le développement de son réseau, cumulé à la concurrence sauvage entre compagnies risque d'acculer plusieurs d'entre elles à la faillite. La CGO elle-même est victime de la situation, une partie importante du trafic de ses lignes les plus rentables passant au métro. Les pouvoirs publics finissent par s'émouvoir de la situation. Ils imaginent réorganiser le réseau en fusionnant les petites compagnies, avec à la fin seulement trois compagnies exploitantes : le réseau de la CGO de 191 km dont 159 dans la capitale, un réseau nord de 342 km dont 102 dans Paris, et un réseau sud de 225 km dont 96 km intra-muros.

Mais le mécontentement des petites compagnies poussées à disparaître fait privilégier une solution plus pragmatique : en 1903, les tarifs sont augmentés et le sectionnement est introduit dans Paris, afin de ne pas pénaliser les voyageurs par rapport au métropolitain, quant à lui à tarif unique. Les progrès sociaux font néanmoins rapidement augmenter les charges des entreprises, et leurs bilans financiers redeviennent négatifs. L'expiration des concessions en 1910 permet d'envisager une réforme structurelle de plus grande ampleur^[39].

Quelques années plus tard, les tramways purent utiliser des alimentations par caténaire.
Les voies étaient implantées dans la circulation générale, avec des tracés gênant la circulation des autres véhicules.

Par le décret du 19 août 1910, les pouvoirs publics réduisent le nombre de compagnies du département de la Seine de treize à dix. Une concession unique est accordée par l'État à la ville de Paris pour la CGO, et au département de la Seine pour les cinq principales compagnies. La renumérotation des lignes est décidée pour plus de cohérence, avec des modifications d'itinéraires et des créations de lignes. L'électrification totale des lignes est également décidée, avec l'autorisation du fil aérien dans les quartiers périphériques de Paris, et le sectionnement est généralisé tandis que le tarif de correspondance est supprimé, pour une simplification de la tarification^[39].

Avant la Première Guerre mondiale, les transports de l'agglomération parisienne évoluent fortement, avec le développement du métro, l'apparition des premiers autobus à partir de 1906, et l'électrification complète du tramway dans le département de la Seine. Le 20 avril 1913, le dernier tramway hippomobile circule sur la ligne Pantin - Opéra de la CGO. De 1910 à 1914, à la suite du renouvellement des concessions, de nombreuses avenues sont en chantier et interdites à la circulation, avec la pose de voies de tramway, le plus souvent à caniveau à Paris. Durant cette période, neuf cent motrices et trois cent cinquante remorques neuves sont mises en service, elles disposent d'une plate-forme centrale et possèdent des cabines de conducteurs ouvertes sur la rue. Le public en apprécie le confort et les larges baies vitrées^[36].

Durant la Première Guerre mondiale, le tramway assure l'essentiel des transports de surface à Paris. Durant cette période, les femmes remplacent les hommes partis au front, et assurent tant la conduite que le contrôle à bord ou l'entretien dans les ateliers^[36].

Création de la STCRP

Un tramway de la STCRP, au musée des transports urbains.

Motrice de la ligne 48 à Saint-Denis.
Cette ligne, créée par la CGO (ligne F) en 1876 et reprise par la STCRP sous l'indice SDO, circulait du Barrage de Saint-Denis à la Place de l'Opéra. Elle fut supprimée le 19 décembre 1932^[40].

Plan du réseau de tramway à Paris en 1923.

Plan du réseau de tramway de banlieue en 1921.

Les difficultés financières persistantes des compagnies contribuent à condamner le régime de la concession. Après de nombreux débats, le principe de la régie intéressée est préféré à celui de la régie directe, car selon une décision du Conseil général de la Seine de décembre 1918, elle « allie le contrôle des pouvoirs publics et les avantages de la recherche du profit, moteur de l'activité et de l'initiative individuelles ».

Cette nouvelle méthode de gestion suppose cependant l'unification totale des réseaux de surface, et le désistement de la ville de Paris au profit du département de la Seine. Le 20 septembre 1920, les conventions de rachat sont signées, entre le Département et la CGO d'une part, et les six autres compagnies de tramway, d'autre part. L'exploitation des réseaux est confiée le 1^er janvier 1921 à une nouvelle personne morale, la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). L'ancien directeur général de la CGO, André Mariage, en devient le premier président. Elle exploite les anciens réseaux de la Compagnie générale des omnibus (CGO), de la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS), de la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), de la Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP), de la Compagnie des chemins de fer nogentais (CFN), de la Compagnie électrique des tramways de la rive gauche (RG). En 1922 puis 1924, l'Ouest parisien (OP) et l'Arpajonnais (PA) sont également absorbés.

Lors de sa création, la STCRP exploite cent-douze lignes de tramway, numérotées de 1 à 128, formant un réseau de 960 kilomètres, mais également quarante-et-une lignes d'autobus. Le parc comprend 1 775 automotrices et 785 remorques. La ligne 8 (Montrouge - Gare de l'Est) est la plus fréquentée, avec 28,3 millions de voyageurs annuels en 1921^[41]. Les principaux axes parisiens voient circuler des tramways, à l'exception de certaines artères prestigieuses, comme les Champs-Élysées, l'avenue de l'Opéra ainsi que les Grands Boulevards^[36].

Mais le matériel est hétéroclite ; des lignes forment doublon sur les mêmes parcours et les méthodes d'exploitation sont à unifier. Un important travail est alors réalisé pour harmoniser le réseau. Des lignes mal tracées sont supprimées tandis que d'autres sont modifiées ou encore prolongées en banlieue. De 1921 à 1932, 1 000 km de voies sont modernisées, avec en particulier une simplification du plan des voies, le remplacement d'aiguillages, l'extension de la signalisation ou la modernisation des dépôts.

Mais le plus gros effort porte sur le remplacement du matériel roulant. Celui-ci est en effet hérité de nombreuses compagnies et pose de nombreux problèmes de maintenance, les divers modèles étant le plus souvent incompatibles. Les matériels en bon état sont rénovés, tandis que de nouveaux matériels sont commandés. Une centaine de motrices Gs1, version améliorée des motrices G de la CGO, sont mises en service dès 1922 et accompagnées de remorques As1 avec loge de conduite. Mais la plus importante évolution est apportée par les motrices L, comme légère. Elles pèsent 2,5 tonnes de moins que les motrices G et permettent de substantielles économies en courant de traction et une réduction de l'usure des voies. Ces motrices sont livrées à hauteur de 475 exemplaires et accompagnées de 395 remorques A, ce qui permet de constituer des rames réversibles. L'ensemble du parc reçoit une livrée unifiée en vert et crème.

En 1925, le réseau des tramways atteint son apogée, avec 1 111 km de réseau et 122 lignes, 2 298 motrices et 928 remorques entretenues dans 41 dépôts et ateliers, et transporte 720 millions de voyageurs par an. Des projets sont mis à l'étude, comme la création de lignes de tramways express en site propre en banlieue, ou l'exploitation à agent seul, plus économique, avec un machiniste-receveur et la montée des voyageurs à l'avant des véhicules. L'avenir semble radieux mais ce réseau, un des plus importants du monde, est déjà menacé^[42].

Disparition

Au milieu des années 1920, le développement de la circulation automobile, et la puissance des lobbys pétrolier et industriel automobile entraîne une attaque virulente contre le tramway, considéré comme archaïque et gênant. La Préfecture de Paris envisage déjà de « dégager » le centre de Paris des lignes de tramway pour laisser plus de place à la circulation automobile. Si cette volonté n'est alors pas soutenue par la STCRP qui investit dans la modernisation de son réseau, elle reçoit en revanche un accueil très favorable de la part de conseillers municipaux et d'une partie de la presse.

En 1929 par exemple, un article du Petit Parisien attaque « ces stupides et pesantes et bruyantes machines qui représentent au point de vue de la circulation, le comble de la bêtise et de l'absurdité^[42] ».

Ligne 11b des tramways de la STCRP à Pierrefitte-sur-Seine. En banlieue, les lignes sont généralement tracées en accotement et ne gênent pas la circulation automobile.

Le 42 de la STCRP à Saint-Ouen, parfaitement tracé en site propre en accotement de la RN 410, permettant une bonne vitesse de circulation.

En 1927, un rapport de la direction générale des transports de la préfecture de la Seine préconise la suppression totale du tramway à l'intérieur du boulevard des fermiers généraux. En 1929, le conseil général décide la suppression du tramway dans Paris dans un délai de cinq ans. Ce choix est rendu possible par la mise au point des autobus TN par Renault, de grande capacité et à deux agents^[43].

Outre la pression de plusieurs lobbys, ce choix s'appuie sur un constat : les lignes de la capitale sont souvent mal tracées, circulant à contre courant sur des voies importantes. Elles sont en outre victimes d'une réglementation qui n'a pas évolué. Le changement du mode de captage du courant à l'entrée des quartiers centraux de la capitale provoque des pertes de temps importantes. Tandis que les autobus circulent à 45 km/h, les tramways sont limités à 20 km/h à Paris et 30 km/h en banlieue, ce qui les rend de moins en moins compétitifs. En revanche, les lignes de banlieue sont le plus souvent tracées en accotement, leur situation en bordure de route ne gêne donc pas la circulation automobile croissante. Ces lignes auraient pu connaître une profonde modernisation, mais ici, la décision de leur suppression relève plus d'un choix idéologique que de dysfonctionnements techniques.

À partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP, qui soutient désormais sans réserve ce choix, supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobus. En 1930, on compte 1 700 autobus pour 3 700 tramways, en 1934, on compte 1 600 tramways pour 2 900 autobus^[44]. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3 600 autobus. Le 15 mars 1937, circule le dernier tramway parisien sur la ligne 123/124 entre Porte de Vincennes et Porte de Saint-Cloud. Puis, il disparaît à son tour en banlieue le 14 août 1938 ; le dernier tramway circule sur la ligne 112 entre Le Raincy et Montfermeil^[45].

Le dépôt de la Compagnie des tramways de l'Est parisien, absorbée depuis 1921 par la STCRP, à Pantin.

Pour rendre tout retour impossible, les rails sont le plus souvent arrachés, des motrices et remorques parfois neuves sont ferraillées. En moins de dix ans, disparaît un des plus importants réseaux de tramway du monde. Il ne subsiste plus aucune ligne dans le département de la Seine ; seuls existent encore – pour peu de temps – plusieurs lignes en grande banlieue et le réseau versaillais. Ce dernier disparaît à son tour en 1957 et marque la fin de la présence du tramway en Île-de-France. Les anciens dépôts de tramway sont détruits ou progressivement reconvertis en dépôts d'autobus : le premier est le dépôt Mozart en 1930, le dernier le dépôt de Montrouge en 1936.

Cette politique de suppression a pourtant de graves conséquences, et à très court terme : dès 1940 avec l'Occupation, les transports de surface sont presque réduits à néant à cause de la pénurie d'essence et de pneumatiques. Seul le métro permet encore d'assurer les besoins de transport, avec un taux de saturation record, alors que durant la Première Guerre mondiale, le tramway avait assuré, tant bien que mal, les déplacements des Parisiens.

La suppression du tramway n'est pas spécifiquement parisienne : à la même époque, le tramway de Londres est supprimé pour des raisons similaires, de même que le réseau du grand-duché de Luxembourg par exemple. Pourtant, de nombreuses villes comme Bruxelles, Lisbonne, Vienne et la plupart des villes suisses conservent, modernisent leurs réseaux et en assurent plus ou moins facilement la pérennité. La plupart des villes du bloc communiste conservent et développent également leurs réseaux de tramway.

L'éradication du tramway est ensuite généralisée à la plupart des villes de France, qui imitent l'exemple parisien^[46]. Toutefois, un aspect essentiel est oublié par les édiles de ces villes : le réseau parisien est, en quelque sorte, devenu souterrain et en site propre intégral, sous la forme du métropolitain. Les autres grandes agglomérations du pays subissent d'autant plus l'absence de transports durant la Seconde Guerre mondiale, faute d'alternative aussi efficace^[47].

Retour en Île-de-France

La politique du tout automobile des années 1960 et 70 provoque des encombrements de plus en plus importants. Les politiques d'élargissement des rues, souvent au détriment des piétons, ou de création de nouveaux parcs de stationnement ne permettent pas d'endiguer cette hausse constante, ces aménagements amenant encore plus de véhicules dans un cycle devenu infernal. Le réseau d'autobus est lui aussi victime de cette paralysie croissante de la voirie et ne constitue plus une solution alternative efficace. Toutefois, la mise en place des premiers couloirs réservés donne des résultats encourageants.

Après le premier choc pétrolier de 1973, une réflexion est menée sur la politique des transports urbains. En 1975, le rapport de Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports, marque une date importante dans le renouveau du tramway en France. Ce dernier est envoyé aux villes de Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse, et leur demande d'étudier la création de lignes de tramway en site propre. Dans le même temps, un concours est lancé pour la conception du tramway français standard auprès de plusieurs constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Mais c'est, en fin de compte, une ville qui n'avait pas été contactée, Nantes, qui devient la pionnière du tramway moderne en France. La première ligne du réseau nantais est mise en service en 1985. Grenoble ouvre sa première ligne en 1987. Toutes les villes concernées ont créé depuis un réseau moderne de tramway, Nancy ayant fait le choix du tramway sur pneumatiques, en dépit de ses inconvénients.

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'équipement, notamment le long de la N186 dont le trafic routier doit être, à terme, fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86. En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont le faible bruit, l'absence de pollution directe et l'adaptation possible au trafic ainsi qu'aux handicapés grâce au plancher bas. Le tramway semble parfaitement adapté aux liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro, mais dont le trafic est trop élevé pour une simple ligne de bus^[48].

Une rame TFS de la ligne T1 entrant à la station La Courneuve - 8 mai 1945, en mars 2006.

En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le conseil général de Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement^[49]. En 1982, la RATP met en œuvre avec la DDE 93 une première étude de faisabilité d'un projet de tramway.

La ligne entre Bobigny et Saint-Denis, dans le département de la Seine-Saint-Denis, est déclarée d'utilité publique et finalement mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992 après plusieurs péripéties administratives. La nouvelle ligne 1 du tramway d'Île-de-France, longue de neuf kilomètres, connaît très vite un important succès et marque le retour du tramway en Île-de-France après trente-cinq ans d'absence.

Les grandes grèves de la RATP de 1995 marquent un tournant. Jean Tibéri (RPR), alors maire de Paris, se décide pour le retour du tramway dans Paris. Il fait suite à la relance du débat par les membres parisiens de l'ancien parti politique les Verts, et plus particulièrement à l'acharnement du seul élu Vert du conseil de Paris, Jean-François Ségard, qui, dès sa nomination en juin 1992, se fait le porte-parole de la réintroduction du tramway dans les rues de Paris. Ce dernier organise d'ailleurs le 26 octobre 1993^[50], au sein même de l'hôtel de ville, un colloque sur ce sujet. Pour la première fois, élus (toutes tendances), techniciens, associatifs débattent ensemble de l'avenir du tramway dans Paris^[51].

En 1997, l'ancienne ligne de Puteaux à Issy-Plaine dite ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine à l'ouest de Paris, est convertie en ligne de tramway et connaît, elle aussi, un grand succès. Fin 2006, la ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois dite ligne des Coquetiers en Seine-Saint-Denis est à son tour convertie en ligne de tramway. Exploitée par la SNCF, elle est parcourue par du matériel tram-train, permettant les mouvements techniques sur le réseau classique afin d'accéder aux ateliers de maintenance de Noisy-le-Sec. Un mois plus tard, après soixante-neuf ans d'absence, la ligne T3 marque le grand retour du tramway à Paris. Elle est inaugurée le 16 décembre 2006 par Bertrand Delanoë (maire PS de la capitale). Elle est six ans plus tard prolongée et scindée en deux lignes T3a et T3b.

En 2013, deux lignes sont ouvertes au public. L'une, la ligne T5, première ligne de tramway sur pneumatiques d'Île-de-France, est mise en service le 29 juillet 2013 entre le marché de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) et la gare de Garges - Sarcelles (Val-d'Oise). La seconde, la ligne T7, est mise en service le 16 novembre 2013 entre la station de métro Villejuif - Louis Aragon (Val-de-Marne) et Athis-Mons (station Porte de l'Essonne), avant son extension envisagée à Juvisy-sur-Orge à l'horizon 2018. Divers autres projets d'extension ou de création de nouvelles lignes sont par ailleurs en cours.

Réseau actuel

Neuf lignes

En 2015, il existe neuf lignes de tramway en activité en Île-de-France, toutes situées à la périphérie de la ville de Paris ou dans la proche banlieue parisienne. Ces différentes lignes sont peu connectées entre elles et chacune possède son propre dépôt et son matériel spécifique, parfois incompatible avec les autres lignes^[52]. Cependant, les lignes T3a et T3b sont interconnectées au niveau de la porte de Vincennes et possèdent un matériel utilisable sur chacune des deux lignes. Ces neuf lignes ne constituent donc pas de fait un véritable réseau cohérent. À l'exception de la ligne T4, exploitée par la SNCF, toutes les autres lignes de tramways sont exploitées par la RATP.

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km	Nombre de stations	Matériel	Voitures par rame	Nombre de rames	Millions voyageurs (2006)
‍‍	Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles ↔ Noisy-le-Sec	1992	+017,	36	TFS	2	35	+029,3
‍‍	Pont de Bezons ↔ Porte de Versailles	1997	+017,9	24	Citadis 302	5	60	+019,9
‍‍	Pont du Garigliano ↔ Porte de Vincennes	2006	+012,4	25	Citadis 402	7	21 avant 2012	+025,
‍‍	Porte de Vincennes ↔ Porte de la Chapelle	2012	+009,9	18	Citadis 402	7	25	-
‍‍	Aulnay-sous-Bois ↔ Bondy	2006	+007,9	11	U 25500 (Avanto S70)	5	15	+010,6
‍‍	Marché de Saint-Denis ↔ Garges - Sarcelles	2013	+006,6	16	Translohr STE3	3	15	-
‍‍	Châtillon - Montrouge ↔ Robert Wagner	2014	+012,4	19	Translohr STE6	6	21	-
‍‍	Villejuif - Louis Aragon ↔ Porte de l'Essonne	2013	+011,2	18	Citadis 302	5	19	-
‍‍	Saint-Denis – Porte de Paris ↔ Villetaneuse-Université / Épinay-sur-Seine	2014	+008,5	17	Citadis 302	5	20	-

T1 : Asnières-Gennevilliers – Noisy-le-Sec

Deux rames TFS à proximité de la gare de Noisy-le-Sec, en septembre 2010.

La ligne T1 est une ligne exploitée par la RATP reliant Asnières - Gennevilliers, dans les Hauts-de-Seine, à Noisy-le-Sec, en Seine-Saint-Denis, au nord de Paris. Elle est la première ligne du tramway moderne de la région parisienne.

Elle est mise en service en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny et marque le grand retour du tramway dans la région après trente-cinq ans d'absence. La ligne est prolongée à l'est jusqu'à Noisy-le-Sec en décembre 2003 puis à l'ouest jusqu'à Asnières - Gennevilliers en novembre 2012 et dessert depuis cette date trente-six stations. La ligne, qui a rencontré un rapide succès, transporte en moyenne 115 000 voyageurs chaque jour de semaine^[53].

La ligne est équipée de trente-cinq rames du matériel Tramway français standard (TFS) (GEC Alsthom), entretenues par les ateliers de maintenance de Bobigny, communs avec la ligne 5 du métro, et est gérée par le centre bus des Pavillons-sous-Bois.

T2 : Pont de Bezons – Porte de Versailles

Une unité multiple de Citadis 302 entrant à la station Parc de Saint-Cloud, en décembre 2009.

La ligne T2, dite « Trans Val-de-Seine », est une ligne exploitée par la RATP reliant le Pont de Bezons à la Porte de Versailles en passant par le quartier de La Défense.

Elle emprunte sur la majorité de son parcours, le trajet de l'ancienne ligne SNCF des Coteaux, également appelée Ligne des Moulineaux, remise en état et adaptée. Elle a été mise en service en 1997 entre La Défense et Issy - Val de Seine puis prolongée en 2009 au sud d'Issy à la Porte de Versailles et enfin en 2012 au nord de La Défense au Pont de Bezons.

La ligne est équipée de soixante rames Citadis 302, circulant en unité multiple (de deux) depuis 2005, portant ainsi la capacité maximale de chaque tram à 440 places, afin de faire face au succès de la ligne, fréquentée quotidiennement par 81 400 personnes^[53]. Les rames sont entretenues par les ateliers d'Issy-les-Moulineaux. La ligne est gérée par le centre bus de Point-du-Jour.

T3a : Pont du Garigliano – Porte de Vincennes

Une rame Citadis 402 à la station Cité universitaire, en août 2010.

La ligne T3a est une ligne exploitée par la RATP reliant le pont du Garigliano (ouest du 15^e arrondissement) à la porte de Vincennes. Mise en service le 16 décembre 2006, elle était jusqu'au 14 décembre 2012 dénommée ligne T3 et avait son terminus oriental basé à la porte d'Ivry (dans le sud-est du 13^e arrondissement).

Elle est surnommée « Tramway des Maréchaux sud » parce qu'elle emprunte les boulevards des Maréchaux au sud de Paris, remplaçant une portion de la ligne d'autobus PC (Petite Ceinture). Sa mise en service marqua le grand retour du tramway sur le territoire de la ville de Paris après soixante-neuf ans d'absence.

La ligne était équipée de vingt et une rames Citadis 402 en 2011, entretenues par les ateliers de Lucotte. Elle est gérée par le centre bus de Croix-Nivert. Le trafic atteint en moyenne 112 000 voyageurs par jour ouvrable^[53].

Depuis décembre 2012, la ligne T3a est en correspondance avec la ligne T3b qui a pour terminus Porte de la Chapelle. Cette exploitation en deux arcs est destinée à assurer une meilleure régularité et à éviter les situations de congestion^[54]. Cependant, elle occasionne un changement à Porte de Vincennes.

T3b : Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle

Une rame Citadis 402 passant près de la porte Chaumont, en décembre 2012.

La ligne T3b est une ligne exploitée par la RATP reliant la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle depuis le 15 décembre 2012.

Elle est surnommée « Tramway des Maréchaux est » parce qu'elle emprunte les boulevards des Maréchaux à l'est de Paris, remplaçant une portion de la ligne d'autobus PC (Petite Ceinture).

La ligne est équipée de vingt-cinq rames Citadis 402, entretenues par les ateliers du stade Jules-Ladoumègue.

Depuis sa mise en service, la ligne T3b est en correspondance à la porte de Vincennes avec la ligne T3a, ancienne ligne T3 prolongée depuis la porte d'Ivry. Cette exploitation en deux arcs est destinée à assurer une meilleure régularité et à éviter les situations de congestion^[54].

T4 : Aulnay-sous-Bois – Bondy

Une rame Avanto S70 passant devant l'ancien bâtiment voyageurs de la gare des Coquetiers situé à Villemomble, en décembre 2006.

La ligne T4 est une ligne de tramway exploitée par la SNCF reliant Aulnay-sous-Bois à Bondy, dans le département de la Seine-Saint-Denis en Île-de-France, depuis le 20 novembre 2006.

Reliant les réseaux ferrés Nord et Est, elle est issue de la transformation et de la mise à double voie de la Ligne des Coquetiers ouverte en 1875. Victime d'une importante désaffection du public due à la faiblesse de sa desserte et de ses performances, source de nombreux problèmes de circulation à cause de ses passages à niveaux, la ligne a été fermée en décembre 2003 avant de renaître après d'importants travaux de réhabilitation sous la forme d'une ligne de tramway. Elle devient en 2006 la première ligne française à exploiter du matériel tram-train. Les objectifs fixés à 40 000 voyageurs par jour à terme ne sont pas encore atteints : ils n'étaient que 29 000 en octobre 2007^[55] et 30 000 en 2009^[53].

La ligne est équipée de quinze rames Avanto, entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis^[56].

T5 : Saint-Denis – Garges-Sarcelles

La rame Translohr STE3 n^o 505, durant ses essais, en avril 2013.

La ligne T5 est la première ligne de tramway sur pneumatiques d'Île-de-France, une technologie faisant l'objet de vives critiques^[57]. Exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), elle relie le marché de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) à la gare de Garges - Sarcelles (Val-d'Oise) depuis le 29 juillet 2013, après six années de travaux et avec beaucoup de retard^{[58],[59],[60]}.

La ligne est équipée de quinze rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE3, entretenues par les ateliers de Pierrefitte-sur-Seine.

T6 : Châtillon – Viroflay

Chantier du T6 à Vélizy.

La ligne T6, également ligne de tramway sur pneumatiques, de 12,4 km et dix-neuf stations, relie depuis le 13 décembre 2014 Châtillon - Montrouge, terminus de la ligne 13 du métro, à Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay.

Déclarée d'utilité publique le 9 février 2006, les travaux préparatoires ont commencé durant l'été 2008, et l'inauguration totale de la ligne prévue pour 2011 et 2012 initialement, a été reportée à fin 2014 pour la section en surface^[61]. Tout comme le T5, le choix de la technologie sur pneus, ainsi que le tracé de la ligne, ont fait l'objet de contestations d'écologistes, d'associations^[62], d'élus^[63], dénonçant en particulier le surcoût engendré par la technologie retenue par les élus des Hauts-de-Seine pour une fiabilité aléatoire.

Cette ligne dessert notamment le centre commercial Vélizy 2, les quartiers enclavés de Meudon-la-Forêt et de Vélizy-Villacoublay ainsi que la ville de Clamart.

La ligne sera prolongée de deux stations souterraines (1,6 km en tunnel) vers Viroflay-Rive-Droite (Transilien Paris Saint-Lazare) d'ici 2016.

T7 : Villejuif – Athis-Mons

Les rames Citadis 302 n^os 710 et 719, à la station Villejuif - Louis Aragon, en novembre 2013.

La ligne T7 est une ligne exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), qui relie depuis le 16 novembre 2013, la station de métro Villejuif - Louis Aragon à la ville d'Athis-Mons (station Porte de l'Essonne), en suivant largement le tracé de la route nationale 7. À l'horizon 2018, la ligne sera prolongée au sud jusqu'à Juvisy-sur-Orge^[64]. Elle devrait transporter chaque jour 36 000 personnes, selon les estimations.

La ligne est équipée de dix-neuf rames Citadis 302, entretenues par les ateliers de Vitry-sur-Seine^[65].

T8 : Saint-Denis – Épinay-sur-Seine / Villetaneuse

Rame en essais au terminus de Saint-Denis - Porte de Paris, dans un quartier en pleins travaux

Le T8, anciennement Tram'y, est une ligne en fourche longue de 8,46 km et comportant dix-sept stations, reliant depuis le 16 décembre 2014 Saint-Denis (Porte de Paris) à Épinay-sur-Seine (Quartier d'Orgemont) et à Villetaneuse (future gare du Tram Express Nord)^[66]. La ligne a été déclarée d'utilité publique le 26 décembre 2007. Un prolongement vers la future gare Rosa Parks du RER E à Paris avait été présenté dans le dossier de candidature de Paris pour l'organisation des Jeux olympiques d'été de 2012^[67]. Paris n'ayant pas été retenu pour ces Jeux, la réalisation a été différée. En octobre 2013, le STIF approuve la convention de financement d’études préalables pour le prolongement du T8 vers Paris^[68]. De son côté, la ville de Saint-Denis estime que le chantier dudit prolongement devrait être lancé avant 2020^[69].

Matériel roulant

En 2015, le matériel roulant du tramway est constitué d'un parc datant de 1992 à 2015.

• 

  TFS  ‍
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  Citadis 302  ‍
• 

  Citadis 302 restylé  ‍ ‍
• 

  Citadis 402  ‍ ‍

• 

  U 25500 (Avanto S70)  ‍
• 

  Translohr STE3  ‍
• 

  Translohr STE6  ‍

Conduite et signalisation

Signal de type R17 sur la ligne T4.

La conduite sur les lignes se fait en « conduite à vue », on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc sur toutes les lignes exploitées par la RATP, carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune sur la ligne exploitée par la SNCF. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée^[70].

Tarification et financement

Validateur Navigo présent dans les bus et tramways.

La tarification du tramway est identique à celui de l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale d'1 h 30 entre la première et dernière validation, mais pas avec le métro ou le RER.

Sur le T4, les billets origine/destination sont toujours vendus par la SNCF. Contrairement aux trois autres lignes de tramway d'Île-de-France, la validation des titres de transport se réalise sur les quais, les rames ne comportant pas de composteurs.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP pour les T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7. Sur le T4, le financement est assuré par RFF pour l'infrastructure, ou la SNCF pour le personnel et le matériel. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[71].

Projets de développement

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Création de lignes nouvelles

Mi-2013, plusieurs nouvelles lignes ou extensions de lignes sont en phase de travaux, tandis que d'autres projets sont planifiés. Contrairement à l'essentiel des réseaux de province ou à l'ancien réseau parisien, ces lignes ne sont pas destinées à réaliser un réseau structuré de tramway. En effet, le métro, le RER et les lignes ferroviaires de banlieue Transilien assurent l'essentiel des déplacements en Île-de-France, avec une forte capacité plus en adéquation avec la demande d'une région de onze millions d'habitants. Les futures lignes de tramway ont donc essentiellement pour vocation d'assurer une meilleure desserte en banlieue que les lignes de bus actuelles, soumises aux aléas des encombrements automobiles, par un rabattement efficace vers les axes « lourds ».

Ligne	Parcours	Ouverture prévue	Longueur prévue	Nombre de stations prévues	Matériel prévu	Voitures par rame	Nombre de rames prévues
‍‍	Porte de Choisy ↔ Orly-Fer à Cheval	2020	+010,3	19			22[72]
‍‍	Croix de Berny ↔ Clamart-Place du Garde	2020	+008,2	14

T9 : Porte de Choisy - Orly

Ce projet vise à relier la porte de Choisy (Paris) au carrefour du Fer à Cheval (Orly) via la route départementale D5 (ex-RN 305), en desservant les communes de Paris, d'Ivry-sur-Seine, de Vitry-sur-Seine, de Choisy-le-Roi et d'Orly^[73]. Il sera mis en service à l'horizon 2020 et transportera quotidiennement 80 000 voyageurs. Il remplacera la ligne de bus 183, et pourra être prolongé à l'aéroport d'Orly. Ce projet a été jugé par le conseil régional plus important que le projet Antony – Clamart.

T10 : Antony – Clamart

Cette ligne reliera la gare de La Croix de Berny, sur le RER B, terminus du Trans-Val-de-Marne, à Clamart - Place du Garde. Elle permettra notamment de désenclaver le sud des Hauts-de-Seine, qui est plutôt pauvre en matière de transports en commun, comparé au reste du département, et de desservir des zones d'activités et d'emplois, telles que le parc d’activités du Plessis-Clamart, ainsi que différents équipements d'enseignements et de recherche et des zones denses d'habitat^[74],[75].

Tramway des gares

Ce projet, porté par des élus locaux écologistes parisiens mais non validé par le STIF, vise à relier les six grandes gares parisiennes, et notamment à délester la ligne 91 du réseau de bus RATP entre la gare Montparnasse et la gare de Lyon. Il consiste à relier les six gares têtes de lignes parisiennes par le biais d'un tracé circulaire, empruntant de grands axes de circulation en desservant, entre autres, l'école militaire (7^e), Franklin D. Roosevelt (8^e), la gare Saint-Lazare, la gare du Nord (10^e) via Trinité - d'Estienne d'Orves et Poissonnière, la gare de l'Est, la gare de Lyon (12^e) via République et Bastille, la gare d'Austerlitz et à nouveau la gare Montparnasse via Les Gobelins et Port-Royal^[76]. Selon l'étude de la RATP réalisée en 2005 à la demande de la municipalité, il pourrait transporter près de 250 000 voyageurs par jour, pour un coût de réalisation estimé alors entre 500 et 550 millions d'euros^[77]. Selon cette même étude, la ligne circulaire proposerait 43 stations sur son tracé dont 29 d'entre elles offriraient une correspondance avec une station de métro ou une gare RER^[76].

En 2008, le projet du « tramway des Gares » est porté par Denis Baupin, membre du parti politique écologiste alors nommé les Verts, durant la campagne de l'élection municipale de 2008 à Paris. Le 29 avril 2013, Bernard Jomier, adjoint écologiste au maire du 19^e arrondissement, relance le projet de liaison par tramway entre les six gares parisiennes^[78].

Le projet est repris par Anne Hidalgo, quoique vaguement, dans son projet municipal lors de la campagne municipale de 2014^[79].

Tramway de la rive droite

Anne Hidalgo a émis en 2014 l'hypothèse de réaliser une ligne de tramway à travers Paris, sur la rive droite de la Seine, reliant le Pont de Saint-Cloud à Maisons-Alfort, relayant en ce sens une proposition du candidat EELV Christophe Nadjovski^[79].

Tram Express

Le STIF a en outre projeté la réalisation de trois lignes de tram-train, qui devraient être exploitées par la SNCF en moyenne couronne.

Extension de lignes existantes

T1 à Colombes (prolongement vers l'ouest)

Le prolongement du T1 à Colombes sera réalisé dans la continuité des voies du terminus Les Courtilles. Ici, l'arrière-station du terminus en novembre 2012.

La ligne T1 sera prolongée de Les Courtilles à Colombes - Gabriel Péri, avec une première phase jusqu'à Colombes - Bois-Colombes - Asnières-sur-Seine - Quatre-Routes à l'horizon 2017.

Au total d'une longueur de six kilomètres, le prolongement desservira onze nouvelles stations^[80],[81]. L'intervalle de passage sera de quatre minutes à l'heure de pointe à la mise en service et de dix minutes aux heures creuses. La vitesse commerciale prévue sera d'environ 18 km/h^[82].

Le prolongement sera parcouru en vingt minutes et nécessitera la livraison de quinze rames supplémentaires. Ces dernières seront remisées et entretenues au sein du site de maintenance et de remisage de la Marine à Colombes, construit dans le cadre de l'extension de la ligne T2 au Pont de Bezons. Une bande de terrain a été, pour ce faire, réservée afin de permettre la création de deux voies de remisage pour le T1^[82].

T1 au Val de Fontenay (prolongement vers l'est)

En 2017^[83],[84], en complément du prolongement à Noisy-le-Sec réalisé en 2003, un nouveau prolongement de la ligne T1 sera mis en service jusqu'à la gare RER du Val de Fontenay. Long de 7,7 kilomètres, il desservira quinze nouvelles stations^[85], situées dans les communes de Noisy-le-Sec, de Romainville, de Montreuil, de Rosny-sous-Bois et de Fontenay-sous-Bois^[86].

À cette occasion, l'actuelle ligne T1 serait amputée du tronçon Bobigny - Pablo Picasso à Gare de Noisy-le-Sec, qui serait rattaché au « prolongement » afin de constituer une nouvelle ligne de tramway reliant Bobigny - Pablo Picasso à la Gare du Val de Fontenay. D'une longueur totale de 10,7 kilomètres, cette nouvelle ligne desservirait au total vingt-et-une stations : les quinze stations issues du prolongement ainsi que les six stations du tronçon Bobigny - Pablo Picasso - Gare de Noisy-le-Sec (Bobigny - Pablo Picasso, Jean Rostand, Auguste Delaune, Pont de Bondy, Petit Noisy et Gare de Noisy-le-Sec) qui seraient réaménagées pour l'occasion. La nouvelle ligne serait exploitée à raison d'un tramway toutes les quatre minutes aux heures de pointe et toutes les six minutes aux heures creuses et relierait les deux terminus en environ vingt-cinq minutes^[85].

T3b à Porte d'Asnières

Carte de l'extension prévue du T3 dans le nord de Paris.

En 2017, la ligne T3b sera prolongée de Porte de la Chapelle à Porte d'Asnières. Long de 4,7 kilomètres, ce prolongement portera la longueur totale de la ligne à 14,3 kilomètres. Il comportera sept nouvelles stations, et concernera directement plus de 600 000 habitants et 384 000 emplois, pour un trafic escompté de 85 000 voyageurs par jour. Il devrait permettre de desservir la ZAC Clichy-Batignolles dans le 17^e arrondissement, avec notamment la future cité judiciaire de Paris, ainsi que la « ZAC Chapelle International » dans le 18^e arrondissement. Il sera en correspondance avec la ligne 4 du métro, à Porte de Clignancourt, la ligne 13 à Porte de Saint-Ouen, ainsi que la ligne C du RER et les lignes 13 et 14 du métro à Porte de Clichy. Le calendrier prévoit le début des travaux pour 2014 pour une mise en service en 2017^[87].

T4 à Hôpital de Montfermeil

À l'horizon 2017, une nouvelle branche sera mise en service sur la ligne T4 en direction du plateau de Clichy-Montfermeil^[88], afin de desservir le grand ensemble de ces villes. Ce projet figurait dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France rendu public en novembre 2006^[89].

Cette nouvelle branche permettra de faire un trajet direct entre Bondy et Clichy-sous-Bois / Montfermeil. D'une longueur de 6 km, elle comprendra onze nouvelles stations implantées en moyenne tous les 400 à 600 mètres. Les fréquences de passage sur le trajet entre Bondy et Montfermeil seront les mêmes que sur le trajet entre Aulnay et Bondy, c'est-à-dire toutes les six minutes aux heures de pointe. Sur le tronçon commun entre Bondy et Gargan, sur laquelle les voyageurs bénéficient des tramways Bondy-Aulnay et Bondy-Montfermeil en alternance, les fréquences seront doublées. Le temps moyen de parcours total entre Bondy et Montfermeil est estimé à un petit peu moins de trente minutes^[88].

T6 à Viroflay

La ligne 6 du tramway d'Île-de-France sera prolongée de deux stations souterraines (1,6 km en tunnel) vers Viroflay-Rive-Droite (Transilien Paris Saint-Lazare) d'ici 2016.

T7 à Juvisy RER

À l'horizon 2021, le T7 sera prolongée jusqu'à la gare de Juvisy (lignes C et D du RER). Elle suivra l'axe de la RN7 ; l'extension sera de 3,7 km et comportera six stations, dont une enterrée.

T8 à Rosa Parks

En octobre 2013, le STIF approuve la convention de financement d’études préalables pour le prolongement du T8 vers Paris. De son côté, la ville de Saint-Denis estime que le chantier dudit prolongement devrait être lancé avant 2020.

Projet abandonné : Tramway Meudon - Boulogne - Saint-Cloud

Le tramway Meudon - Boulogne - Saint-Cloud était un projet de ligne reliant Meudon à Boulogne-Billancourt, en vue notamment d'une meilleure desserte des anciennes zones en requalification des usines Renault, ainsi qu'à Saint-Cloud, en correspondance avec les lignes T2, M9 et M10 ; sa réalisation était projetée à l'horizon 2013^[90], mais la ligne n'a fait l'objet d'aucune enquête publique et a été finalement abandonnée en 2009, pour des raisons budgétaires^[91].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des stations du tramway d'Île-de-France
• Chronologie du tramway d'Île-de-France
• Tramway • Système d'électrification ferroviaire
• Liste des tramways de France • Liste des tramways en Europe

Pour le détail de l'histoire des compagnies, des lignes et de leur exploitation, se reporter aux articles spécifiques.

• Compagnie générale des omnibus (CGO) • Société des transports en commun de la région parisienne
• Tramway de Sèvres à Versailles • Tramway Paris - Saint-Germain • Chemins de fer nogentais • Tramway Enghien - Trinité • L'Arpajonnais (Paris-Arpajon) • Tramway funiculaire de Belleville

Réseaux de grande banlieue :

• Tramway de Versailles • Tramway de Fontainebleau • Tramway Enghien - Montmorency • Ligne de tramway de Livry à Gargan • Tramway de Versailles à Maule • Compagnie des chemins de fer de grande banlieue

Bibliographie

• Jean Robert, Les tramways parisiens, Jean Robert (réimpr. 3^e édition 1992).
• Marc Gaillard, Du Madeleine-Bastille à Meteor, histoire des transports parisiens, Martelle éditions,‎ 1991, 223 p..
• Claude Wagner, Les petits trains et les tramways des Yvelines et de l'Ouest parisien du XIX^e siècle aux années 2000, Éditions du Valhermeil,‎ 1997 (ISBN 2-905684-85-2).
• Clive Lamming, Paris Tram, Parigramme,‎ 2003.
• Jean Tricoire, Le tramway à Paris et en Île-de-France, la Vie du Rail,‎ 2007 (ISBN 978-2-915034-66-0).
• Philippe-Enrico Attal, « Île-de-France : bientôt le 3^e réseau de tram européen », Rail-Passion, n^o 196,‎ février 2014, p. 16-19 (ISSN 2264-5411).

Liens externes

• (en) Site montrant l'évolution du réseau de tramway de Paris et de la Seine entre 1911 et 1937, puis en 2008
• Franklin Jarrier, carto.metro.free.fr • Carte détaillée des tramways d'Île-de-France (actuels et en projets)
• Site sur les extensions du réseau de la RATP

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