Régie autonome des transports parisiens

La Régie autonome des transports parisiens (RATP) est une régie assurant l'exploitation d'une partie des transports en commun de Paris et de sa banlieue. Elle exploite les seize lignes du métro de Paris, huit des lignes du tramway d'Île-de-France (T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 et T8, la ligne T4 étant exploitée par la SNCF), une partie des lignes de bus d'Île-de-France, et une partie des lignes A et B du réseau express régional d'Île-de-France (RER). En région parisienne, elle transporte environ trois milliards de passagers par an (2010)^[2].

La RATP remplit sa mission de transport public dans le cadre de contrats d'exploitation pluriannuels passés avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France^[3].

La RATP fut créée le 1^er janvier 1949, en remplacement de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), afin de gérer l'ensemble des moyens de transport publics souterrains et de surface de Paris et de sa banlieue, qui étaient assurés par des entreprises privées jusqu'en 1944.

Depuis 2000, elle se développe en France et à l'étranger dans les marchés de l'exploitation de réseaux et de l'ingénierie en transport et est actuellement le cinquième acteur mondial du transport public^[4].

Histoire

L'histoire de la RATP est pour beaucoup liée à celles des réseaux qu'elle exploite. La régie est en effet directement issue de la fusion en 1942 de la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris qui exploitait le réseau métropolitain et de la société des transports en commun de la région parisienne qui exploitait les réseaux de surface bus et tramways.

Création du réseau du métro parisien

Afin de ne pas dépendre de l'administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain. Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville tandis que ceux des accès, des voies et l'exploitation sont confiés à un concessionnaire. La Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain est choisie en 1897 par le conseil municipal. Elle s'associe le 18 avril 1899 avec les établissements Schneider du Creusot et fonde, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).

La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le 15 juin 1900, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels. La ligne est mise en service le 19 juillet 1900.

En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le 5 novembre 1910 et totalement le 30 octobre 1912. Une seconde ligne (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le 20 janvier 1912, puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre).

Le 1^er janvier 1931, la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau métropolitain de Paris. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indices 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées.

Réseaux de surface

À la fin de la Première Guerre mondiale, les six compagnies qui exploitent les transports de surface (bus et tramway) par concession de la Ville de Paris et du département de la Seine sont financièrement exsangues.

Pour remédier à ce problème, ces compagnies sont fusionnées le 1^er janvier 1921 par le département de la Seine au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne, la STCRP. Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway et 41 lignes d'autobus^[5]. La STCRP n'est pas un organisme public, comme le sera la RATP, mais une société privée dépendant du groupe Empain, titulaire d'une concession du département de la Seine sous forme de régie intéressée. Mais la STCRP ne fera pas de bénéfices et le déficit sera comblé par le Département de la Seine.

En 1922 et 1924, la STCRP absorbe trois autres compagnies, la CFBB (Chemin de fer du bois de Boulogne), le PA (Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon) et l'OP (Tramway de l'Ouest parisien).

La STCRP obtient du département de la Seine la concession des transports de surface pour 30 ans, du 1^er janvier 1921 au 31 décembre 1950, et un avenant à cette concession lui confiera l'exploitation des navettes fluviales, supprimées depuis 1917. Ce service redémarrera le 4 août 1921.

Le parc de tramway et de bus est modernisé et unifié. Compte tenu des capacités croissantes des autobus et de l'encombrement des rues de Paris, la STCRP décide en 1938 à l'occasion du renouvellement de sa flotte d'autobus, d'abandonner le tramway.

Devant le refus des élus du département de la Seine d'augmenter les tarifs pour combler le déficit, le gouvernement institue par décret du 12 novembre 1938 une autorité organisatrice, le Comité des Transports Parisiens, qui est l'ancêtre du Syndicat des transports d'Île-de-France. Ce comité est contrôlé par l'État, puisqu'il est composé de 14 membres dont 8 représentants de l'État. Celui-ci décide de rendre tous les arrêts facultatifs, de supprimer 10 lignes et de ne plus exploiter d'autres après 21 heures.

Création de la RATP

Le 1^er janvier 1942, une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain: le Comité des Transports Parisiens est remplacé par le Conseil des Transports Parisiens (d'où sont exclus les représentants du Conseil Municipal de Paris et du Département de la Seine), lequel impose la gestion par la CMP du réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion des transports parisiens par un exploitant unique. Les deux réseaux sont rendus complémentaires, les lignes de tramway portant le même indice que celui d'une ligne de métro seront renumérotées en 1943 (par exemple le 1 deviendra le 71).

Après la Libération, le nouveau Ministre des Transports (René Mayer) écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

Le 5 novembre 1945, l'APTP scinde le réseau d’autobus en deux parties : d'une part les lignes desservant l’intérieur de la capitale, d'autre part celles desservant la banlieue à partir des terminus du métro. Une nouvelle numérotation est appliquée pour l'occasion :

• les indices 1 à 19 sont réservés aux lignes de métro ;
• les indices 20 à 99 sont attribués aux lignes d’autobus desservant Paris intra-muros ;
• l’indice 100 est utilisé en interne pour la ligne PC (Petite Ceinture) qui reste exploitée commercialement sous l'indice PC ;
• les indices 101 à 199 sont attribués aux lignes d’autobus et de trolleybus de banlieue ;
• les indices 201 à 299 sont attribués aux services semi-directs de « grande banlieue », complémentaires des lignes omnibus 101 à 199.

La loi du 21 mars 1948 crée l'Office Régional des Transports Parisiens, nouvelle autorité de tutelle du réseau, et la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute^[6],[7].

Développement du réseau francilien

Le 1^er janvier 1949 la RATP, qui remplace officiellement l'APTP, récupère la gestion de la ligne de Sceaux qui allait devenir la branche RATP de la ligne B du RER. Le 14 décembre 1969, la ligne Nation - Boissy-Saint-Léger, ligne A du tout nouveau Réseau express régional d'Île-de-France, intégralement modernisée et électrifiée, est mise en service par la RATP. Le tronçon La Défense - Étoile, entièrement nouveau, est ouvert le 21 février 1970. Deux autres ouvertures lui succèdent : Étoile - Auber le 23 novembre 1971 et La Défense - Saint-Germain-en-Laye le 1^er octobre 1972^[5].

En 1977, de nouveaux tronçons du RER sont mis en service sur la ligne A  : le tronçon central entre Auber et Nation via Châtelet-Les-Halles, la branche Vincennes - Noisy-le-Grand-Mont d'Est ainsi que le prolongement de la ligne B à Châtelet-Les-Halles, offrant désormais une correspondance avec la ligne A^[5]. Le 10 décembre 1981, la ligne B est prolongée jusqu'à la gare souterraine de Paris Gare du Nord (B1) et les tronçons exploités par la SNCF « Gare du Nord - Roissy-Charles-de-Gaulle » et « Gare du Nord - Mitry-Mory » sont intégrés à la ligne B.

Une nouvelle ère

En 1992, la RATP inaugure sa première ligne de tramway reliant Saint-Denis à Bobigny. Mise en service en deux étapes, le 6 juillet entre Bobigny et La Courneuve et le 21 décembre entre La Courneuve et Saint-Denis, elle sera ensuite prolongée à plusieurs reprises pour relier, à l'horizon 2012, la station de métro Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles à la gare de Noisy-le-Sec. En 1997, une seconde ligne de tramway, appelée parfois le « Tram Val de Seine », est mise en service. Elle longe la Seine à l'Ouest de Paris, reliant Issy-les-Moulineaux (Porte de Versailles depuis 2009) au quartier d'affaires de La Défense^[5].

Le 15 octobre 1998 et après plusieurs années de travaux, la ligne 14 du réseau de métro est inaugurée. Elle marque pour la RATP la première mise en service d'une ligne entièrement automatique, ligne qui servira de vitrine technologique pour la régie dans l'exportation de son savoir-faire industriel^[5].

Enfin, en décembre 2006, la ligne 3 du tramway, connue auparavant comme projet du tramway « des Maréchaux », est mise en service. Ce projet, porté par une forte volonté politique de la mairie de Paris, marque le grand retour de ce mode de transport dans la capitale, après soixante-neuf ans d'absence. Le mois précédent, la ligne 4 du tramway est également inaugurée en Seine-Saint-Denis, mais contrairement au cas du T2 où la SNCF a rétrocédé l'exploitation à la RATP, la SNCF est ici restée exploitante de ce tram-train, modernisant une ligne ferroviaire ancienne.

Croissance en France et à l'étranger

En 1998, la RATP crée une filiale de statut privé, RATP International, pour faciliter son développement à international^[8].

En 2000, la loi SRU autorise la RATP à intervenir, par le biais de filiales, dans la conception et l'exploitation de réseaux de transport sur tout le territoire national^[9]. Ainsi, en 2001, « RATP France » est créée, garantie de transparence et d'étanchéité des comptes entre les activités relevant du contrat entre la RATP et le STIF d'une part, et les activités développées en dehors de ce contrat d'autre part.

En janvier 2002, la RATP et la filiale transport de la Caisse des dépôts et consignations, Transdev, signent un accord visant à accroître, dans le cadre d'un codéveloppement équilibré, leurs activités de transport en France et à l'étranger. Des prises de participations croisées sont réalisés : la RATP devient actionnaire de Transdev à hauteur de 25 % et Transdev prend une participation de 25 % dans RATP France devenue « RATP Développement », après un changement de raison sociale et qui voit son champ d'intervention étendu à l'international.

En 2007, par suite de l’augmentation de capital de « RATP Développement », non souscrite par Transdev, le pourcentage de détention de la RATP dans cette société est passé de 75 % à 95,41 %^[10]. Depuis 2010, la RATP contrôle 100 % de cette société qui prend alors le nom de « RATP Dev » et qui a désormais vocation à se positionner sur le marché de l'exploitation de réseaux de transport tant en France qu'à l'international^[11].

En 2011, dans le cadre de la fusion entre Veolia Transport et Transdev, la RATP sort du capital de Transdev et récupère en contrepartie des actifs français et internationaux (surtout en Italie, au Royaume-Uni et en Suisse) d'une valeur de 340 millions d'euros, identique à celle de sa participation^[12]. Cette opération consacre la stratégie de développement de l'entreprise, qui évolue de plus en plus vers un groupe international^[13]. La RATP avait cherché à se retirer de Transdev depuis le début de l'année 2008, mais les négociations butaient avec la Caisse des dépôts, l'autre actionnaire de Transdev, sur la valorisation de la participation^[14].

Changements législatifs

Fin 2009, de nombreuses modifications législatives ont changé le contexte d'intervention de la RATP.

L'entrée en vigueur le 3 décembre 2009 du règlement CE n^o 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, oblige les autorités compétentes en matière de transport « à conclure un contrat de service public avec l'opérateur à qui elles octroient un droit exclusif et/ou une compensation en échange de la réalisation d'obligations de service public (OSP) »^[15]. Applicable immédiatement par les États membres, et ne nécessitant donc pas de transposition en droit interne dans les pays membres, ce règlement énonce certains principes^[15] :

• Les opérateurs de transport peuvent recevoir des aides publiques ;
• L'autorité organisatrice peut fournir le service elle-même ou de le confier à un opérateur interne sur lequel elle exerce un contrôle, ou bien faire appel au marché ;
• Si elle choisit de faire appel au marché, l'autorité organisatrice attribue un contrat de service public à l’issue d’une procédure de mise en concurrence transparente et non discriminatoire.

L'application de ce règlement en Île-de-France allant contre l'ordonnance n^o 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, qui accordait des droits exclusifs à durée illimitée à la RATP sur les réseaux de transports d'Île-de-France, cette ordonnance a dû être modifiée^[16]. La loi ARAF^[17] a été votée fin 2009 pour y mettre fin. Dénommée loi n^o 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, elle amende deux articles de l'ordonnance de 1959. Cette loi met fin à l'exclusivité de la RATP sur l'exploitation des lignes de transport qu'elle exploite selon le calendrier suivant^[18] :

• 31 décembre 2024, pour les lignes de bus ;
• 31 décembre 2029, pour les lignes de tramway ;
• 31 décembre 2039, pour les lignes de métro et de RER.

Afin de préparer une éventuelle arrivée de la concurrence dans un avenir proche, la loi désigne la RATP comme « gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France ». La RATP devient responsable de la gestion du trafic et des circulations sur les lignes ferroviaires d'Île-de-France qu'elle exploite, et doit en assurer la maintenance et la supervision^[19]. Mais surtout, cette loi organise un changement de propriété des biens entre le STIF et la RATP^[18]:

• La propriété des matériels roulants et matériels d'entretien du matériel roulant, est transférée au STIF ;
• La propriété des biens d'exploitation non liés à l'infrastructure (comme les centres bus par exemple) est transférée à la RATP mais le STIF dispose d'un droit de reprise qu’il peut exercer dans un délai fixé par décret et moyennant une indemnisation ;
• La propriété des biens constituant l’infrastructure (c'est-à-dire voies, signalisation, appareillages fixes associés, ouvrages d'art, stations et gares, ateliers souterrains, etc.) est transférée à la RATP ;
• La propriété des autres biens immobiliers (c'est-à-dire siège, locaux administratifs, etc.) est transférée à la RATP.

Si ces changements légaux sont transparents pour les usagers et les employés de la régie, ils préparent le terrain pour l'arrivée potentielle d'exploitants concurrents en Île-de-France.

Le groupe RATP

Le groupe RATP se présente comme le cinquième acteur mondial du marché du transport collectif^[4]. Pour continuer à se développer et sur fond d'ouverture à la concurrence sur son territoire historique, l'entreprise mise sur ses filiales et l'expansion en France en dehors de l'Île-de-France et à l'étranger. Pour l'année 2014, le groupe RATP affiche un chiffre d'affaires consolidé de 5,26 milliards d'euros et emploie environ 58 000 personnes dans le monde^[1].

Organisation

Le groupe RATP est chapeauté par l'EPIC RATP, personne morale de droit public dont la tutelle de l'État est exercée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie^[20],[21]. C'est l'EPIC qui exploite les réseaux de transport en Île-de-France. Pour intervenir sur des marchés concurrentiels ou qui sortent de sa mission de service public, l'EPIC RATP a créé plusieurs filiales. Les filiales dites « de premier rang » et les principales participations détenues par l'EPIC RATP sont résumées dans le schéma ci-dessous^[20] :

Filiales et participations

Exploitation et maintenance

Pour étendre son champ d'action sur les marchés d'exploitation en dehors de son territoire historique, la RATP mise sur sa filiale RATP Développement, généralement abréviée en « RATP Dev ». Elle assure l'exploitation et la maintenance de réseaux de transports en commun (rail régional, métro, tramway, bus et téléphérique) et de circuits touristiques dans douze pays^[22]. En 2014, la filiale RATP Dev a enregistré un chiffre d'affaires de 895 millions d'euros dont environ deux tiers ont été réalisés à l'étranger, contre 346 millions d'euros en 2011^[1],[23].

Ingénierie

Dans le domaine de l'ingénierie du transport, la RATP détient 36 % de Systra, à parité avec la SNCF et aux côtés de banques détenant les 28 % restants du capital^[24]. Née en 1997 de la fusion des filiales respectives de la RATP, Société d’Études et de Réalisations de Transports Urbains (SOFRETU), et de la SNCF, Société d’Études et de Réalisations Ferroviaires (SOFRERAIL), Systra et ses filiales ont réalisé en 2012 un chiffre d'affaires de 406 M€. Le groupe Systra, particulièrement présent à l'international, emploie environ 3 400 personnes^[25].

Xelis, créée en mars 2006, était une autre filiale de la RATP dans les domaines du conseil, des études et de l'ingénierie. Elle était engagée surtout en Île-de-France et répondait à une volonté du groupe RATP de mieux se positionner sur les marchés d'ingénierie sur son territoire historique, désormais concurrentiel. Xelis était une société anonyme détenue à 100 % par la RATP. En 2007, son chiffre d'affaires s'élevait à 8 M€^[26]. En juillet 2011, Xelis et Inexia, la filiale correspondante de la SNCF, sont toutes les deux intégrées dans le groupe Systra^[27].

En avril 2011, la RATP et Alstom annoncent la création d'une coentreprise dénommée Metrolab visant à allier leurs compétences sur le champ des métros automatiques. L'accord industriel est avant tout un projet de recherche et développement pour « concevoir et construire le métro automatique du XXI^e siècle ». Un premier prototype pourrait être présenté en 2013^[28].

Nouvelles technologies

La RATP possède d'autres filiales comme Telcité. Créé en 1997, Telcité, propriété à 100 % de la RATP, est un opérateur de réseau optique. Elle possède un des réseaux de fibres optiques les plus importants en région Île-de-France qui parcourt les infrastructures ferroviaires de la RATP^[29]. Telcité loue ces fibres à des opérateurs de communication ou à des entreprises, avec au total une cinquantaine de clients parmi lesquels Bouygues Telecom, Free, SFR ou BNP Paribas^[30].

Telcité possède par ailleurs un opérateur de télécommunications, tel que défini par l'article L.33-1 du code des postes et des communications électroniques, nommé Naxos et chargé de compléter le réseau de Telcité à l'extérieur des infrastructures de la RATP. Naxos exploite également l'ensemble des antennes de téléphonie mobile installé par la RATP sur son réseau parisien, soit plus de 300 stations équipées d'antennes bi-bandes 900-1 800 MHz à la fin 2007, dont elle loue l'utilisation aux opérateurs nationaux^[31].

Depuis 2011, La RATP prépare le déploiement du très haut débit mobile 3G et 4G sur l'ensemble de ses lignes de métro et sur certaines lignes de RER. La couverture mobile complète est prévue pour fin 2015 selon l'entreprise qui a passé des accords de partenariat en vue de ce déploiement avec plusieurs opérateurs nationaux français^[32]

En 2013, Telcité a réalisé un chiffre d'affaires de 20 millions d'euros^[33].

Information voyageurs et systèmes de billettique

En février 2010, le groupe RATP crée Ixxi^[34], fliale qui regroupe les équipes qui ont développé les systèmes d’information voyageurs et les solutions de billettique. Elle propose des solutions innovantes afin d'améliorer la qualité des déplacements, avec assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) et à maîtrise d'œuvre (MOE ou MŒ) sur ces domaines.

Immobilier

La RATP possède plusieurs filiales chargées de gérer son patrimoine immobilier.

La Société d'études et de développement patrimonial (SEDP) est une société de services immobiliers créée en 1990. Elle intervient notamment comme maître d’ouvrage délégué de la RATP dans des opérations de construction, visant soit des parcelles à valoriser, soit des aménagements dans des locaux existants. En 2001 par exemple, elle était maître d'ouvrage du projet de reconstruction Philidor-Maraîchers dans le 20^e arrondissement de Paris^[35]. Elle assure aujourd'hui la gestion de 400 000 mètres carrés d’immeubles d'activités tertiaires : centres informatiques, restaurants d’entreprise, centres culturels, centres sportifs et sièges sociaux^[36].

Logis-Transport est une filiale de location de logements de type HLM, créée en 1959, en faveur des agents de la RATP justifiant de revenus inférieurs à un plafond de ressources. Elle disposait en 2004 de plus de 5 300 logements en Île-de-France dont 50 % loués à des agents de la RATP, 30 % à des locataires désignés par la préfecture, et 20 % à des locataires désignés par les mairies^[37].

La Société d'aménagement de Denfert-Montsouris (SADM) a achevé la commercialisation des terrains de la ZAC Alésia-Montsouris, dont elle a poursuivi l’aménagement. Cette opération a permis la création d’un quartier de 900 logements (dont la moitié de logements sociaux), de 167 chambres d’étudiants et de 20 000 m² de bureaux^[35].

Enfin, Promométro est une filiale dédiée à la gestion des espaces et équipements commerciaux, créée en 1971^[38]. Promométro gère les commerces sur le réseau RATP en Île-de-France, mais se développe également au-delà et a été retenu pour gérer les espaces commerciaux des réseaux de transport de Lyon et Marseille, par exemple. Promométro gère aussi des abris vélos sécurisés du dispositif Véligo (à Pont de Bezons sur la ligne T2 ou Porte de l'Essonne sur la ligne T7, par exemple)^[39].

Gouvernance

La RATP est un établissement public possédant une gouvernance originale avec la règle dite des « trois tiers » qui régit son conseil d’administration : un tiers de représentants de l’État, un tiers de représentants des salariés, un tiers enfin de « personnalités qualifiées », dont deux parlementaires et deux représentants des associations d’usagers^[40].

Direction

Selon un décret publié au Journal officiel du 17 avril 2015, Élisabeth Borne, ingénieur général des Ponts et Chaussées, jusqu'alors directrice de cabinet de la ministre de l’Écologie^[41], est nommée à compter du 1^er mai 2015, membre du conseil d'administration de la Régie en qualité de représentant de l'État, en remplacement de Pierre Mongin^[42].

Elle est nommée présidente-directrice générale de la Régie par décret du 21 mai 2015^[43].

Anciens présidents

• 2006-2015 : Pierre Mongin
• 2002-2006 : Anne-Marie Idrac
• 1994-2002 : Jean-Paul Bailly
• 1992-1994 : Francis Lorentz
• 1989-1992 : Christian Blanc

Fondation

Depuis 1995, la RATP dispose de sa propre fondation d'entreprise^[44]. Jusqu'en 2005, la fondation s'est surtout engagée auprès d'associations œuvrant pour l'éducation à la citoyenneté, en particulier auprès de jeunes publics. En 2007, l'entreprise à décidé d'orienter sa politique de mécénat vers la promotion du respect dans la ville. La fondation s'engage désormais dans les trois domaines suivants : « le lien et l'entraide », « l'égalité des chances » et « l'accès à la culture et l'éducation »^[44]. La fondation intervient dans les territoires desservis par le groupe RATP, notamment en Île-de-France, mais aussi ailleurs en France et à l'étranger.

Les principaux réseaux exploités par le groupe RATP

En région parisienne

Lignes

Le réseau de transport exploité par la RATP en région parisienne comprend :

• les seize lignes du métro (dont deux lignes automatiques) d'une longueur de 219,9 km (dont 169 dans Paris) et comptant 302 stations^[45] ;
• huit lignes de tramway d'une longueur de 96 km ;
• une partie du réseau RER : la ligne A (à l'exception des branches Nanterre-Préfecture – Cergy-le-Haut et Nanterre-Préfecture – Poissy) et la ligne B (à l'exception de la partie au nord de la gare du Nord), soit un peu plus de 115 km ;
• un réseau d'autobus (351 lignes d'une longueur de 3 861 km) desservant l'essentiel de l'agglomération (dont 569 km dans Paris intra-muros) ;
• deux lignes de bus à haut niveau de service : le Trans-Val-de-Marne (TVM) d'une longueur de 19,7 kilomètres et la ligne 393 d'une longueur de 11,7 kilomètres ;
• le funiculaire de Montmartre (108 mètres de longueur pour 38 mètres de dénivellation) ;
• Sqybus, le réseau de transport collectif de la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, premier réseau urbain d’Île-de-France en dehors de Paris^[46] ;
• deux des trois lignes du réseau de bus express empruntant l'autoroute A14^[46] ;
• Orlyval, le métro automatique entre la gare d'Antony (RER B) et l'aéroport d'Orly.

Trafic

Trafic sur le réseau historique en nombre de voyages annuels par mode, en millions^[47],[48]

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Métro	1 229	1 243	1 283	1 248	1 336	1 354	1 406	1 387	1 472	1 479	1 506	1 524
RER (zone RATP)	404	405	410	400	438	445	452	447	469	449	457	469
Tramway	25	36	39	39	44	48	50	87	96	96	108	114
Bus	922	916	932	922	953	940	941	945	999	988	976	1 001
Autres (STL, Orlyval)	7,3	4,9	4,9	4,7	7,2	4,7
Total	2 587	2 605	2 669	2 613	2 778	2 792	2 849	2 866	3 036	3 012	3 047	3 108

En France, en dehors de la région parisienne

L'exploitation de réseaux situés en France en dehors du territoire historique est assurée par la filiale RATP Dev dont les activités, entre autres, comprennent :

• le réseau « TAC » dans l'agglomération d'Annemasse ;
• Marinéo, le réseau urbain de Boulogne-sur-Mer ;
• « TAC », le réseau de l'agglomération de Charleville-Mézières ;
• AggloBus, le réseau urbain de la communauté d'agglomération de Bourges ;
• Impulsyon, le réseau urbain de La Roche-sur-Yon ;
• le Vib, réseau urbain de la ville de Vierzon ;
• les « Lignes de Vienne et agglomération », réseau desservant la Communauté d’Agglomération du Pays Viennois ;
• le téléphérique du Salève (dans le cadre d'un groupement aux côtés des TPG et Pomagalski)^[49].

À l'étranger

Les activités du groupe RATP à l'étranger comprennent notamment :

• Londres : à travers ses trois filiales London United Busways, Epsom Coaches (acquis en avril 2012) et London Sovereign (acquis en avril 2014), la RATP est un des opérateurs de bus du Grand Londres pour le compte de Transport for London (TfL) avec au total 81 lignes urbaines et plus de 1 000 véhicules répartis sur 10 dépôts^[50],[51];
• le Gautrain, train express régional de l'agglomération de Johannesburg (dans le cadre d'un groupement avec des partenaires locaux) ;
• la ligne 9 du métro de Séoul (dans le cadre d'un groupement avec Transdev)^[52];
• le Metrolink, métro léger du Grand Manchester ;
• le métro d'Alger ;
• les tramways d'Alger, d'Oran et de Constantine (dans le cadre d'un groupement avec des partenaires locaux)^[53];
• le tramway de Casablanca et le réseau de bus urbain M'dina Bus (dans le cadre d'un groupement avec des partenaires locaux) ;
• le tramway de Florence ;
• les tramways de Hong Kong (163 trams à deux niveaux, depuis 2009 dans le cadre d'un groupement avec Transdev)^[54] ;
• le réseau de bus urbain de Austin (Texas) (79 lignes, 250 véhicules, 21 millions de passagers par an)^[23] ;
• une partie des bus urbains de Bournemouth (les « Yellow Buses ») ;
• Open Tour, un service de bus touristiques à New York^[55] ;
• le réseau de bus touristiques de Bath^[55] ;
• le C.L.I.T.T, ligne de tramway de Tucson (Arizona)^[56].

Stratégie du groupe

Innovation

L'un des principaux axes de la stratégie de la RATP est l'innovation technique. Aujourd’hui, la technicité et l’expertise de la RATP dans le domaine de la technologie ferroviaire et de la sécurité des transports sont ainsi reconnues dans le monde entier. La « pneumatisation » du métro dans les années 1950, l'ouverture de la ligne 14, l'une des premières lignes de métro automatiques au monde ou l'automatisation de la ligne 1, très fréquentée et sans interruption prolongée de service, sont autant de vitrines du savoir-faire technologique de la RATP, que la régie compte bien exporter^[40].

Être une force de proposition

Les projets de la région Île-de-France en matière de transport sont, pour la RATP, un gage de croissance à venir de par l'activité qu'ils généreront. Elle s'intéresse donc directement aux projets d’investissements futurs de la région et bien que la RATP ne décide pas des infrastructures, elle en finance généralement une partie qui est portée à sa dette. Elle représente donc une importante force de proposition pour les pouvoirs publics^[40].

Métrophérique

L'une des premières initiatives de Pierre Mongin lors de son arrivée à la tête de la régie en 2006 a été de lancer l'idée de « Métrophérique ». Reprenant et actualisant ce qui était à l'époque connu sous le nom d'« Orbitale », Métrophérique présentait l'idée d'un métro qui circulerait autour de Paris, situé à deux ou trois kilomètres du périphérique et disposant d'une station tous les kilomètres, reliant les autres modes de transport, notamment les terminus de métro^[57],[58].

Jean-Paul Huchon, alors président du STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) et de la région Île-de-France, a aussitôt jugé que ce projet n'était « pas mûr », estimant notamment que le coût avancé par Pierre Mongin était « sous-évalué ». Il ira même jusqu'à qualifier Métrophérique de « métro féerique »^[59],[60].

C'était sans compter sur les élus de la région parisienne, et notamment les élus du Val-de-Marne qui, enthousiasmés par l'idée du métro circulaire traversant leurs communes proposé par Pierre Mongin, ont fait pression sur le chef de la région, aboutissant à l'ajout d'un projet similaire, nommé Arc Express dans le schéma directeur de l'Île-de-France^[61],[62].

Le projet Métrophérique sera finalement intégré au projet Grand Paris Express (ligne 15).

Communication

Participation collaborative

Depuis plusieurs années, la RATP s'évertue à développer des outils permettant aux voyageurs franciliens de participer à l’amélioration des transports en commun sur des thèmes proposés par la RATP. C'est ainsi que la RATP a mis en ligne en mai 2007, le site informatique « vous-et-la-ratp.net »^[63], dans le cadre de la préparation de son plan d’entreprise 2008/2012. Sur ce site les utilisateurs sont invités à proposer des idées d'amélioration, puis à voter, parmi les idées retenues, pour celles qu'ils préfèrent, sur le modèle du site digg^[64].

Plus récemment, la RATP a mis en ligne un autre site intitulé « La Fabrique RATP »^[65], sur lequel les internautes peuvent s'inscrire à des animations proposées par la RATP comme des visites de PCC ou à des programmes de test d'innovations que la RATP s'apprête à lancer.

Aimer la ville

La RATP a engagé en 2007 une grande campagne de communication autour de son nouveau slogan « Aimer la ville ». À l'occasion de cette campagne, elle a diffusé à partir du 25 mars 2008 un film publicitaire sur les écrans de télévision, ce qu'elle n'avait pas fait depuis 13 ans. Le film, créé par Euro RSCG C&O et réalisé par l’américain Dante Ariola, avait pour but de faire connaître la RATP au-delà de son territoire historique que constitue l’Île-de-France. Le film d’une durée de 45 secondes, suivait le parcours dans les transports parisiens d’un personnage virtuel, projeté dans le monde réel^[66].

Employés et conditions de travail

En février 2010, la régie comptait 43 093 agents actifs, représentant une baisse de 1,5 % sur un an. Les effectifs se répartissaient comme suit^[67] :

• 9 539 agents pour le métro ;
• 2 901 agents pour le RER ;
• 14 815 agents pour le bus ;
• 11 222 agents à la maintenance et l'ingénierie ;
• 1 174 agents pour la sécurité (département SEC - sécurité et environnement - GPSR) ;
• 1 295 commerciaux (département CML) ;
• 2 148 agents fonctionnels (Direction générale, gestion et innovation sociales, contrôle de la gestion, développement et politique de la ville).

En 2011, la RATP recrute 1 800 personnes^[68], de nombreux agents étant recrutés dans les banlieues d’Île-de-France.

L’entreprise consacre 7 % de sa masse salariale à la formation, taux le plus élevé des grandes entreprises françaises, représentant un montant global de 110 millions d’euros, dont 15 millions d’euros pour la formation initiale et 6 millions pour le permis de conduire « transports collectifs » que la RATP finance intégralement à ses nouveaux embauchés^[40].

Régimes spéciaux

La RATP est l'une des quelques entreprises françaises où les employés bénéficient de régimes spéciaux de cotisations retraite et maladie, dont les règles diffèrent de celles appliquées aux employés du privé et aux fonctionnaires. Les agents de conduite peuvent ainsi partir en retraite à 50 ans, s’ils ont acquis 25 ans de service, les agents de maintenance à 55 ans et les sédentaires à 60 ans. Le montant des pensions est calculée sur les six derniers mois^[69].

Le service de retraite de la RATP est assuré par la Caisse de Retraites du Personnel de la RATP qui a été créée par le décret n^o 2005-1635 du 26 décembre 2005. Le régime spécial de la RATP prend en charge les pensions versées aux retraités, aux réformés et à leurs ayants droit, et les indemnités et allocations versées lors du décès d’un agent en activité ou en retraite. Le droit à pension est acquis lorsque l’agent satisfait à des conditions d’âge et de service appréciées en fonction de l’activité au sein de catégories répertoriées (services sédentaires, services actifs)^[70].

Le régime spécial maladie de la RATP assure quant à lui la protection de ses agents actifs et retraités et de leurs ayants droit contre les risques maladie, maternité, invalidité (soins), vieillesse, décès et accidents du travail. Le régime supporte également le coût du fonctionnement d’un service médical gratuit à la disposition des agents^[70].

En 2007, le gouvernement de François Fillon a tenté de supprimer les régimes spéciaux des entreprises qui en bénéficiaient^[71]. Après une grève et plusieurs réunions de négociation entre l'entreprise et les partenaires sociaux, la RATP a vu son régime spécial de retraite maintenu avec toutefois quelques modifications dans les durées de cotisation^[72].

Athlètes de haut niveau

Plusieurs athlètes français de haut niveau travaillent à la RATP, grâce à une convention cadre signée avec le ministère des Sports, qui leur permet de concilier préparation aux grandes échéances sportives et vie dans l’entreprise, grâce à des aménagements horaires spécifiques. Actuellement, huit athlètes bénéficient de ce programme^[73].

En 2008, cinq d’entre eux ont participé aux Jeux olympiques de 2008 à Pékin. Steeve et Christophe Guenot, respectivement médaille d'or et médaille de bronze en lutte gréco-romaine font partie de ces athlètes. Quand ils ne s'entraînent pas en lutte, les deux frères sont agents de sécurité au sein du Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR), organe de sécurité de la RATP. Leur victoire très médiatique a largement profité à la RATP et à son image. Une campagne de communication à leur effigie a d'ailleurs été lancée dès le mois de septembre 2008^[74].

Climat social

Depuis la mise en place d'un mécanisme dit « d'alarme sociale », le nombre de grèves a significativement diminué, mais augmenté en dureté (il n'est pas rare de voir des lignes entièrement fermées là où le trafic était simplement perturbé autrefois)^[75].

En 2001, on comptait ainsi 0,2 jour de grève par salarié et par an, soit cinq fois moins qu'au début des années 1990^[76].

À la suite d'un chantage sexuel mettant en cause un représentant syndical en 2011, un syndicaliste de la CGT a dénoncé des compromissions d'une manière jugée virulente par la direction, révélant selon lui des connivences inappropriées à l'intérieur de la promotion Voltaire de l'ENA. Il a été licencié par le ministre en personne. La justice lui a donné raison^[77].

Données financières

Chiffre d’affaires

Le chiffre d’affaires consolidé de 2014 est de 5,257 milliards d’euros, en hausse de 3,4 % pro forma sur un an, dont 914 millions d'euros pour ses filiales (en hausse de 17,4 %)^[1].

En 2006, la régie avait enregistré un chiffre d'affaires de 3,7 milliards d'euros, en hausse de 5,4 %, et un bénéfice net de 43,1 millions d'euros, en recul de 22,8 % du fait notamment des coûts énergétiques^[10].

Rentabilité

Le résultat net 2014 s'établit à 298 millions d'euros et la capacité d'autofinancement à 998 millions d'euros (+ 8,6 %)^[1].

Pour l'EPIC RATP (Île-de-France seule), le chiffre d'affaires est de 4,676 milliards d'euros, le résultat net de 311 millions d'euros, un EBITDA de 506 millions d'euros et la capacité d’autofinancement de 956 millions d'euros^[1].

Endettement

L'endettement net consolidé de l'EPIC au 31 décembre 2014 est de 5,020 milliards d'euros, soit un ratio de dettes financières sur fonds propres de 1,6 contre 1,73 en 2013 avec un objectif de 1 pour 2020^[1], contre 4,294 milliards d'euros au 31 décembre 2007^[10].

Chiffres et coût de la fraude

En 2013, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la RATP serait de cent millions d'euros par an^[78].

Le taux de fraude dans le métro parisien était de 5 % en 2013 (à titre de comparaison, le taux de fraude, par exemple, dans le métro de Rome, serait de 1,1 %)^[78], 4 % en 2005^[79], 7 % en 1991^[80].

En 2013, dans les bus et le tram, le taux de fraude serait de près du double de celui du métro^[78].

Critiques

En février 2008, l'hebdomadaire satirique Le Canard enchaîné publie un article décrivant la façon dont Métrobus, la régie publicitaire de la RATP, a censuré une affiche du journal hebdomadaire Courrier international jugée trop critique vis-à-vis de Nicolas Sarkozy, alors Président de la République^[81].

Dans un rapport publié en octobre 2010, la Cour des comptes critique la SNCF et la RATP pour leur gestion financière « en pointant du doigt des réseaux saturés, une gestion catastrophique des chantiers de rénovation et une comptabilité difficilement compréhensible »^[82].

À l'automne 2011, la Cour des comptes épingle le comité d'entreprise de la RATP. Elle se montre extrêmement critique et dénonce des malversations, des dépenses excessives, des surfacturations, une comptabilité médiocre, ou encore, une gestion opaque des centres de vacances^[83]. Devant l'ampleur des fraudes constatées dans la gestion du comité d'entreprise, les magistrats de la Cour des comptes, début décembre 2011, demandent l'ouverture d'une enquête pénale^[84].

En juillet 2012, Le Canard enchaîné publie un article mettant en lumière un possible conflit d'intérêt entre Colette Horel, alors directrice du département Innovation et Territoires à la RATP, et la société de conseil Elia Consulting qui emploie son fils, Grégoire Horel, pour un contrat de 60 000 euros^[85].

En novembre 2012, la Cour des comptes formule des observations sur les conditions d'attribution en 2009 du marché du RER A, représentant deux milliards d'euros pour 65 trains^[86]. Ce marché a permis d'introduire dans des délais rapides les matériels roulants à deux niveaux MI 09 et ainsi d'augmenter la capacité de la ligne A du RER, qui faisait face à une situation tendue.

Fin mars 2015, la décision de la direction de la RATP de refuser l'affiche pour le concert du groupe Les Prêtres en exigeant de retirer la mention indiquant que les bénéfices du concert soutiendraient la cause des chrétiens d'Orient est critiquée dans plusieurs médias et par plusieurs personnalités politiques^[87],[88]. La RATP justifie sa décision par le souci de neutralité et de laïcité, motif qui, selon Emmanuel Pierrat, avocat au barreau de Paris, n'a aucun fondement juridique^[89]. Bertrand Vergely ne voit dans cet argument de neutralité religieuse qu'une forme d'antichristianisme^[90]. Début avril, face à la polémique, la RATP revient sur sa décision^[91].

Concurrence

Bien que la RATP profite en Île-de-France d'une situation de quasi-monopole, lorsque ses filiales répondent à des appels d'offre en France ou à l'étranger comme la loi SRU l'y autorise depuis 2000, la RATP est alors en concurrence avec les grandes entreprises privées de transport telles que Transdev, Keolis ou Arriva, par exemple.

En Île-de-France

En 2009, la loi^[92] transpose en droit français cette directive, en modifiant l'ordonnance du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dont l'article 1-II dispose désormais que l'exécution des services « qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date et se termine :

- le 31 décembre 2024 pour les services réguliers de transport routier, sauf stipulation conventionnelle antérieure à l'entrée en vigueur de la loi n^o 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, manifestant l'accord entre l'autorité organisatrice et l'opérateur et prévoyant expressément une date antérieure ;

- le 31 décembre 2029 pour les services réguliers de transport par tramway ;

- le 31 décembre 2039 pour les autres services réguliers de transport guidé ;

- à la date d'échéance ou de résiliation des conventions en cours pour les services de transport scolaire, les services de transport à la demande, les services de transport des personnes à mobilité réduite et les services réguliers de transport public fluvial de personnes et, en tout état de cause, avant le 31 décembre 2024. »

À ces échéances, le STIF devra donc exercer un appel d'offre pour l'exploitation des lignes en question.

La RATP restera, en revanche, chargée de la gestion des infrastructures. En effet, la RATP se voit reconnaître dans la même loi un rôle de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire des lignes du métro et de celles du RER qu'elle exploitait avant 2010, afin de permettre ultérieurement l'exploitation de certaines parties du réseau par d'autres opérateurs :

« Pour satisfaire aux exigences essentielles de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire concerné, y compris la fiabilité, la disponibilité et la compatibilité technique de ses constituants, et à l'impératif de continuité du service public, la Régie autonome des transports parisiens est gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France. À ce titre, elle est responsable de l'aménagement, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure, garantissant à tout moment le maintien des conditions de sécurité, d'interopérabilité et de continuité du service public, ainsi que de la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Île-de-France. Elle est chargée de la gestion du trafic et des circulations sur ces lignes et ces réseaux lorsque les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire ou la continuité du service public l'imposent. Elle est également gestionnaire, dans les mêmes conditions, des lignes du réseau express régional dont elle assure l'exploitation à la date du 1^er janvier 2010. Elle adapte les lignes, ouvrages et installations dont elle assure la gestion technique, en prenant en compte les besoins des utilisateurs et favorise leur interopérabilité. Elle prend en compte les besoins de la défense. L'accès à ces lignes et réseaux est assuré dans des conditions transparentes et non discriminatoires. À l'effet d'exercer les missions qui lui sont dévolues par le présent alinéa, la régie est rémunérée par le Syndicat des transports d'Île-de-France dans le cadre d'une convention pluriannuelle qui, pour chacune de ces missions, établit de façon objective et transparente la structure et la répartition des coûts, prend en compte les obligations de renouvellement des infrastructures et assure une rémunération appropriée des capitaux engagés. Tout en respectant les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire, la régie est encouragée, par des mesures d'incitation, à réduire les coûts de mise à disposition des lignes, ouvrages et installations »^[93].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) • Autorité organisatrice de transports
• Métro de Paris • Réseau express régional d'Île-de-France • Tramway d'Île-de-France • Réseau de bus RATP • Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (OPTILE)
• Systèmes d'information en ligne (SIEL) : SIEL (RER d'Île-de-France) • SIEL (métro de Paris) • SIEL (bus)
• Transports en Île-de-France
• Plan de déplacements urbains
• Passe Navigo • Carte Orange • Carte Intégrale • Carte Imagine'R • Carte Améthyste • Ticket t+ • Billet Île-de-France
• Agence française de Certification Ferroviaire (CERTIFER)

Liens externes

• (fr) Site officiel de la RATP
• (en) Site officiel de RATP Dev
• Site officiel consacré aux projets d'extension du réseau RATP
• Historique des lois portant sur la RATP et ses statuts sur le portail Légifrance

• Portail du chemin de fer
• Portail des transports en Île-de-France
• Portail des entreprises