Réseau de bus RATP

Réseau de bus RATP
	Un MAN Lion's City G (NG 274) de la ligne 43.
Type	Autobus
Entrée en service	1906
Longueur du réseau	3 861 km
Lignes	353[1]
Arrêts	≈ 12 000[1] arrêts physiques
Véhicules	4 522[2] (1er avril 2013)
Fréquentation	1,314 milliard soit 3,6 millions de voyageurs par jour (2006)
Exploitant	RATP
Lignes du réseau	20-99, 100-199, 200-299, 300-399, 400-499, 500-599, Spéciales
Réseaux connexes	Autobus d'Île-de-France • RATP (xx, 1xx, 2xx, 3xx, 4xx, 5xx, spéciales…) • Noctilien (Nxx, N1xx) • Optile (Liste des réseaux) • T Zen (ligne 1) • Mobilien (lignes 100…) • SNCF Transilien • En projet (lignes T Zen 2 à 5, TCSP Barreau de Gonesse, TCSP Massy - Saint-Quentin, etc.)
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Le réseau d'autobus de la RATP couvre l'ensemble du territoire de la ville de Paris et la partie centrale de l'agglomération parisienne. Il constitue un réseau dense de transports en commun complémentaire des réseaux ferrés, organisé et financé par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Les lignes de bus de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour l'essentiel par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Un premier réseau apparaît dès 1662 avec les carrosses à cinq sols expérimentés par Blaise Pascal. Mais ce n'est qu'en 1828 que des lignes régulières d'omnibus refont leur apparition et rencontrent un vif succès. Les premiers autobus sont mis en service en 1906 et remplacent rapidement les omnibus hippomobiles, qui disparaissent en 1913. Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels, le trafic est en augmentation continue depuis les années 1970.
En 2010, le réseau RATP est constitué de 353 lignes totalisant 3 890 km et transporte plus d'un milliard de voyageurs par an.

Histoire

Omnibus

Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Une première ligne est ouverte le 18 mars entre le Luxembourg et la porte Saint-Antoine avec sept véhicules. Cinq autres ligne sont ouvertes entre avril et juillet 1662, mais ne disposent chacune que de trois voitures dotées de huit places. Mais l'expérience étant probablement trop en avance sur son temps, et à cause des restrictions imposées par le parlement de Paris qui interdit aux gens de bras ou soldats de les emprunter, ainsi qu'aux hausses des tarifs, elle cesse au bout de seulement quinze années.

Il faut attendre environ cent-cinquante ans avant de revoir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois. Dès 1830, dix compagnies exploitent une centaine de voitures sur une quarantaine de lignes avec des noms très imagés : Omnibus, Dames réunies, Favorites, Béarnaises, Citadines, Gazelles, Excellentes, Hirondelles Parisiennes, Tricycles, Constantines et Batignollaises. Mais la volonté de pouvoir de certains dirigeants amène le Préfet de la Seine à mettre fin à ce régime devant la Commission municipale. Un décret impérial crée le 22 février 1855 la Compagnie générale des omnibus, qui obtient le monopole pour faire circuler des voitures de voyageurs dans Paris, Vincennes et Courbevoie pour une durée de trente ans^[3],[4].

En 1902, Paris dispose d'un réseau métropolitain naissant, et en surface, de nombreuses lignes de tramway, et de 42 lignes d'omnibus à chevaux, formant un réseau de 280 kilomètres. Le parc compte 11 572 chevaux et 684 voitures, remisés dans 25 dépôts. Les omnibus comptent un cocher et un conducteur par véhicule, à qui les voyageurs paient le prix de leur voyage. Un bulletin de transport n'est émis qu'en cas de correspondance. 130 millions de voyageurs empruntent les omnibus, et 600 millions les tramways^[5].

Premiers autobus

Le salon de l'automobile de Paris en 1905 présente au public un nouveau véhicule révolutionnaire : l'autobus.

La première ligne complète de bus parisienne est inaugurée le 11 juin 1906 et relie Montmartre à Saint-Germain-des-Prés (ligne AM), sur un parcours de 5,8 kilomètres. Le bus choisi par la Compagnie générale des omnibus (CGO) est le Schneider Brillié P2, à la suite d'un concours et d'une présentation de neuf modèles lors du premier salon de l'automobile de 1905, qui se déroule au Grand Palais. Ce bus d'une hauteur de 4,25 mètres par 6,24 mètres peut accueillir 32 personnes (16 assises sur l'impériale et 14 assises à l'intérieur) et est de couleur jaune crème. Il dispose d'une impériale qui par la suite est recouverte d'un toit pour protéger les passagers. L'impériale est retirée dans la version P3, qui remplace l'ancienne version progressivement à partir de 1910, pour disparaître totalement en 1912.

Ces bus à essence remplacent ainsi les omnibus hippomobiles, tractés par des chevaux et mis en service en 1889.

Cette première ligne est rapidement suivie de plusieurs autres :

• ligne C reliant Neuilly-sur-Seine à l'Hôtel de ville le 20 août ;
• ligne J reliant Montmartre à la place Saint-Michel le 1^er novembre ;
• ligne I reliant Pigalle à La Halle aux vins le 20 janvier 1907 ;
• ligne AL reliant la Porte d'Asnières à Montparnasse le 24 mars ;
• ligne H reliant l'Avenue de Clichy à Odéon ;
• ligne A allant des Gobelins à Notre-Dame-de-Lorette le 30 juin.

Pour la petite histoire, l'autobus S des Exercices de style de Raymond Queneau est à peu de choses près l'actuelle ligne 84.

Les omnibus automobiles rencontrent un succès immédiat. Leur vitesse et leur confort sont salués, même si les premières critiquent pointent déjà les mauvaises odeurs des gaz d'échappement. En quelques années, les autobus connaissent plusieurs vagues de modernisation, avec l'éclairage, le chauffage et la vitesse qui augmente et atteint près de 20 km/h. La traction animale est dès lors condamnée à court terme. Le 11 janvier 1913, le dernier omnibus à cheval circule sur la ligne L entre La Villette et Saint-Sulpice.

En 1910, les concessions accordées aux différentes compagnies arrivent à expiration. Afin de clarifier l'organisation du réseau, une nouvelle concession est accordée à la seule compagnie semblant suffisamment solide, la compagnie générale des omnibus. Un décret du 31 mai 1910 lui accorde la concession du réseau municipal de tramways et d'autobus. En banlieue, le réseau est organisé autour de six principales compagnies, auxquelles s'ajoutent le Chemin de fer du bois de Boulogne, et l'Arpajonnais. De 1910 à 1914, les compagnies procèdent à une importante modernisation de leurs réseaux. La tarification est réformée avec la suppression des billets de correspondance et la création de section, avec un tarif par section de 10 centimes en seconde classe, et de 15 centimes en première classe. La CGO crée également des dessertes nocturnes et des services spéciaux pour les sorties de théâtre, les courses ou encore les fêtes de la Toussaint, de Noël ou du nouvel an. Le nouveau matériel mis en circulation ne dispose alors plus d'impériale, ce qui facilite le service voyageur.

En trois ans, le trafic dans Paris augmente de 50 % et les recettes progressent de 18 %. En 1914, le réseau de la CGO comporte 923 kilomètres de lignes de tramway et 245 kilomètres de lignes d'autobus^[6].

Première Guerre mondiale

Dès le 1^er août 1914, l'autorité militaire réquisitionne la totalité des autobus, dont 120 sont immédiatement expédiés au front. Certains participent au côté des taxis à la bataille de la Marne, puis à la bataille de la Somme et à l'offensive de Verdun. Toutefois, les transports à Paris deviennent particulièrement difficiles, plusieurs quartiers n'étant plus du tout desservis. Les lignes les plus indispensables sont remises en exploitation sur autorisation du ministre de la Guerre. En juin 1916, le Madeleine - Bastille est remis en service avec du personnel féminin, puis le Saint-Lazare - Place Saint-Michel en août.

En 1918, il ne reste plus qu'un parc de cent autobus disponibles. En 1919, sur les 43 lignes d'avant-guerre, 25 sont encore en exploitation. La livraison de nouveaux autobus Schneider H permet néanmoins une remise en service progressive des lignes. Mais la hausse continue des prix, et le plafonnement des tarifs au niveau de ceux de 1913 entraîne une situation financière de plus en plus critique des compagnies. Alors que les autorités commencent à aborder ce problème, une grève générale éclate réclamant une hausse des salaires. Les compagnies accordent cette hausse, ce qui aggrave encore leur santé financière. Face à cette situation, le Préfet de la Seine accorde une augmentation des tarifs en 1919, puis de nouveau en 1920. Le système des concessions fait néanmoins face à une contestation grandissante^[7].

Société des transports en commun de la région parisienne

Le mécontentement des voyageurs et du personnel face aux compagnies rend indispensable la création d'un gestionnaire unique des transports urbains de surface à Paris. Celui-ci est placé sous l'autorité de tutelle du département de la Seine. Un décret approuve la convention du 25 décembre 1920, qui accorde l'exclusivité dans Paris de l'exploitation des omnibus pour une période s'étendant du 1^er janvier 1921 au 31 décembre 1950. La convention prévoit le rachat par le Département des concessions de la Compagnie générale des omnibus (CGO) et de toutes les autres compagnies, telles que la Compagnie des chemins de fer nogentais ou les Tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS)^[8].

L'exploitation du réseau est confiée à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Elle entame une rapide modernisation du parc. En 1923, un nouveau matériel plus capacitaire et disposant de l'éclairage électrique (Schneider H6) est mis en service sur la ligne E Madeleine - Bastille. Puis en 1929, la STCRP décide d'équiper tous les autobus de pneumatiques, face à la concurrence du métropolitain. Ceci constitue un important progrès, améliorant considérablement le confort de roulement sur les pavés. En 1925, la compagnie transporte 345 millions de voyageurs à bord de ses bus.

Au milieu des années 1920, le développement de la circulation automobile, et la puissance des lobbys pétrolier et industriel automobile entraîne une attaque virulente contre le tramway, considéré comme archaïque et gênant. À partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobus^[9]. En 1930, on compte 1700 bus pour 3700 tramways, en 1934, on compte 1600 tramways pour 2900 autobus. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3600 autobus. En 1937, circule le dernier tramway parisien, puis il disparaît à son tour en banlieue dès 1938, à l'exception du réseau Versaillais qui subsistera jusqu'en 1957. Les dépôts de tramway sont progressivement reconvertis en dépôts d'autobus : le dépôt Mozart en 1930, le dépôt de Montrouge en 1936.

Outre les lignes de tramway, la ligne ferroviaire de Petite Ceinture, aux fréquences trop peu attractives et désertée par la clientèle, est fermée. Sur décision du Conseil général de la Seine, un service d'autobus de remplacement est créé dès 1934, la ligne PC. Elle connaît immédiatement un important succès^[8].

Seconde Guerre mondiale

Le 23 août 1939, la STCRP reçoit un ordre de réquisition d'une large part de son parc d'autobus pour assurer le transport de troupes, ce qui perturbe gravement l'exploitation du réseau. Toutefois un service réduit reste assuré jusqu'à l'ordre de mobilisation générale : 106 puis 111 lignes fonctionnent jusqu'en mai 1940.

L'exploitation s'arrête complètement à l'approche des troupes allemandes, le 12 juin 1940, mais les bus réapparaissent dès le mois d'août. Le 1^er décembre, 44 lignes sont de nouveau en service, mais la STCRP doit jouer d'ingéniosité pour alimenter son parc en situation de pénurie d'essence. Les véhicules sont bricolés et roulent au gaz de ville, à l'alcool, ou encore au gaz de charbon de bois, les « gazogènes ». Mais la pénurie de charbon puis de pneumatiques réduit encore le service, qui n'est plus assuré que par un parc réduit de 511 autobus au début de 1942^[10].

À cette période, le gouvernement de Vichy impose la fusion du réseau de surface et du réseau métropolitain. Une convention confie dorénavant l'exploitation du réseau d'autobus à la CMP à compter du 1^er janvier 1942. Dans les faits, chaque compagnie continue de gérer son réseau avec le peu de moyens disponibles ; seule est mise en œuvre une harmonisation des tarifs entre le réseau d'autobus, le métro et les lignes ferroviaires de banlieue, le 4 août 1941, avec la création du module U.

La pénurie de carburant fait privilégier l'électricité par les autorités et apparaître un nouveau mode de traction en région parisienne : le trolleybus. Deux lignes sont équipées : le 63 (Rd Pt du Petit Colombes - Porte de Champerret) et le 64 (Colombes Place Galilée - Porte de Champerret). Deux autres lignes (183 Porte de Choisy - Choisy le Roi et 185 Porte d'Italie - Cimetière de Thiais ou Asile de Villejuif) seront par la suite exploitées en trolleybus de 1950 et 1953 respectivement jusqu'en mars 1966. Dans les jours précédant la Libération de Paris, le trafic est totalement interrompu. Il reprend progressivement avec un parc limité à 500 autobus encore en état de marche sur les 1150 restants, contre près de 4000 en 1939^[11].

Renaissance du réseau

Le 3 janvier 1945, René Mayer, ministre des Travaux publics, nomme un administrateur provisoire chargé des transports parisiens. Il a pour mission, avec l'assistance d'une commission consultative, d'assurer le fonctionnement des réseaux dans l'attente de la création d'un nouveau régime juridique des transports en commun. Le travail est titanesque, le réseau est en effet complètement désorganisé par cinq années de guerre, l'essentiel du matériel a disparu ou est hors-service, les ateliers sont partiellement détruits, et les difficultés d'approvisionnement en carburant et pneumatiques sont considérables.

La première mission consiste à retrouver le parc d'autobus partout en France mais aussi à l'étranger. En quatre ans, un peu plus de 1200 sont retrouvés, dont 500 encore en état de marche. L'atelier central, gravement endommagé par les bombardements de 1944, est reconstruit. Au début de 1946, un parc de 1000 autobus est disponible pour exploiter 11 lignes parisiennes et 55 en banlieue. Ils sont 1500 à la fin de la même année qui permet l'exploitation de 30 lignes à Paris et 67 en banlieue, puis 2000 fin 1948 avec 38 lignes à Paris et 75 en banlieue, constituant un réseau de 964 kilomètres^[12].

De 1950 à 1962, la toute nouvelle RATP met en service 1700 véhicules neufs malgré le contexte économique difficile d'après guerre. Néanmoins, la modernisation du réseau ne parvient pas à enrayer une chute constante du trafic : il passe de 852 millions de voyageurs en 1960 à 501 millions en 1973. La principale cause est l'augmentation exponentielle du trafic automobile qui paralyse les bus dans les encombrements et fait chuter la vitesse commerciale et par conséquent, l'attractivité du réseau.

En parallèle, une nouvelle organisation est mise en œuvre, avec la création de deux zones distinctes : une pour la ville de Paris et une pour la banlieue. Dans la zone centrale, les lignes ont pour objectif de compléter la desserte du métro, d'assurer l'accès aux principaux sites touristiques, d'assurer des liaisons dans les quartiers mal irrigués par le métro, et de soulager ce dernier sur ces tronçons les plus chargés. En banlieue, les lignes radiales constituent le prolongement des lignes de métro. En grande banlieue, les lignes assurent un rabattement vers les gares ferroviaires. ces lignes sont complétées par des rocades reliant plusieurs communes entre elles. La numérotation des lignes de Paris est également modifiée afin de mieux les situer géographiquement par leur indice. Le chiffre des dizaines fixe le terminus dans Paris, les unités fixent l'autre terminus.

Grâce à ces différentes mesures, le trafic passe de 600 millions de voyageurs en 1946 à 900 millions en 1948. L'administration passe alors commande de nouveaux matériels à l'industrie automobile en pleine renaissance. 50 autobus diesel sont commandés pour la banlieue, 50 trolleybus et surtout, 300 autobus du nouveau modèle Somua OP 5^[13].

Le 1^er janvier 1949, la toute nouvelle RATP prend livraison du nouveau parc et tente d'investir autant que possible dans un contexte économique difficile d'après guerre, sous l'étroite surveillance de l'office des transports parisiens, créé en même temps qu'elle. De 1950 à 1962, 1700 véhicules neufs Somua, Chausson ou Berliet sont commandés afin de renouveler le parc. En 1965, le bus standard devient le modèle emblématique du réseau. En septembre 1959, une nouvelle autorité organisatrice des transports de la région est créée : le syndicat des transports parisiens. À partir de 1965, le SC10 est mis en service : il deviendra le matériel roulant caractéristique du réseau de bus RATP.

Malgré tout, le trafic connaît un déclin progressif consécutif au développement des transports individuels. De 1960 à 1973, le trafic chute de 852 millions à 501 millions de voyageurs annuels. La congestion due à l'automobile entraine des retards de plus en plus fréquents, et fait baisser la vitesse commerciale de 20 % : elle tombe à 14 km/h à Paris et 10 km/h en banlieue. L'attractivité ainsi encore diminuée du réseau contribue à sa lente agonie.

Pourtant, le réseau de surface reste indispensable pour assurer une desserte fine en complément du métro et plus encore la desserte de la banlieue. La régie choit alors de mettre en œuvre une politique de modernisation du réseau d'autobus. Les premiers couloirs bus sont aménagés, le 15 janvier 1964, le premier, d'une longueur de 1 000 mètres, fait son apparition sur les quais du Louvre et de la Mégisserie. Les premiers résultats sont encourageants, les retards chroniques se réduisent et la vitesse moyenne augmente. Mais la réticence des commerçants parisiens ne permet pas une progression rapide des voies aménagées : seuls 410 mètres sont réalisés en 1966 et 220 mètres en 1967. Toutefois la volonté politique permet une franche accélération les années suivantes, avec 6,5 kilomètres en 1968 et 26 kilomètres en 1971^[14].

Parallèlement, les véhicules sont équipés de la radiotéléphonie à partir de mai 1972 ; en 1979, tous les bus en sont équipés. Les femmes accèdent à la conduite des bus en 1963, vingt ans avant le réseau ferré. Cette politique dynamique porte ses fruits, puisque le trafic augmente en 1974, avec 526 millions de voyageurs, après des années de chute.

Innovation

À partir de 1975, la création de la carte orange permet une hausse spectaculaire de la fréquentation. Ainsi, en 1976, le trafic augmente de 31 %, atteignant près de 680 millions de voyageurs. Pourtant, dès la fin des années 1970, le trafic réamorce une rechute.

Au début des années 1980, le SC 10, alors le matériel le plus représenté sur le réseau, donne toute satisfaction à la RATP qui décide par conséquent d'en commander une nouvelle série dont la face avant est entièrement modifiée et modernisée. Mais à partir de 1988, le SC10 n'est plus produit. Il faudra attendre seulement 2002 pour voir le dernier SC10 tirer sa révérence^[15].

À partir de 1982, le bus profite de l'effet RER et voit sa fréquentation augmenter de nouveau, au point de devoir faire appel à du matériel à grande capacité. Dans un premier temps, en février 1983, la RATP retire définitivement les derniers autobus à gabarit réduit, avant de mettre en service les bus articulés. Longtemps boudés par les pouvoirs publics parisiens, les Renault PR180 font leur entrée dans le réseau, le 1^er mai 1983, sur les lignes 91 et 183. Leur arrivée permet désormais de faire face à l'importante fréquentation de certaines lignes. Disposant de près de 150 places, ils permettent une nette amélioration du service sur les lignes à fort trafic. Les caractéristiques des bus articulés encouragent la RATP à mettre en place le système du libre-service pour accéder à ces véhicules : les usagers peuvent monter et descendre des voitures par toutes les portes, facilitant ainsi l'utilisation du bus^[15].

Le 21 janvier 1983, à la suite d'un protocole d'accord tripartite passé entre la RATP, TRA et le département de Seine-Saint-Denis, le réseau de bus TRA est désormais exploitée en association par les trois partenaires. En conséquence, les lignes du réseau sont désormais identifiées par des indices de la série 600.

À la fin des années 1980, pour faire face à la complexification des lignes issue de plusieurs décennies d'extensions, la RATP décide de mettre fin à la numérotation des lignes qui faisait appel à une combinaison de chiffres et de lettres (exemple: 113A, 113B, 113C, etc.) et qui ne facilitait pas l’usage du réseau, et de modifier certaines lignes afin de mieux répondre au trafic : certaines voient leur itinéraire modifié, raccourci ou prolongé, d'autres sont créées pendant que certaines sont supprimées. En pratique, cette opération nommée « Autrement Bus » est effectuée par secteur géographique – la banlieue compte une quinzaine de secteurs autour de Paris – afin d’améliorer la compréhension et l’utilisation du réseau ainsi que les conditions d’accueil des usagers. Par la même occasion, les installations fixes - arrêts et terminus - sont entièrement reconstruites selon un nouveau modèle et la numérotation des lignes est par conséquent simplifiée à la suite de la suppression des indices mixtes^[15].
Ainsi, en janvier 1989, la première opération est lancée dans les Hauts-de-Seine sud couvrant les communes de Bagneux, Châtillon, Clamart, etc^[15]... Par exemple, le 13 mars 1995, le secteur Bords de Marne est restructuré à l'occasion du programme « Autrement Bus Boucles de la Marne », permettant la création de la ligne 210, la simplification de la ligne 120AB en 120 et la suppression des lignes 313A et 313B, reprises respectivement par les lignes 114 et 210^[16],[17].

Toujours, à la fin des années 1980, la RATP, avec Renault, réfléchit à la succession du SC10 en mettant au point un nouveau véhicule dont le plancher est abaissé, même s'il demeure encore un emmarchement. Il s'agit du R312, dont la première voiture est mise en service sur la ligne 38 en juin 1988. Il est totalement différent du SC10, car il dispose d'un moteur à l'arrière situé verticalement, permettant de maintenir un plancher plan sur tout la longueur du véhicule.
D'abord livrés en version trois portes, les R312 ont alors une configuration qui permet l'accélération importante des mouvements des voyageurs. Il est alors envisagé de généraliser le libre-service sur toutes ces voitures et une série est équipée de boutons d'ouverture, pour les lignes 28 et 38, mais la forte augmentation de la fraude pousse la RATP à abandonner ce système et à revenir à l'autobus à deux portes^[15]. Ainsi, les autobus articulés des lignes 143, 158 et 187, qui apportaient une nette amélioration du service, sont remplacés par des autobus à deux portes en 1995 ; ce retour en arrière constitue un cas unique en Europe^[18].

Après des expériences limitées en la matière, le site réservé aux autobus se développe notamment à partir des années 1980 avec la mise en site propre d'une partie des lignes 178 (La Défense - Gare Saint-Denis) et 183 (Porte de Choisy - Orly), et surtout à partir de la fin de l'année 1993, avec la mise en service du Trans-Val-de-Marne (TVM), la première ligne en site propre, entre Saint-Maur et Rungis, permettant une augmentation significative de la vitesse commerciale des autobus articulés. Le trafic de cette ligne augmente à son tour très fortement, à tel point que les autobus sont parfois complets^[18].

Accessibilité, écologie et performance

En 1996, Renault, qui ne produit plus de R312, met en construction un nouvel autobus à plancher surbaissé, permettant de supprimer l'emmarchement intermédiaire, facilitant ainsi l'accès au véhicule des personnes âgées et handicapées. Nommés Agora, ces nouveaux autobus sont livrées en version standard à partir de 1997 sur la ligne 160 jusqu'à atteindre un effectif de près de 2 000 véhicules en février 2002, ainsi qu'en version articulée, sous le nom Agora L, à partir de l'an 2000, permettant dans un premier temps, le remplacement des plus anciens PR180. La RATP reçoit aussi près de 200 Heuliez Bus GX 317 dit Citybus, complétant ainsi les Agora^[18].
Le 12 mars 2002, les derniers SC10 sont retirés définitivement du service. À la suite de ce retrait, la RATP poursuit alors la modernisation du parc avec la livraison des autobus Agora Line complétés par quelques MAN de type NL 223 et des Mercedes O530 alias Citaro. Puis, à la fin de l'année 2006, l'Agora est remplacé par le Citelis Line d'Irisbus, issu directement de son prédécesseur. De plus, depuis 2007, les Scania Omnicity sont livrés. La livraison des Citelis et des Omnicity permet la réforme progressive des R312 à deux et trois portes^[18].

Ces nouveaux véhicules sont désormais respectueux de l’environnement. Certains sont dotés de filtre à particules, équipement qui réduit, à la limite du mesurable, les rejets de carbone et d’hydrocarbure dans l’atmosphère^[19], d'autres sont équipés en Gaz Naturel de Ville ou au Gaz de Pétrole Liquide. Une expérience a par ailleurs été réalisée avec des bus 100 % électriques construits par Power Vehicle Innovation (PVI) sur le Montmartrobus dès 1996^[20]. C'est la prise de conscience des problèmes climatiques au début des années 2000 qui a poussé les pouvoirs publics à engager des actions afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre, à travers la livraison de ces véhicules^[18].
Pour favoriser le développement durable, les autorités décident de favoriser le développement des transports urbains afin de réduire d'une façon importante l'usage de l'automobile. Ainsi à Paris, la nouvelle municipalité, mise en place depuis 2001, aménage des protections des couloirs pour autobus, rendant l'intrusion des automobilistes dans les couloirs plus difficiles, situation qui améliorait nettement la fluidité de circulation des autobus^[18].

Dernières évolutions

Après que le bus a remplacé le tramway, le 16 décembre 2006, c'est le tramway qui remplaça le bus. En effet, depuis cette date, une ligne de tramway intra-muros a remplacé le PC1 entre le Pont du Garigliano et la Porte d'Ivry^[18].

Ensuite, en collaboration avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), la RATP et la Ville de Paris améliorent progressivement les fréquences sur les lignes les plus importantes à travers le projet Mobilien. De plus, il est décidé de renforcer fortement les fréquences les dimanches et jours fériés où le réseau était devenu très insuffisant, depuis les restrictions de 1966 et 1969. Ainsi, en décembre 2012, seules les lignes 32, 56, 73, 84 et 93, ne circulent pas les dimanches et fêtes, les autres lignes fonctionnant dorénavant partiellement ou en totalité. La tendance est similaire sur les lignes de banlieue^[18].

Le 31 décembre 2008, l'association avec Veolia Transport pour l'exploitation des lignes numérotées de 600 à 699, prit fin. La part de la RATP dans l'exploitation de ce réseau a été reprise par Veolia Transport, qui exploite désormais la totalité des lignes 600 au sein du réseau TRA, à l'exception de la ligne 652 (Castor).

Le 28 janvier 2010, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), la région Île-de-France, la RATP et la ville de Paris ont inauguré la mise en accessibilité de la soixantaine de lignes de bus de Paris intra-muros aux usagers en fauteuil roulant, première étape avant la mise en accessibilité de toutes les lignes de bus d’Île-de-France exploitées par la RATP^[21].

Le 22 mai 2012, dans le cadre du projet Osmose, la RATP a expérimenté pendant 5 mois une station de bus pilote, préfigurant les arrêts de bus du futur. Cette station, située à l'arrêt Gare de Lyon - Diderot, sur le boulevard Diderot dans le 12^e arrondissement de Paris, était équipée, entre autres, de multiples panneaux d'information (du simple affichage statique à l'écran tactile interactif), d'un automate de vente dernière génération, de facilités dédiées aux personnes à mobilité réduite, d'une « bibliothèque libre-service », d'un accès Internet Wi-Fi et d'un défibrillateur automatique. Cette expérimentation entrait dans le cadre du projet européen EBSF (European Bus System of the Future) coordonné par l'Union internationale des transports publics^[22].

Le 1^er janvier 2014, le réseau de bus Traverciel est supprimé, mais les lignes qui le composaient ont été soit transférées à la RATP, soit à Transdev^[23]. Issu d'un partenariat entre les communautés d'agglomération Cœur de Seine, Grand Paris Seine Ouest, les communes de La Celle-Saint-Cloud, Marnes-la-Coquette et Rueil-Malmaison, le Conseil général des Hauts-de-Seine et les transporteurs, ce réseau était composé de huit lignes qui desservaient au total onze communes : Bougival, Boulogne-Billancourt, Garches, La Celle Saint-Cloud, Marnes-la-Coquette, Rueil-Malmaison, Saint-Cloud, Sèvres, Vaucresson, Versailles et Ville-d’Avray.

Dans le cadre de la transition écologique du parc de bus d'Île-de-France, le STIF a décidé en juin 2015 l'expérimentation de vingt bus électriques standards sur la ligne 341 dont les premiers seront en service début 2016. Ceci constituera une première en Europe^[24].

Réseau

Présentation

La RATP exploite :

• des lignes à Paris intra-muros dont :
  • 56 sont numérotées de 20 à 96, d'une part ;
  • 9 sont identifiées de façon particulière, à savoir PC1, PC3 (97, 99), Balabus (07), Montmartrobus (08), Traverse de Charonne (501), Traverse Bièvre-Montsouris (513), Traverse Ney-Flandre (519) et Traverse Batignolles-Bichat (518), d'autre part ;
• de nombreuses lignes de banlieue, numérotés de 101 à 597, ainsi que les lignes Titus et Valouette ;
• des lignes « spéciales », par exemple vers les aéroports ;
• des services de lignes « urbaines », principalement dans des villes de banlieue, généralement avec une participation financière des collectivités concernées ;
• des lignes de bus de nuit Noctilien.

Lignes

Lignes régulières

En 2015, la RATP exploite soixante-quatre lignes de jour dans Paris intra-muros, numérotées entre 20 et 99. En banlieue, elle exploite un grand nombre de lignes numérotées à partir de 101 et participe à l'exploitation des lignes du réseau Titus, de la plupart des lignes Traverses et à celles du réseau Valouette.

Ces lignes sont remplacées durant la période nocturne par le réseau Noctilien, entre 0 h 30 et 5 h 30.

Le réseau de lignes de bus de la RATP comprend les :

• lignes de bus RATP de 20 à 99 ;
• lignes de bus RATP de 100 à 199 ;
• lignes de bus RATP de 200 à 299 ;
• lignes de bus RATP de 300 à 399 ;
• lignes de bus RATP de 400 à 499 ;
• lignes de bus RATP de 500 à 599^[25].

Avec ses réseaux partenaires, la RATP :

• participe au réseau de bus Titus, via sa filiale Mobicité ;
• exploite quatre des cinq lignes de bus Traverses de Paris ;
• participe au réseau de bus Valouette.

Lignes spéciales

La RATP exploite aussi des lignes particulières qui peuvent assurer des services urbains comme Castor, ligne de remplacement estival du RER C ou les Tvm et 393, lignes gérées d'une manière proche d'un tramway. Elles peuvent aussi assurer des dessertes aéroportuaires express (Orlybus, RoissyBus) ou touristiques (Balabus, Montmartrobus, Paris L'OpenTour).

Lignes urbaines

La RATP exploite enfin des « lignes urbaines » dans certaines villes de banlieue ou agglomération devenues autorité organisatrice de proximité, avec une participation financière de celles-ci :

Communauté d'agglomération Grand Paris Seine Ouest : Boulogne-Billancourt : SUBB ; Issy-les-Moulineaux : TUVIM ; Meudon : TIM ; Ville-d'Avray : Navette Monastère.

Communauté d'agglomération Est Ensemble : Bondy : TUB ; Les Lilas : TillBus.

Communauté d'agglomération du Mont-Valérien : Nanterre : Ligne Bleue, Ligne Rouge et 563 ; Rueil-Malmaison : 563, 564 et 565 ; Suresnes : Autobus Suresnois et 563.

Communauté d'agglomération Sud de Seine : Clamart : Clamibus ; Fontenay-aux-Roses : Le petit fontenaisien ; Malakoff : L'Hirondelle.

Communauté de communes de Châtillon-Montrouge : Châtillon : Amibus ; Montrouge : Montbus.

Asnières-sur-Seine/Gennevilliers : 577 RiverPlaza ; Choisy-le-Roi : Choisybus ; Clichy : TUCo et TUCe ; Colombes : Colomb'Parc ; Fontenay-sous-Bois : La Navette - Le Bus Fontenaysien ;

Pantin : 330 ; Puteaux : Buséolien 1 et Buséolien 2 ; Saint-Ouen : L'Audonnienne ; Thiais : La Navette - Thiais.

Arrêts

Jusqu'en 1906, les arrêts des omnibus hippomobiles ne sont fixes qu'aux terminus ou pour quelques points singuliers du parcours. La compagnie générale des omnibus crée des arrêts fixes demeurant facultatifs pour faire face à l'augmentation constante du nombre de voyageurs. Ceux-ci conservent la possibilité de demander un arrêt au cours du trajet, mais dès 1907, cette possibilité est supprimée car son impact est trop important sur la vitesse commerciale déjà peu élevée des premiers autobus, ce qui conduit à une évasion de clientèle. Elle est toutefois maintenue pour les services de nuit^[26].

Dès cette date, les arrêts sont tous matérialisés par des potelets indicateurs, où les machinistes ont l'obligation de déposer les clients ou de faire monter ceux qui les hélent. Ces potelets changent d'aspect selon les époques et la situation géographique, en moulages lisses ou ouvragés, en acier ou en fonte^[26]. Le sommet des potelets présentait toujours un parallélépipède, parfois trapézoïdal, qui mentionne de chaque côté les indicatifs de direction et les sectionnements de la ligne. Chaque extrémité comportait un panneau rond ou en trapèze où est riveté le ou les indices de lignes desservant l'arrêt, sur fond tranché jaune et rouge, toujours surmontée de la mention « faire signe au machiniste »^[27].

Quand la voirie le permet, les arrêts les plus fréquentés sont dotés d'abris couverts et généralement vitrés, parfois complétés de petits bureaux de vente de titres de transport^[28]. L'aspect des arrêts évolue avec les années, l'aluminium remplace la fonte et l'acier, les abris sont modernisés et l'esthétique est étudiée pour s'intégrer au mieux à l'environnement^[29].

Lors des changements de chartes graphiques de la RATP, les panonceaux historiques jaune et rouge ont été remplacés par des dispositifs de couleur vert jade, et les abris de station appartenant à la RATP ont été progressivement supplantés par des abribus protégeant la quasi-totalité des arrêts, mais implantés pour le compte des communes concernées par des entreprises titulaires de marchés d'affichage publicitaire et de mobilier urbain.

Sites propres

Dans le cadre du projet Mobilien ou de TCSP (Transport en Commun en Site Propre) comme le Trans-Val-de-Marne (TVM), par exemple, le STIF finance la création de sites propres pour bus, qui sont réalisés par les collectivités gestionnaires des voies concernées.

De manière générale, le gros avantage d'un site propre est principalement que la vitesse commerciale des bus est augmentée et que le gain de temps est garanti puisque leur circulation n'est pas ralentie par le trafic des autres véhicules. Quand les voitures sont immobilisées ou fortement ralenties par un embouteillage sur la voirie normale, le bus continue de circuler, ce qui le rend très attractif. L'existence d'un site propre permet d'augmenter significativement les fréquences de passage pour se rapprocher au mieux du tramway (fréquences, qualité de service...), à un coût d'investissement inférieur à ce mode. Comme les coûts de construction d'une ligne de tramway sont assez élevés, la présence d'un site propre constitue, avec la circulation de bus confortables et accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), un moyen efficace de créer un transport de qualité permettant de reporter la création éventuelle d'une véritable ligne de tramway. La ligne parisienne PC1 entre Boulevard Victor et Porte d'Ivry, d'abord aménagée en site propre, a par exemple été transformée en ligne de tramway T3 qui connaît un grand succès, tout en utilisant moins d'emprise que l'ancien site propre.

• 

  TVM - Vue aérienne d'un Agora L Euro 3 à Préfecture du Val de Marne

• 

  183 - Un Man Lion's City G sur le site propre de la ligne

• 

  TVM - Signalétique terrestre

• 

  TVM - Le damier aux intersections

Exploitation

Matériel roulant

Le parc d'autobus de la RATP est composé de véhicules dits « bus standard », de bus articulés, de midibus, de minibus et de quelques autocars^[2]. Tous ces matériels sont indiqués dans les tableaux ci-dessous.

Bus standard

Modèle	Constructeur(s)	Nombre	Coquilles[30] et remarques	Affectations
GX 337 Hybride	Heuliez Bus	39	Série de véhicules à propulsion hybride en cours de livraison depuis 2015, composée à terme de 86 véhicules. Les livraisons s'effectueront en plusieurs tranches jusqu'en 2019, pour un total de 250 véhicules commandés[31]. 1109-1194 (livrée STIF-RATP).	Sur les lignes de banlieue : 152, 166 et 167.
Agora Line	Irisbus	337	Série composée originellement de 420 véhicules mis en service entre 2002 et 2006. Série en cours de réforme. 8101-8102, 8104-8107, 8109-8134, 8136-8140, 8142-8159, 8161, 8163-8167, 8169-8171, 8173-8179, 8182-8184, 8186-8189, 8192-8198 8200, 8204-8205, 8207-8208, 8210, 8213, 8215, 8217-8241, 8243-8249, 8251, 8255-8294, 8297-8299, 8300-8302, 8305-8307, 8310-8312, 8316, 8320-8322, 8326-8328, 8333-8334, 8337, 8339-8354, 8357-8359, 8362-8384, 8386, 8388-8391, 8395-8396, 8400-8401, 8405, 8408-8418, 8420-8427, 8430-8432, 8435-8437, 8439-8444, 8446-8468, 8471-8472, 8475-8498 8500-8504, 8506-8511, 8513-8518	Sur les lignes de Paris intra-muros : 61, 63, 66, 69, 74, 81, 85 et 96. Sur les lignes de banlieue : 101, 106, 108/110, 113, 116, 118, 120, 122, 132, 172, 173, 176, 177, 178, 180, 191, 201, 203/214, 215, 221, 248, 249, 303, 360, 379, 380, 389, 390, 545 et 595.
Agora S « V3 »	Irisbus	114	Série composée originellement de 159 véhicules mis en service en 2001 et 2002. Série en cours de réforme. 7797, 7801, 7803-7807, 7809-7816, 7823, 7826, 7828, 7832-7848, 7850-7853, 7856-7857, 7859, 7862-7867, 7869, 7871-7864, 7866-7871, 7875-7876, 7881-7883, 7885, 7887-7888, 7892-7899, 7900-7931, 7933-7934, 7936-7937, 7939-7942, 7944-7952	Sur les lignes de Paris intra-muros : 29 et 46 Sur les lignes de banlieue : 109, 171, 194, 213, 220, 241, 248, 275/278, 303 et 367.
Agora S GNV Euro 3	Irisbus	36	Série composée originellement de 37 véhicules roulant au gaz naturel pour véhicules mise en service en 2003. Série en cours de réforme. 7054-7082, 7084-7090.	Sur les lignes de banlieue : 103 et 104
Citelis Line	Irisbus	902	Série composée originellement de 905 véhicules mis en service entre 2006 et 2010. Certaines unités ont été réformées. 81-100 ; 3001-3185, 3187-3641 et 3643-3658, 3660-3885.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 20, 22, 30, 35, 52, 54, 58, 65, 68, 70, 72, 73, 75, 76, 87, 89, 96 et PC1. Sur les lignes de banlieue : 102, 111, 113, 114, 120, 124, 125, 127, 129, 138, 139, 144, 157, 158, 160, 163, 164, 174, 196, 210, 221, 252, 254, 258, 261, 274, 285, 286, 289, 302, 320, 322, 391, 396 et 399. Au Nouvel Espace de Formation (NEF) des conducteurs (coquilles 81-100 uniquement).
Citelis 12	Irisbus	539	Série composée originellement de 540 véhicules mis en service entre 2010 et 2014. Certaines unités ont été réformées. Livrée RATP : 43-47 et 74-80 ; 5101-5311. Livrée STIF-RATP : 5312-5344 ; 8521-8541 et 8543-8804.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 47, 48, 56, 65, 84, 92 et 93. Sur les lignes de banlieue : 101, 107, 113, 118, 120, 128, 123, 133, 137, 138, 151, 159, 162, 165, 166, 169, 175, 177, 182, 185, 186, 203/214, 217, 237, 262, 276, 281, 308, 310, 317, 360, 388 et 512. Au Nouvel Espace de Formation (NEF) des conducteurs (coquilles 74-80 uniquement). Au Recueil social (coquilles 43-47 uniquement).
Citelis 12 Hybride	Irisbus	16	Série de véhicules à propulsion hybride mis en service en 2011 et 2014. 5942-5957 (livrée STIF-RATP).	Sur la ligne de banlieue : 147.
Crossway LE	Iveco Bus	3	Série mise en service en 2015. 17-19 (livrée STIF-RATP).	Aux Services spéciaux de Saint-Denis.
Urbanway 12	Iveco Bus	113	Série en cours de livraison depuis 2015, composée à terme de 130 véhicules. 48-50 (livrée inconnue) ; 8805-8931 (livrée STIF-RATP).	Sur la ligne de Paris intra-muros : 69 Sur les lignes de banlieue : 122, 172, 294, 303 et 378.
Urbanway 12 Hybride	Iveco Bus	1	Série de véhicules à propulsion hybride en cours de livraison depuis 2015, composée à terme de 65 véhicules. 5958-6022 (livrée STIF-RATP).
NL 223	MAN Nutzfahrzeuge	205	Série mise en service entre 2003 et 2006. 9001-9205.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 21, 28, 38 et 67. Sur les lignes de banlieue : 115, 121, 140, 153, 156/356, 235, 239, 253, 255, 261, 318 et 340.
Lion's City	MAN Truck & Bus	350	Série mise en service entre 2011 et 2015. 9601-9950.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 32, 53, 60 et 94. Sur les lignes de banlieue : 156/356, 192, 206/207, 211/321, 212/312, 238, 255, 268, 269/270/370, 292, 301, 318, 341, 361 et 396
Lion's City Hybride	MAN Truck & Bus	25	Série de véhicules à propulsion hybride mis en service en 2011, 2013 et 2014. Une nouvelle série de 88 véhicules supplémentaires (4004-4091) est en cours de livraison depuis 2015[32]. 4004-4091 et 9971-9986 (livrée STIF-RATP).	Sur la ligne de Paris intra-muros : 21. Sur la ligne de banlieue : 323.
Lion's City GNV	MAN Truck & Bus	4	Série de véhicules roulant au gaz naturel pour véhicules en cours de livraison depuis 2015, composée à terme de 53 véhicules[32]. 5457-5509 (livrée STIF-RATP).	Sur la ligne de Paris intra-muros : 24.
Citaro	EvoBus (Mercedes-Benz)	67	Série composée originellement de 70 véhicules à vocation autoroutière mis en service en 2002. Certaines unités ont été réformées. 4251-4260, 4262-4269, 4271-4304 et 4306-4320.	Sur les lignes de banlieue : 216, 291, 297, 299, 350 et 351.
Citaro Facelift	EvoBus (Mercedes-Benz)	228	Série mise en service entre 2012 et 2014. 4321-4390 ; 6605-6762.	Sur la ligne de Paris intra-muros : 88. Sur les lignes de banlieue : 119, 179, 188, 189, 190, 195, 197, 199, 251, 290, 291, 297, 319, 333, 349, 389, 390, 394 et 395.
Citaro C2	EvoBus (Mercedes-Benz)	122	Série mise en service en 2014 et 2015. 6763-6884 (livrée STIF-RATP).	Sur les lignes de banlieue : 131, 180, 184, 244, 325, 379 et 394.
Agora S « V0 »	Renault V.I.	1	Série composée originellement de 115 véhicules mis en service en 1996 et 1997. 2001 renumérotée 41 en 2002. Un seul véhicule est encore en service. 41.	Au Nouvel Espace de Formation (NEF) des conducteurs.
Agora S « V2 »	Renault V.I.	379	Série composée originellement de 1370 véhicules mis en service entre 1997 et 2001. 2183 renumérotée 42 en 2003. Série en cours de réforme. 42 7201, 7203, 7205, 7207, 7211-7214, 7216-7217, 7219-7220, 7224-7235, 7237, 7240-7241, 7244-7252, 7254, 7260, 7263-7264, 7266-7268, 7270-7294, 7296, 7298-7299, 7300-7302, 7304, 7310, 7312-7315, 7317-7327, 7329-7332, 7334-7339, 7341-7362, 7366-7373, 7375-7376, 7388, 7396, 7399, 7400, 7402-7406, 7408, 7410-7417, 7420-7425, 7427-7431, 7445-7446, 7448-7454, 7456-7461, 7463, 7465, 7472-7473, 7478-7479, 7487, 7491-7492, 7498-7499, 7500-7501, 7503-7504, 7506, 7508, 7514-7515, 7518, 7520-7524, 7526, 7529, 7531-7532, 7536, 7539-7542, 7544, 7546-7547, 7549-7550, 7552-7558, 7560-7565, 7567-7572, 7574-7578, 7582-7586, 7589, 7591, 7604, 7606-7610, 7615-7620, 7623-7624, 7626-7662, 7667, 7670, 7672, 7679-7699, 7700, 7705, 7715, 7721, 7726-7747, 7749, 7751, 7754, 7757-7758, 7761-7764, 7768-7771, 7773-7783, 7785-7790, 7792-7793.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 24, 29, 38, 39, 42, 46, 69, 82, 86 et 87. Sur les lignes de banlieue : 109, 112, 113, 117, 126, 141, 152, 156/356, 167, 171, 173, 194, 212/312, 213, 217, 220, 241, 248, 250, 256, 261, 269/270/370, 303, 306, 323, 355, 360, 368 et 385. Sur la ligne urbaine : TUB. Au Nouvel Espace de Formation (NEF) des conducteurs (coquille 42 uniquement). Au Centre de formation technique de la RATP (coquille 7479 uniquement).
Agora S GNV Euro 2	Renault V.I.	42	Série composée originellement de 53 véhicules roulant au gaz naturel pour véhicules mis en service en 1998. Série en cours de réforme. 7001-7008, 7010-7014, 7016-7018, 7020-7022, 7024-7027 et 7029-7031, 7033-7034, 7036-7037, 7039-7040, 7042, 7044-7049, 7051-7053	Sur la ligne de Paris intra-muros : 24. Sur les lignes de banlieue : 104, 109 et 181.
Omnicity 12 m	Scania	221	Série mise en service entre 2007 et 2010. 9301-9521.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 57, 64 et 83. Sur les lignes de banlieue : 134/234, 143, 145, 146, 147, 148, 247, 334, 346 et 347.

• 

  Agora S sur le 190

• 

  NL 223 sur le 318

• 

  Scania OmniCity sur le 83

• 

  Citelis 12 sur le 388

• 

  Lion's City sur le 292

Bus articulés

Modèle	Constructeur(s)	Nombre	Coquilles[30] et remarques	Affectations
GX 427 Hybride	Heuliez Bus	14	Série de véhicules à propulsion hybride mise en service en 2012 et 2014. 4572-4585 (livrée STIF-RATP).	Sur la ligne de Paris intra-muros : 91.
GX 437 Hybride	Heuliez Bus	2	Série de véhicules à propulsion hybride mise en service en 2015. 4586-4587 (livrée STIF-RATP).	Sur la ligne de Paris intra-muros : 91.
Agora L Euro 3	Irisbus	76	Série composée originellement de 110 véhicules mis en service en 2003. Série en cours de réforme. 1701-1726, 1736, 1741, 1745-1753, 1759, 1761-1765, 1768-1781, 1783-1785, 1787, 1793, 1795-1800 et 1802-1809.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 27, 31 et 91. Sur les lignes de banlieue : 150 et 187.
Citelis 18	Irisbus	200	Série composée originellement de 202 véhicules mis en service entre 2008 et 2013. Certaines unités ont été réformées. Livrée RATP : 1811-1856, 1858-1925, 1927-1952. Livrée STIF-RATP : 1651-1676 ; 1953-1986.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 62, 95 et PC3. Sur les lignes de banlieue : 105, 208a/208b/208s et 272. Sur la ligne spéciale : 393.
Crealis 18	Irisbus	2	Série mise en service en 2009. 4001-4002 (livrée STIF-RATP).	Sur la ligne spéciale : 393.
Urbanway 18	Iveco Bus	14	Série mise en service en 2015. 4003 et 4463-4475 (livrée STIF-RATP).	Sur la ligne spéciale : OrlyBus (sauf 4003).
Urbanway 18 Hybride	Iveco Bus	1	Série de véhicules à propulsion hybride en cours de livraison, composée à terme de 98 véhicules. 5025-5093, 5510-5538 (livrée STIF-RATP).
Lion's City G	MAN Truck & Bus	185	Série mise en service en 2007, 2009 à 2011 et 2013. Livrée RATP : 4601-4757. Livrée STIF-RATP : 4758-4785.	Sur les lignes de Paris intra-muros : 26, 43 et 80. Sur les lignes de banlieue : 183 et 187 Sur la ligne spéciale : Tvm.
Lion's City GL	MAN Truck & Bus	16	Série mise en service en 2009. 4951-4966.	Sur la ligne spéciale : RoissyBus.
Citaro G C2	EvoBus (Mercedes-Benz)	77	Série mise en service en 2014 et 2015. Premiers bus articulés de la RATP à 4 portes au lieu de 3. 5380-5456 (livrée STIF-RATP).	Sur les lignes de banlieue : 150, 170 et 304.
Agora L Euro 2	Renault V.I.	40	Série composée originellement de 319 véhicules mis en service entre 1997 et 2000. Série en cours de réforme. 1509-1511, 1513-1517, 1519-1521, 1524-1526, 1528-1533, 1535, 1537-1539, 1544 ; 1602, 1629 et 1634 ; 4507 et 4509-4519.	Sur la ligne de Paris intra-muros : 27. Sur la ligne de banlieue : 304.
Omnicity 18 m	Scania	3	Série composée originellement de 11 véhicules mis en service en 2003. Il s'agit des premiers véhicules RATP à avoir reçu des plaques d'immatriculation classiques. Série en cours de réforme. 1685 et 1689-1690.	Sur la ligne spéciale : OrlyBus.

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  Omnicity 18 m sur le OrlyBus.

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  MAN Lion's City sur le 43.

Midibus

Modèle	Constructeur(s)	Nombre	Coquilles[30] et remarques	Affectations
Stylus	ACEV	3	Série de véhicules de type autocar mise en service en 2001. Carrossés sur un châssis MAN Nutzfahrzeuge. 921-923.	Aux Services spéciaux de Saint-Denis.
JP2P12	Carrier	1	Véhicule de type autocar mis en service en 2000. Carrossé sur un châssis Renault. 920.	À la Gestion du Matériel Roulant de Nanterre.
Sampler	Fast Concept Car	1	Véhicule de type autocar mis en service en 2006. 925.	À la Gestion du Matériel Roulant de Nanterre.
GX 117	Heuliez Bus	18	Série composée originellement de 31 véhicules mis en service entre 2001 et 2006. Série en cours de réforme. 409, 412, 415-416, 418-427 et 430-433.	Sur la ligne de banlieue : 372. Sur la ligne spéciale : Montmartrobus.
GX 127	Heuliez Bus	44	Série mise en service entre 2007 et 2010, ainsi qu'en 2013. Livrée RATP : 451-485. Livrée STIF-RATP : 486-494.	Sur les lignes urbaine : 520, Autobus Suresnois, TUB, SUBB, TUCe/TUCo, RiverPlaza, Choisybus et TUVIM. Sur les lignes Valouette : v1, v2, v3, v4, v5, v6 et v7.
GX 137	Heuliez Bus	20	Série mise en service en 2015. 929-948 (livrée STIF-RATP).	Sur les lignes de banlieue : 337 et 366. Sur la ligne urbaine : RiverPlaza.

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  GX 117 sur la ligne 520.

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  GX 127 sur la ligne t-IGR.

Minibus

Modèle	Constructeur(s)	Nombre	Coquilles[30] et remarques	Affectations
Microbus	Gruau	39	Série composée originellement de 48 véhicules mis en service en 2004, 2005 et entre 2007 et 2010. Certaines unités ont été réformées. 720-721, 724-726, 728-730, 732-733, 735, 737-760, 763-766.	Sur les lignes « Traverse » : Traverse Charonne, Traverse Bièvre Montsouris et Traverse Ney-Flandre. Sur les lignes urbaines : TillBus, Buséolien 1/Buséolien 2, Ligne Bleue/Ligne Rouge et Le petit fontenaisien.
Bluebus	Gruau-Bolloré	2	Véhicules à propulsion électrique livrés en 2015. 767. Un de démonstration sans numéro de coquille.	Sur la ligne « Traverse » : Traverse Batignolles-Bichat. Véhicule de démonstration sur une navette destinée au ministère des Affaires sociales et de la Santé.
Sprinter OA 412 DK	Mercedes-Benz	8	Série composée originellement de 54 véhicules mis en service entre 1999 et 2001 et entre 2003 et 2006. Série en cours de réforme. 840-841, 843, 845, 848, 862-863 et 865.	Sur la ligne urbaine : Clamibus (coquille 843 uniquement).
Gépébus Oréos 55 E	Power Vehicle Innovation (PVI)	4	Série de véhicules à propulsion électrique composée originellement de 12 véhicules mis en service en 2000 et 2001. Série 303-314 renumérotée en 2006. Série en cours de réforme. 1303, 1307-1308 et 1313.	Sur la ligne spéciale : Montmartrobus.
Gépébus Oréos 2X	Power Vehicle Innovation (PVI)	6	Série de véhicules à propulsion électrique mise en service en 2011. Carrossés sur un châssis Iveco. 801-806	Sur la ligne « Traverse » : Traverse Batignolles-Bichat. Sur la ligne spéciale : Montmartrobus.
Gépébus Oréos 4X	Power Vehicle Innovation (PVI)	-	Série de véhicules à propulsion électrique en attente de livraison, composée à terme de 11 véhicules[33]. Carrossés sur un châssis Otokar. 807-817 (Livrée STIF-RATP)
Trafic	Renault	3	Série mise en service en 2004. 915-917.	À la Gestion du Matériel Roulant d'Aubervilliers.
Cytios 3/23	Vehixel	10	Série mise en service en 2015. Carrossés sur un châssis Mercedes-Benz. 540-549 (Livrée STIF-RATP)	Sur la ligne de banlieue : 330. Sur les lignes urbaines : 563, 564, 565, TIM et Le petit fontenaisien.
Cytios 4/23	Vehixel	39	Série mise en service entre 2011 et 2013. Carrossés sur un châssis Iveco. 501-539 (Livrée STIF-RATP).	Sur la ligne « Traverse » : Traverse Batignolles-Bichat. Sur les lignes urbaines : La Navette - Le Bus Fontenaysien, Montbus, L'Audonienne, Buséolien 1/Buséolien 2, Autobus Suresnois, 566, Colomb'Parc, TIM, Clamibus, La Navette - Thiais, Amibus et L'Hirondelle.
Cytios 4/34	Vehixel	3	Série mise en service en 2012. Carrossés sur un châssis Iveco. 601-603.	Sur les lignes urbaines : Buséolien 1/Buséolien 2, 566 et Colomb'Parc.
Ligneo 23	Vehixel	4	Série mise en service en 2012. Conçus sur une base de Volkswagen Crafter. 924 et 926-928.	Sur la ligne urbaine : Bus du port.

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  Microbus sur la Traverse Ney-Flandre

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  Bluebus de démonstration sur la navette "Ministère de la Santé - Montparnasse 2"

Centres bus

Les différentes lignes de bus sont remisées dans des centres répartis à Paris et dans la banlieue desservie par la RATP. Ils ont pour mission d'assurer l'entretien préventif et curatif du matériel.

Accidents

Les accidents d'autobus sont toujours demeurés particulièrement rares, leur aspect souvent spectaculaire en faisant un sujet de choix pour la presse, parfois de tendance critique en titrant sur les « méfaits de l'autobus » comme le fait Le Petit Journal dans son édition du 2 juin 1907. La plupart des accidents graves ont eu pour cause des collisions avec des camions. Ces accidents ont conduit la société Chausson à étudier la création de bus assemblés sur le principe des « caisses-poutres », permettant une déformation progressive à hauteur du point d'impact. Les autobus modernes sont tous construits selon ce principe qui permet de réduire l'impact des collisions frontales ou arrières.

Parmi les accidents de triste mémoire, celui du 27 septembre 1911 reste le plus impressionnant : ce jour-là, un autobus PB2 chargé d'une trentaine de passagers quitte sa trajectoire alors qu'il aborde le pont de l'Archevêché, monte sur le trottoir, défonce le parapet et s'abîme dans la Seine, faisant onze victimes^{[34], [35],[36]}. Ce tragique fait divers est marqué par le courage d'un homme, l'abbé Richard, qui, selon les témoignages, sauva sept personnes de la noyade. Il est aussi marqué par la quasi-disparition d'une famille originaire de Normandie (une mère et ses trois enfants) dont seul le père échappe à la mort^[37]. Le travail de recherche et d'extraction des victimes de la carcasse immergée, le lendemain de l'accident, a été immortalisé par de très nombreux photographes, amateurs ou professionnels. On peut aujourd'hui facilement trouver des clichés plus ou moins spectaculaires de ces opérations de recherche par scaphandrier, ainsi que du treuillage de la carcasse de l'autobus. Mais on doit le cliché le plus frappant à Léon Gimpel, photographe du journal L'Illustration, qui réalise dans la soirée du 27 septembre, à la nuit tombante, une prise de vue aux tons crépusculaires, particulièrement saisissante, de la carcasse, dont seul le toit émerge du fleuve^[38]. Cet accident, le plus meurtrier de l'histoire des autobus parisiens, a pour une part inspiré le scénario du film de Jean-Pierre Jeunet, Un long dimanche de fiançailles, film dans lequel l'héroïne Mathilde, incarnée par Audrey Tautou, est censée avoir perdu ses père et mère dans cet accident de la circulation.

Sécurité

Certaines lignes de bus connaissent parfois des problèmes d'insécurité. Des incidents ont pu parfois nécessiter leur escorte ou leur déviation de certains quartiers (Ligne 148 au quartier des Tilleuls au Blanc-Mesnil^[39], incendie d'un bus à Tremblay-en-France^[40] en 2010). L'insécurité est plus particulièrement ressentie dans les bus de nuit^[41].

Tarification et financement

La tarification des lignes est identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[42].

Impact socio-économique

Trafic

En 2006, six lignes parisiennes dépassaient les dix millions de voyageurs par an. Par ordre décroissant : le PC3 avec 17,1 millions, le PC1 avec 16 millions (avant la mise en service du T3), le PC2 avec 15,6 millions, le 62 avec 14,6 millions, le 95 avec 11,3 millions, et le 27 avec 11 millions^[43].

En banlieue, la ligne 183 (Porte de Choisy - Aéroport d'Orly) se situait en tête avec 16 millions de voyageurs, suivi de la ligne 304 (Nanterre-La Boule - Asnières-Gennevilliers) avec 14,6 millions et du Tvm, avec 14,2 millions^[44].

Voir aussi

Articles connexes

• Autobus d'Île-de-France • Tramway d'Île-de-France
• RATP • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)

Bibliographie

• Dimitri Van Boque, L'autobus parisien 1905-1991, éditions Alcine, 1991, 461 pages.
• Jean-Paul Machure et Philippe Vieillard, Autobus de Paris, éditions Massin, 1999, 172 pages.
• Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, éditions RATP, 2002, 112 pages.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).

Liens externes

• Le site de la RATP
• Brochure OpenTour

Notes et références

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