Línia Lleida-La Pobla de Segur

De Viquipèdia

Estació de Tremp

La línia ferroviària Lleida-La Pobla de Segur uneix aquests dos municipis catalans des de 1951. La infraestructura és propietat de FGC (l'operador ferroviari de la Generalitat) des de 2005, tot i que serà gestionada per Renfe fins el 2010.

El 70% del volum d'usuaris es concentra en el tram Lleida-Balaguer, que es pot considerar de rodalia ferroviària. La resta del trajecte, que travessa el prepirineu lleidatà fins arribar a La Pobla de Segur, té un caire més turístic.

Es triga una hora i cinquanta minuts en recórrer íntegrament el trajecte.

Taula de continguts

1 Característiques tècniques
2 Estacions i baixadors
3 Material mòbil que circula per la línia
- 3.1 Trens dièsel
- 3.2 Trens turístics
4 Ocupació
5 Història
6 Actualitat
7 Referències
8 Enllaços externs

[edita] Característiques tècniques

Longitud: 89,35 km de via, sense electrificar.
Ample de via: ibèric (1.668 mm).
Estacions: 17.
Túnels: 41.
Túnel més llarg: Palau, amb 3.499 m sota la serra del Mont-roig.
Ponts: 31.
Pont més llarg: pont sobre el riu Segre a Balaguer, de 160 m
Passos a nivell: 21.
Tipus de bloqueig: telefònic.

[edita] Estacions i baixadors

La línia té 17 parades. Només a Lleida-Pirineus i a Balaguer hi ha despatx de venda de bitllets:

* Són parades facultatives. És a dir, cal avisar prèviament al personal a bord perquè el tren s'hi aturi.

[edita] Material mòbil que circula per la línia

[edita] Trens dièsel

Una unitat 593 estacionada a La Pobla

El servei regular de la línia es realitza amb el següent material dièsel:

Unitats 592.2, popularment conegudes com supermans. Disposen de 200 seients distribuïts en tres cotxes i assoleixen una velocitat màxima de 140 km/h.
Unitats 596, popularment conegudes com tamagotxis. Disposen de 56 seients distribuïts en un únic cotxe i assoleixen una velocitat màxima de 120 km/h.
Unitats 593, popularment conegudes com camells. Disposen de 228 seients distribuïts en tres cotxes i assoleixen una velocitat màxima de 120 km/h.

[edita] Trens turístics

L'Associació per a la Reconstrucció de Material Ferroviari (ARMF) organitza circulacions especials amb aquest material clàssic^[1]:

Locomotores dièsel 10.817 i 10.820, popularment conegudes com yeye's.
Locomotora de Vapor 282F-0421, popularment conegudes com garrafetes.

[edita] Ocupació

L'ocupació total de la línia durant els darrers anys és la següent:

Any	Passatgers
1998	121.626
1999	104.875
2000	90.017
2001	91.708
2002	105.233
2003	117.000
2004	117.467
2005*	138.544
2006*	204.940

* El tram Balaguer-La Pobla de Segur va romandre tancat per obres entre juny de 2005 i juny de 2006.

[edita] Història

Un tren estacionat a La Pobla (2004)

El tram entre Lleida i La Pobla de Segur és només una secció d'una gran línia internacional de 850 km que havia d'unir Baeza (Jaén), amb la comuna francesa de Sent Gironç (l'Arièja), passant per Albacete, Utiel, i Terol. Pel tram català s'aprofitaria la línia Lleida-Balaguer (inaugurada el 1 de febrer de 1924 i construïda per l'estat^[2]) i es perllongaria cap a la frontera travessant els Pirineus pel port de Salau.

L'any 1926, durant el règim de Primo de Rivera s'aprovà l'anomenat Pla de Ferrocarrils d'Urgent Construcció, conegut per Pla Guadalhorce pel ministre que l'impulsà. Aquest pla preveia la construcció de milers de quilòmetres de noves línies fèrries que haurien de millorar les comunicacions de Madrid amb la resta de la península i França. L'adveniment de la Segona República, però, comportà la suspensió del Pla i la posterior guerra civil impossibilità l'execució de moltes de les grans obres públiques projectades a l'època. Per tot això de la línia Baeza-Lleida-St. Girons només se'n construí alguns trams inconnexes que no van arribar a entrar en funcionament.

Amb la instauració de la dictadura franquista es recuperà el Pla Guadalhorce i es reinicià la construcció de noves línies ferroviàries per la nova empresa estatal, Renfe. Així doncs, el tren arribaria a Cellers el 1949, a Tremp el 1950 i a La Pobla de Segur el 13 de novembre de 1951.

L'any 1962, per recomanació del Banc Mundial^[3], l'Estat espanyol va decidir aturar la construcció de noves línies fèrries i concentrar-se en la millora de les ja operatives. Això va suposar que el govern paralitzés la línia Baeza-Saint-Girons; al tram sud es va desaprofitar el tram entre Baeza i Utiel, pràcticament finalitzat, i al nord es descartà la interconnexió amb França a favor de les de Canfranc i Puigcerdà, ja operatives. Conseqüentment, la línia que hauria d'haver travessat el cor dels Pirineus moriria a La Pobla de Segur, tot i haver arranjat ja el terreny per perllongar-la fins a Sort.

Locomotora de vapor del tipus Beyer - Garratt. Matricula oficial RENFE: 282F-0421 Ara fa viatges turístics a la línia.

Durant la dècada dels 60 i els 70 Espanya va viure una gran popularització del vehicle privat, que cada cop era més assequible per a les economies familiars, juntament amb el gradual despoblament de zones rurals com els Pirineus. El transport per carretera va desplaçar el ferroviari a un segon pla, i tant les inversions governamentals (concentrares en ampliar i millorar la xarxa de carreteres) com el passatge de les línies en actiu minvà notablement.

Entrats els 80, el nou govern de Felipe González prioritzà l'ingrés d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea. Una de les mesures preses per assolir el sanejament econòmic requerit per accedir a la CEE fou establir el 1984 un "contracte-programa" amb Renfe que comprometria l'ens ferroviari a racionalitzar la despesa per continuar sent subvencionada. Una de les clàusules del contracte ordenava que l'1 de gener de 1985 s'haurien de tancar totes les línies considerades "altament deficitàries", és a dir, aquelles que no podien generar el 23% de la seua despesa en concepte d'ingressos. D'altra banda, però, les comunitats autònomes, diputacions i altres ens locals podrien evitar el tancament d'aquelles línies que transcorreguessin pel seu territori si es comprometien a sufragar els costos que generessin.

Una de les línies deficitàries que evità el seu tancament gràcies a l'esforç econòmic de les institucions catalanes (la Diputació de Lleida i la Generalitat de Catalunya) fou la Línia de la Pobla. Des d'aquell moment s'inicià una llarga batalla política entre el govern català i el govern estatal per aconseguir que es traspassés la línia a la Generalitat. El principal escull fou que el govern socialista de González i posteriorment el popular d'Aznar exigien una compensació econòmica (al voltant dels 1.000 milions de pessetes) pel traspàs, quelcom inacceptable pels catalans perquè la línia exigia una gran inversió econòmica degut al seu pèssim estat de conservació^[4].

Finalment, però, el govern de Rodríguez Zapatero acordà el 2004 el traspàs gratuït de la línia a la Generalitat^[2], que es feu efectiu a partir de l'1 de gener de 2005. Segons les condicions de l'acord, el govern català passaria a ser propietari de tota la infraestructura des del quilòmetre 1,927 fins La Pobla, i tindria dret a utilitzar la via des d'aquest mateix quilòmetre fins l'estació Lleida-Pirineus i a fer ús de la mateixa. Paral·lelament, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i Renfe signaren un convenci segons el qual l'ens estatal es fa càrrec de gestionar la línia i aportar material mòbil perquè la companyia catalana no disposa encara de recursos propis adients.

Fulletó distribuït durant les obres de renovació

Una de les primeres mesures preses pel govern per revitalitzar la línia fou renovar la via des de Balaguer fins La Pobla (el tram Balaguer-Lleida ja es renovà, amb material de segona mà, el 2002). Les obres, amb un pressupost de 60 milions d'euros, s'iniciaren el juny de 2005, es perllongaren durant un any^[5] i aconseguiren que el trajecte entre la capital lleidatana i el municipi pallarès es fes en una hora i cinquanta minuts, aproximadament deu minuts menys del que es trigava abans de la remodelació. Mentre s'executaven les obres un bus substitutori cobrí el trajecte entre la capital de la Noguera, la Pobla i, com a extensió del servei, Sort. Al tram que va romandre obert s'aprofità la disponibilitat de material mòbil per augmentar les freqüències entre Balaguer i Lleida, amb bona acceptació entre els usuaris. El 2006 Renfe substituí part del material mòbil que circula per la línia amb nous trens, cosa que ha permès mantindre les noves freqüències entre la capital del Segrià i la de la Noguera, tot i que entre aquesta i La Pobla continuen sent les mateixes, tres al dia.

La línia ha vist incrementat considerablement el seu nombre de passatgers des que és propietat de FGC^[6], la qual pretén oferir un servei de rodalies entre Lleida i Balaguer i potenciar el vessant turístic de la línia en el tram Balaguer-La Pobla.

[edita] Actualitat

S'ha adequant i reobert al públic l’estació de Tremp. S'ha instal·lat un bar als baixos de l’edifici on també s’expedixen els bitllets, seguint un model que ja aplica Renfe Operadora en algunes de les seues estacions de rodalies a Barcelona. Durant els propers mesos també s'obrirà un nou baixador a Cellers, una zona d'interès turístic.

A partir de l'abril de 2008 es va iniciar la integració tarifària en el tram Lleida-Balaguer de la línia, cosa que permet amb un mateix bitllet transbordar gratuïtament entre el tren i els diversos autobusos urbans i interurbans que operen a la comarca del Segrià. Per fer-ho efectiu, les estacions i el personal disposen d'aparells capaços de llegir targetes sense contacte, el mètode de tarificació escollit per l'Autoritat Territorial de la Mobilitat de l'Àrea de Lleida.

Entre els plans de futur de FGC hi ha l'adquisició de material mòbil per poder gestionar plenament la línia des de la pròpia empresa catalana. L'elecció quedaria supeditada entre l'adquisició de trens-tram (un híbrid entre tren i tramvia que ja opera a Alacant) o trens convencionals.

La creació d’un nucli ferroviari de rodalies a l’àrea de Lleida, reclamada per les institucions i grups polítics locals, hauria de suposar un augment de la freqüència dels trens entre la capital del Segrià i Balaguer.

A Balaguer es preveu soterrar les vies i construir una nova estació subterrània, que donaria servei als terrenys de l’antiga paperera Inpacsa, una de les principals zones d’expansió urbanística de la ciutat.

Ja a més llarg termini s’estudia una possible prolongació de la línia, la qual arribaria a Sort i des d’allà podria dirigir-se a Esterri d'Àneu i França o cap a La Seu d'Urgell i Andorra^[7], un trajecte que inclouria un túnel de 20 km.^[8]