Metro de Palma

De Viquipèdia

El Metro de Palma és un sistema de transport col·lectiu ràpid de ferrocarril de la ciutat de Palma (Mallorca). Es va obrir al públic general el 25 d'Abril de 2007 malgrat les inundacions del 27 d'agost i 23 de setembre d'aquest mateix any aconsellaren el seu tancament fins que els tècnics resolguin els problemes estructurals. Es gestionat per l'empresa pública SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca).

Actualment consta d'una sóla línia, la L1, que circula des de la Estació Intermodal-Plaça d'Espanya fins a la UIB.

[edita] Història

Des dels anys 90 diversos grups d'esquerres i ecologistes han reinvindicat la creació d'una línia de ferrocarril suburbà entre el centre de la ciutat de Palma i la Universitat de les Illes Balears, situada a un campus als afores, com a alternativa a l'ús del vehicle privat, considerat insostenible, i del desdoblament de la carretera de Valldemossa, aleshores única via possible d'accés al campus universitari.

No fou fins al Govern del Pacte de Progrés (1999-2003) quan es proposà el primer projecte seriós per a unir els dos punts de la ciutat. Es tractava d'un ferrocarril suburbà que, des de l'estació de ferrocarril que l'SFM té a la plaça d'Espanya de Palma enllaçaria a la Universitat passant pel [[carrer Jacint Verdaguer de Palma|carrer Jacint Verdaguer]], el barri de Son Oliva, Son Hugo, el polígon de Son Castelló i Son Sardina. El trajecte de la plaça d'Espanya fins a Son Oliva el faria paral·lel a les vies existents d'SFM que van a Sa Pobla i Manacor, mentre de el tram de Son Hugo fins a Son Sardina seria paral·lel al trajecte que realitza el ferrocarril de Sóller. A partir de Son Sardina el tren faria un trajecte exclusiu per a arribar al campus universitari. Igualment també es projectà una línia que enllaçava el centre de Palma amb l'aeroport de Son Sant Joan, primer amb una connexió directa i després passant per les poblacions del pla de Sant Jordi (Son Ferriol i Sa Casa Blanca), però fou rebutjat per ésser considerat poc viable econòmicament. Aquestes dues línies de ferrocarril suburbà, juntament amb les tres línies de tramvia que s'havien projectat, constituïrien una alternativa al transport per carretera que estava col·lapsant la ciutat. Per a la línia Palma-Universitat, fins i tot el Pla General d'Ordenació Urbana de Palma havia reservat espai per a construir les infraestructures necessàries, que després de l'anunci de la construcció de la línia de ferrocarril metropolità ha quedat lliure.

El primer cop que es va parlar de la possibilitat que construir una xarxa de metro a Palma fou durant la campanya de les eleccions al Parlament de les Illes Balears de 2003. El Partit Socialista de Mallorca proposà la construcció d'una xarxa que constaria de dues línies. La línia A aniria de la plaça d'Espanya fins a la UIB, en un recorregut semblant al que actualment està en construcció. La línia B seguiria la costa des de l'aeroport fins a Portopí, passant pel centre. Ambdues línies convergirien a l'estació de la plaça d'Espanya. D'aquesta manera es volia reivindicar un mitjà de transport alternatiu a les autopistes i desdoblaments de carreteres proposats pel Partit Popular, així com també al polèmic segon cinturó de Palma. A més, s'argumentava que algunes ciutats de grandària similar, com Bilbao, ja disposaven d'aquest sistema de transport col·lectiu.

El novembre de 2004 el nou president de les Illes Balears, Jaume Matas i Palou, anuncià per sorpresa la construcció de la primera línia del metro de Palma entre la plaça d'Espanya i la Universitat, juntament amb el polèmic soterrament de les línies de ferrocarril operades per SFM. Les obres van començar el setembre de 2004 i actualment, el metro ja es troba en funcionament des de la seva inauguració el 25 d'Abril de 2007.

[edita] Línia 1

[edita] Estacions

El llistat d'estacions de la primera línia de metro és el següent:

Plaça d'Espanya (Estació Intermodal)
Jacint Verdaguer
Son Fortesa-Son Costa
Son Fuster Vell
Gran Via Asima
Son Castelló
Camí dels Reis
Son Sardina
Universitat de les Illes Balears

Totes les estacions seran accessibles per escales fixes, mecàniques i ascensors. Hi haurà un vestíbul (on es situaran tots els serveis relacionats amb l'explotació de la via) al nivell de les andanes, que tendran 80 metres de llargària i 5 d'amplada. Les estacions estan dissenyades de tal manera que, un cop s'accedeixi a les instal·lacions, ja es pugui veure el tren. D'aquesta manera es pretén ajudar l'usuari a orientar-se.

[edita] Construcció

Les obres del soterrament de les línies d'SFM començaren el setembre de 2004, amb les obres de topografia, desviament de serveis (aigua, gas, electricitat) i de desbrossament. Aquestes obres han implicat la destrucció del Parc de ses estacions (obert el 1999) i del pont del tren dissenyat per l'arquitecte mallorquí Gaspar Bennàssar. A més, l'anunci de l'Ajuntament de Palma de convertir el carrer Jacint Verdaguer en un bulevard obert al trànsit rodat enlloc de construir el Parc de ses vies entre la Plaça d'Espanya i el barri de Son Fortesa tal i com vol una associació de veïns vinculada a l'oposició parlamentaria del actual Govern de les Illes Balears ha generat. S'havia planejat traslladar provisionalment l'estació de la SFM de la Plaça d'Espanya al barri de Son Oliva, força allunyat del centre, i cobrir el trajecte fins al final de les línies amb busos llançadora. Aquesta proposta va provocar queixes entre els usuaris que afirmaren que aquestes mesuren provocarien un augment del temps en el recorregut fins a la Plaça d'Espanya i una baixada en el nombre d'usuaris. Finalment, el Govern de les Illes Balears va construir una estació provisional al carrer Jacint Verdaguer, vora el pont del tren, molt més a prop del centre. Les esquerdes que van aparèixer al Col·legi Públic Santa Isabel (situat just devora de les vies del ferrocarril), temeren als veïns que es podria produir una situació similar a la patida al barri del Carmel de Barcelona. Malgrat el Govern de les Illes Balears desmentís tal extrem, ordenà l'evacuació de l'edifici, que tornà a ser ocupat el setembre de 2006, després d'unes obres de manteniment i ampliació.

Les obres del túnel d'ús exclusiu pel metro començaren l'agost de 2005 per la Gran Via ASIMA, al polígon de Son Castelló, emprant-se el mètode del mur pantalla, que abaraten les despeses de l'obra (no es necessiten tuneladores), però obliguen a tallar els carrers al trànsit pels punts on passa el metro. Precisament les obres del metro al seu pas pel polígon han produït queixes per part dels empresaris, que han registrat grans pèrdues. Com a compensació, l'Ajuntament de Palma els ha eximit del pagament de l'Impost d'Activitats Econòmiques (IAE) i de l'Impost de Béns Immobles (IBI). El 2006, el president del Govern de les Illes Balears, Jaume Matas, i la Consellera de Transports, Màbel Cabrer, assistirien a les obres d'unió del túnel exclusiu del metro amb les del comú amb les línies de Sa Pobla i Manacor.

Actualment s'han començat els treballs de la darrera fase entre Son Sardina i la Universitat, i les obres, tant pel que fan a la via com a les noves estacions, estan ja molt avançades. En aquest darrer punt s'han enregistrat queixes de professors i alumnes, especialment de l'edifici Ramon Llull, que asseguren que el renou produït per les obres els impedeix fer classe amb normalitat. A més, fonts de la Universitat han assegurat que les obres del metro han retardat l'inici de les obres de reforma de l'edifici, un dels més antics del campus.

Igualment, s'ha començat amb la construcció de les estacions. Una de les que es troben en un estat de construcció més avançat és la de Son Sardina, així com també la de la UIB. L'agost de 2006 el Govern de les Illes Balears ha anunciat que s'hi estan fent les andanes i l'estructura metàl·lica. També està en un estat avançat el pas inferior de vianants que s'ha projectat entre l'estació i el nucli, que passarà per sota de la carretera de Sóller (C-711), via a la qual s'han hagut de fer canvis provisionals a causa d'aquestes obres. Faltaria la construcció d'un aparcament en superfície per a acabar el conjunt.

Del viaducte que s'ha construït perquè el metro pugui salvar la C-711 només caldria formigonar dos dels cinc pilars que el recolzen.

Les obres d'enrasament de la superfície del túnel del metro començaren l'agost de 2006 en el tram que comparteix amb les línies suburbanes d'SFM. Al contrari del que volien les associacions de veïns, l'ajuntament de Palma hi ha començat a construir un bulevard amb voravies amples que servirà com a via ràpida d'accés al centre de la ciutat pel trànsit rodat. Això ha provocat noves queixes per part de la plataforma de veïns, que asseguren de l'Ajuntament no els escolta. En canvi, el govern municipal ha assegurat que ha escoltat totes les veus i ha modificat la proposta inicial amb l'objectiu de trobar un projecte consensuat que sigui la millor opció pels veïns i tota la ciutat.

El Partit Socialista de Mallorca es va queixar del mal estat i la brutor dels carrers afectats per les obres i la ineficàcia de l'Ajuntament a trobar una solució al problema.

L'agost de 2006 l'associació ARCA, encarregada de la defensa del patrimoni arquitectònic i històric de Mallorca, ha denunciat desperfectes importants en els edificis històrics de l'estació de la Plaça d'Espanya (declarats bé d'interès cultural), així com el secretisme que envolten els treballs de l'obra, per la qual cosa demanà públicament al Consell Insular que inspeccionés els treballs. Uns dies després, aquesta institució anuncià públicament l'ordre de paralització de les obres que afecten les construccions històriques de l'estació (que daten de 1875) i la intenció de sancionar els promotors de les obres, Serveis Ferroviaris de Mallorca i Ajuntament de Palma, per no disposar dels permisos necessaris, cosa que la batllessa de Palma, Catalina Cirer ha negat rotundament.

A finals de 2006 va entrar en servei l'estació de Jacint Verdaguer, encara que per ara sols és utilitzada per les línies suburbanes de la SFM.

[edita] Fases de la construcció

[edita] Fase I

Aquesta primera fase comprèn el tram que va des de l’estació de Son Oliva fins el P.Q. 1+800, on conflueix la Gran Via Asima amb la carretera de Bunyola. En aquest primer tram, totalment soterrat, es contempla la construcció de l’estació subterrània de la carretera de Bunyola (P.Q. 1+330 – P.Q. 1+422). L’amplària del túnel és de 8,90 metres, excepte a la zona de l’estació de la carretera de Bunyola, on és de 37,90 metres. El traçat d’aquesta primera fase ha estat modificat respecte el previst inicialment per tal d’atendre a les al·legacions presentades pels afectats pel projecte de la línia metropolitana. Així, s’ha disminuït el radi de gir del traçat a l’entrada a Gran Via Asima, de manera que es redueix l’afecció de terrenys particulars pròxims a la carretera de Bunyola i s’augmenta l’ocupació de terrenys públics.

Empresa adjudicatària: UTE formada per les empreses Dragados S.A., TECSA Empresa Constructora i Matias Arrom Bibiloni.
Pressupost: 35,4 milions d’euros
Termini d’execució: 16 mesos

[edita] Fase II

La segona fase del corredor ferroviari comprèn des del P.Q. 1+800 al P.Q. 3+720. Es tracta del tram de Gran Via Asima. Inclou tres estacions subterrànies: - Asima, (P.Q. 2+057 – P.Q. 2+149) - Son Castelló (P.Q. 2+632 – P.Q. 2+724) - Camí dels Reis (P.Q. 3+137 – P.Q. 3+229)

La totalitat del tram és soterrat. L’amplària del túnel és de 8,90 metres, excepte a la zona de les estacions on arriba als 34,50 metres. Respecte al disseny inicial d’aquest tram s’ha modificat la ubicació de les sortides de metro ubicades a Gran Via Asima, per tal de no interferir les entrades dels comerços. Aquesta modificació s’ha realitzat per atendre els requeriments dels afectats pel projecte. Pel que fa a la superfície de Gran Via Asima, una vegada finalitzades les obres quedarà de la mateixa manera que en l’actualitat, i a més s’introduiran les següents millores: - una rotonda a l’encreuament de Gran Via Asima amb el carrer Gremi Sucrers. L’objectiu és facilitar el girs a l’esquerra i reduir la velocitat del trànsit - ampliació de les aceres a les zones de les estacions - ampliació de la mitjana, augmentant així la zona verda existent.

Empresa adjudicatària: UTE formada per les empreses Melchor Mascaró S.A. i CAVOSA Obras y Proyectos S.A.
Pressupost: 46,3 milions d’euros
Termini d’execució: 17 mesos

[edita] Fase III

La darrera fase comprèn des del P.Q. 3-+720 fins a l’estació de la UIB. Aquest darrer tram serà en superfície des del seu inici fins el P.Q. 6+340. A partir d’aquest punt i fins el final del traçat torna a ser soterrat. Entre el P.Q. 5+500 i el P.Q. 5+680 es projectarà l’únic viaducte de tot el traçat, de 180 metres de longitud. L’objectiu d’aquesta infraestructura és salvar l’encreuament de la línia de metro amb la carretera de Sóller i el ferrocarril de Sóller.

A aquesta darrera fase es contempla la construcció de les estacions de Son Sardina i la UIB, ambdues exteriors. L’estació de Son Sardina formarà un conjunt edificat amb l’antiga estació de Son Sardina, que actualment es troba en desús. A més comptarà amb un pas inferior per a vianants per permetre creuar la carretera i el ferrocarril de Sóller. Aquesta infraestructura es completa amb un aparcament amb capacitat per a 73 vehicles.

L’estació de la UIB estarà formada per dues plantes, una corresponent al túnel on es trobaran les vies i andanes, i una altra superior on estarà el vestíbul que dóna accés a l’exterior.

L’amplària del túnel al tram soterrat és de 8,90 metres, excepte a la zona de l’estació de la UIB on és de 36,90 metres.

Per tal de no afectar les síquies d’en Baster i de la Font de la Vila, elements catalogats com a bens patrimonials, la rasant del traçat discorrerà a una cota inferior que la recollida al projecte inicial. Per altra banda, l’entrada de la línia metropolitana a la UIB s’ha desplaçat cap el sud. D’aquesta manera, s’allunya el traçat de la zona prevista per la UIB per dur a terme ampliacions.

Empresa adjudicatària: UTE formada per les empreses ALDESA Construcciones S.A. i Obras y Pavimentaciones MAN S.A.
Pressupost: 33,2 milions d’euros
Termini d’execució: 16,5 mesos

[edita] Característiques de la línia

La línia del metro de Palma serà totalment electrificada (la segona de Mallorca d'aquestes característiques després de la del ferrocarril de Sóller) i de doble via amb una separació de 3,50 metres (d'amplada estreta, 1000mm, com el de la resta de línies de la SFM). La distància entre eixos és de 2,70 metres i el gàlib vertical mínim de 5,50. Els combois, 6 en total amb 2 vagons cadascun, seran de la marca basca CAF i podran viatjar a una velocitat punta d'uns 100km/h. A més comptaran amb megafonia bilingüe (català-castellà) i indicadors electrònics. La primera remesa de combois va arribar el desembre de 2006.

Tot el trajecte, d'uns 8,2 km de longitud, serà soterrat a 8 metres de profunditat respecte el nivell del carrer, excepte el tram comprès entre el camí dels Reis i la Universitat de les Illes Balears on el traçat discorrerà en superfície. Això farà que l'estació de Son Sardina (situada enfront de la que el Ferrocarril de Sóller ja té al nucli perifèric) sigui l'única estació en superfície del metro. El pendent no supera en cap cas el 25% a la via i el 2% a les estacions.

El metro anirà en paral·lel amb les seves pròpies vies a les línies de Sa Pobla i Manacor entre la Plaça d'Espanya de Palma i el barri de Son Oliva. Després, els dos túnels es bifurcaran i, mentre les línies de Sa Pobla i Manacor aniran en direcció a l'estació de Verge de Lluc, el metro es desviarà al polígon de Son Castelló, on tindrà quatre estacions. Passat el camí dels Reis, el metro sortirà a la superfície i anirà en paral·lel a la vies del Ferrocarril de Sóller fins a Son Sardina, on es desviarà per arribar a la Universitat, on tindrà la seva darrera estació a l'alçada de l'edifici de Cas Jai. Es tractarà d'una estació soterrada, doncs el metro tornarà a abandonar la superfície a l'alçada de la carretera de Valldemossa. Per a travessar la carretera de Sóller es construirà un viaducte de 180 metres d'allargada compost per cinc pilars a uns dos-cents metres de la sortida de Son Sardina en direcció Sóller. La línia de ferrocarril metropolità es torbarà uns 12 minuts en fer tot el recorregut. El metro no circularà en cap tram per sota de cap edifici, doncs les característiques del mètode emprat per a la construcció de la línia així ho impedeixen.

L'accident del metro de València de 2006 han generat un debat sobre si les mesures de seguretat del metro de Palma serien les adequades. Dies després del sinistre, el Govern de les Illes Balears anuncià que la SFM era assessorada per tècnics del metro de Madrid i que s'aplicaria la legislació belga en seguretat ferroviària, la més exigent d'Europa. D'aquesta manera, el Govern assegura que el metro serà modern i segur. Igualment, el cos de bombers de Palma ha rebut formació especial sobre actuació en túnels, formació que a Mallorca sols rebien els bombers de Mallorca.

La línia estarà preparada per a integrar-se en el sistema tarifari integrat, que entrarà en vigor el 2007, doncs es col·locaran a totes les estacions màquines expenedores dels bitllets electrònics que s'utilitzaran en tots els mitjans de transport de l'illa, així com lectors òptics capaços de llegir-les i controlar el crèdit de la targeta.

[edita] Conseqüències de l'obertura de la línia pel trànsit urbà

Ja just després dels primers dies posteriors a l'anunci de la construcció de la línia de metro de Palma aparegueren veus que asseguraven que el ferrocarril metropolità no seria rendible. Alguns estudis parlaven que el metro absorbiria un 45% de la demanda de transport a la Universitat i que el 95% dels usuaris de la línia 19 de la EMT passarien al metro, així com el 12% dels que actualment utilitzen el cotxe particular. De fet, la consellera d'obres públiques, Mabel Cabrer, va haver d'admetre que els horaris i les freqüències del metro (a dia d'avui encara no anunciades), s'haurien d'ajustar al calendari escolar de la Universitat, ja que la demanda seria molt més reduïda durant les vacances. Igualment, l'Ajuntament de Palma, ha admès que haurà de suprimir o modificar el recorregut d'algunes de les línies de la EMT, especialment les que circulen pels barris i zones afectades per la falta de demanda. De fet, la UIB i la EMT ha posat en marxa una enquesta entre els estudiants del campus universitari per conèixer quins barris de la ciutat habiten i així, poder adaptar el recorregut de la línia d'autobús que hi arriba (la 19) a la demanda real a partir de l'obertura del metro.

Des de la Universitat han admès que l'arribada del metro implicarà canvis radicals al campus, ja que la circulació pels vials s'haurà d'acoblar a les vies del ferrocarril metropolità.

[edita] Possibles ampliacions

Mesos després de l'anunci de la construcció de la línia de metro Plaça d'Espanya-UIB, el Govern de les Illes Balears suggerí la possibilitat d'ampliar la xarxa amb la creació de noves línies en un futur. Entre aquestes línies destaquen la rehabilitació del túnel per on passava l'antiga línia Plaça d'Espanya-Port de Palma per a ampliar la línia actualment en construcció i la creació d'una línia que anés des de Sa Casa Blanca fins a Son Rapinya passant pel centre de la ciutat. Es tenen molts dubtes de si aquestes ampliacions són viables des d'un punt de vista constructiu i econòmic, així com també de l'opinió dels ciutadans, que veuen el metro com a una infraestructura de transport innecessari. Dia 7 de maig de 2007, el president del Govern de les Illes Balears, Jaume Matas, anuncià la construcció d'una nova línia de Metro que aniria del Rafal Nou fins a Son Rapinya, i des d'allà fins al Camí dels Reis, a més de l'ampliació de l'actual línia fins al Parc Bit.

[edita] Tancament

Les inundacions del 27 d'agost i 23 de setembre del 2007 aconsellaren el seu tancament fins que els tècnics resolguin els problemes estructurals i es preveu que torni en funcionament a mitjans de 2008. Aquestes inudancions varen posar de manifest les greus deficiències en la construcció del túnel soterrani. Actualment queden pendent les actuacions del Govern de les Illes Balears envers de les empreses responsables.Actualment la linea de metro román tancada.El govern assegurá que prest es tornar obrir, peró que es començaria a cobrar el bitllet a 0,90 cènt per usuari.