Autoroute

L’autoroute allemande (A20), caractérisée par un terre-plein central enherbé à deux glissières de sécurité, deux bandes d’arrêt d’urgence, et de larges talus enherbés limités par une clôture limitant le risque de collisions accidentelles avec de grands animaux.

Une autoroute est une voie de communication routière à chaussées séparées, réservée à la circulation rapide des véhicules motorisés (automobiles, motos, poids lourds). Elle ne comporte aucun croisement à niveau et est accessible grâce des points aménagés à cet effet^[1].

Dans certains pays, les appellations voie rapide et voie express semblent plutôt réservées au réseau routier traditionnel, mis aux normes autoroutières (élargissement de voies, chaussées séparées et déviations d’agglomérations), sans pour autant engendrer un tracé nouveau. Le concept d'autoroute naît en Allemagne avec l'AVUS en 1909. La première autoroute au monde (en italien, autostrada), l’autoroute des Lacs a été construite en Italie en 1924 pour relier Milan à la région des lacs (77 km). La première autoroute en France est la route touristique Puy-de-Dôme à péage et dont les deux voies sont séparées par une ligne peinte au sol. Remplaçant une ancienne voie ferrée à disques, elle ouvre le 12 juillet 1926. La première autoroute moderne est inaugurée le 9 juin 1946 entre Saint-Cloud et Orgeval (section intégrée désormais dans l’A13)^[2].

Par analogie, on parle d’autoroutes de l’information^[3] pour qualifier les réseaux de communication à haut débit qui permettent l’échange de données entre systèmes informatiques.

Carte de la densité autoroutière en Europe, selon Eurostat, 2005^[4], montrant que « les densités les plus fortes ne sont pas l’apanage des régions des capitales » ni des régions aux PIB les plus élevés, mais plutôt des anciennes régions densément peuplées, très industrialisées et/ou portuaires. Certaines de ces mêmes régions (ex : Nord-Pas-de-Calais) peuvent aussi être parmi les plus densément couvertes par les réseaux de canaux et de voies ferrées^[4]. Ces régions les moins « enclavées » et a priori les plus attractives en termes de transport ont bénéficié de ce réseau durant les Trente Glorieuses, mais il ne leur a pas permis d’être épargnées par les crises systémiques (minières, sidérurgiques et textiles) qu’elles ont dû affronter des années 1970 à 1990. En outre, ce réseau a été un important facteur de fragmentation écologique et une source de pollution routière diffuse.

Caractéristiques

Échangeur autoroutier.

Une autoroute présente plusieurs caractéristiques :

• Elle comporte deux chaussées à sens unique, séparées par un terre-plein central (TPC) ou une double glissière de sécurité, ce qui rend très improbables les chocs frontaux.
• Chaque chaussée comporte une ou plusieurs voies de circulation, ainsi qu'une bande d'arrêt d'urgence (BAU) sur le côté extérieur de celle-ci, laquelle est en général également bordée par une glissière de sécurité ou un terre-plein et qui permet de s'arrêter en cas d'urgence sans gêner la circulation. Sur certaines portions réduites la BAU est inexistante : la vitesse limite est alors abaissée.

Une autoroute peut être équipée de bornes d'appel d'urgence ; elles sont disposées tous les 2 000 mètres (en France) ; leur utilisation permet aux secours de localiser rapidement l'appelant ; en cas de problème mécanique, l'usager peut demander de l'assistance grâce à ces bornes. Une autoroute ne comporte généralement aucun croisement à niveau ; l'accès et la sortie se font par des bretelles dont le tracé est tangentiel à celui de la chaussée, appelées « voies d'insertion » ou de « décélération », et qui permettent au véhicule entrant d'adopter la vitesse du flux de circulation pour pouvoir mieux s'y intégrer (tout en cédant la priorité aux véhicules circulant sur l'autoroute) ; les croisements entre autoroutes et avec le réseau routier ordinaire se font par des échangeurs^[5].

Cette infrastructure permet de rouler à des vitesses moyennes nettement plus élevées que celles permises sur les routes normales tout en conservant un niveau de sécurité acceptable.

L'autoroute constitue un monde clos au sens propre (délimité par des clôtures) et dispose de services aux automobilistes : station-service, aires de repos, restaurants appelés « restoroutes ».

Coûts

Selon le Sétra, un kilomètre d'autoroute coûte en France environ 6,2 millions d'euros^[6] ; coût auquel il faut ajouter celui de l'entretien (de 70 000 à 100 000 euros/an et par km) et de la surveillance. Selon les autoroutiers le coût de construction d'une autoroute est compris entre 5 et 9 millions d'euros par kilomètre, mais d'après le site info-autoroute.com, il pourrait atteindre « les 25 millions d'Euros (160 MF) du km sur certaines sections »^[7].

Signalisation

Pictogrammes

Au Québec, tout comme dans les autres états et provinces d'Amérique du Nord, on utilise des pictogrammes distinctifs pour désigner la plupart des différents systèmes d'autoroutes, bleu avec un entête rouge représentant un viaduc enjambant une autoroute dans le cas du Québec pour représenter le système provincial d'autoroutes.

En Europe, les pictogrammes utilisés sur les différents réseaux autoroutiers pour représenter le type de réseau ont la même symbologie : deux bandes et un pont et sont donc immédiatement reconnaissables.

En France, le panneau C207 est carré. Il annonce le début d’une section d’autoroute et donc le début de l’application des règles particulières de circulation sur autoroute.

D'autres pictogrammes sont utilisés sur autoroutes annonçant les barrières de péage, les refuges, les aires de repos ou les aires de services, etc.

Panneaux autoroutiers

En Europe, la couleur bleue est utilisée sur les panneaux directionnels de l'ensemble des réseaux autoroutiers, sauf en Bulgarie, en Croatie, en Finlande, en Macédoine, en Suisse, en Suède, au Danemark, en Italie, en Roumanie, en République tchèque, en Slovaquie, en Slovénie, en Russie et en Turquie, où les panneaux autoroutiers sont verts (et ceux du réseau routier sont bleus).

La taille des panneaux est adaptée à la vitesse, afin qu'ils puissent être lus de loin.

Visibilité des intervenants

Les personnels intervenant sur les autoroutes (personnels des sociétés d'exploitation, sapeurs-pompiers, police, ouvriers des travaux publics…) doivent avoir une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, les vêtements doivent suivre la norme EN 471 ; les vêtements doivent avoir au minimum :

• 0,80 m² de surface fluorescente (en général jaune ou orange fluo), soit 80 dm² ou 8 000 cm² ;
• 0,20 m² de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de quatre bandes de 5 cm de haut, deux aux jambes et deux sur la veste), soit 20 dm² ou 2 000 cm².

Dans certains pays, les patrouilles et rondes des compagnies d'assistance ou d'automobile club ont aussi des couleurs facilement repérables…

Limitations de vitesse

Échangeurs

Le mot « échangeur » est un terme générique qui désigne un échange de trafic dès lors qu'il s'effectue à l'aide de chaussées dénivelées. Il comprend plusieurs types :

• un « diffuseur » comporte au moins une sortie ou une entrée d'une autoroute vers le réseau routier. Il peut être complet (s'il permet d'entrer et de sortir de l'autoroute dans les deux sens) ou incomplet. Un demi-diffuseur comporte une entrée et une sortie en sens inverse.
• une « croix » ou « nœud » lorsqu'il y a distribution de trafic entre deux autoroutes (nœud autoroutier). Il n'est pas toujours possible d'aller dans toutes les directions. Les plus anciennes croix sont construites sur deux niveaux et ont la forme d'un trèfle à quatre feuilles. Toutefois, cette architecture est peu efficace et peut s'avérer dangereuse puisqu'elle entraîne des croisements de trajectoire. On lui préfère généralement le « half-stack » à trois niveaux (on ajoute deux voies directes permettant de tourner à gauche). Le « full-stack » à quatre niveaux, souvent présenté comme la formule idéale, n'existe pas encore en France.
• une « bifurcation » permet de passer d'un tronc commun à deux branches. S'il est possible d'aller indifféremment de et vers chaque branche, on parle de « triangle ».

Bénéfices

Par rapport à la distance parcourue, il y a beaucoup moins d'accidents mortels sur les autoroutes que sur les autres routes^[10].

Lorsqu'une autoroute désenclave une région, elle participe au développement économique et aux plus-values foncières.

Lorsqu'une autoroute est construite pour pallier l'engorgement d'une route de transit, elle permet de diminuer le trafic de transit dans les agglomérations traversées par l'ancienne route principale.

Nuisances

Les autoroutes peuvent apporter certaines nuisances :

• à l'environnement : consommation et stérilisation de surfaces foncières, impacts directs liés aux émissions de polluants automobile et impacts indirects induits par les remembrements, écoulement de polluants liquides (dont sel de déneigement et pesticides emportés par les eaux), mortalité animale due aux véhicules, pollution lumineuse, fragmentation écopaysagère, etc.
• aux riverains : bruit, odeurs, vibrations, dépréciation de leurs biens immobiliers...

Par continents

Afrique

• Liste des autoroutes de la Côte d'Ivoire
• Liste des autoroutes de la Guinée Equatoriale
• Liste des autoroutes du Nigéria
• Liste des autoroutes de l'Algérie
• Liste des autoroutes du Maroc
• Liste des autoroutes du Sénégal
• Liste des autoroutes de la Tunisie

Amérique du Nord

 Canada

Panneau de l'autoroute 20

Au Canada, la gestion des autoroutes relève des autorités provinciales. Cela dit, il arrive que dans certaines provinces, les autoroutes soient peu développées tandis que dans d'autres, elles le sont. Aussi, le type de numérotation et l'icône varie grandement avec les provinces. Les autoroutes ontariennes sont numérotées entre 400 et 499. Elles sont généralement limitées à 100 km/h et la plupart sont gratuites, à l'exception de l'autoroute 407.

Le système d'autoroutes dans la province de Québec est un réseau qui fonctionne selon le même principe que le système Interstate highway aux États-Unis. Les autoroutes sont l'épine dorsale du système routier du Québec, qui comporte près de 20 000 kilomètres de routes. La limite de vitesse sur les autoroutes du Québec est de 100 km/h (60 km/h minimum) dans les secteurs ruraux et de 70 km/h à 90 km/h dans les secteurs urbains. Les autoroutes sont identifiées par les boucliers bleus et rouges et au-dessus, une image rouge représentant un pont qui croise une route. Les autoroutes du Québec sont numérotées de 1 à 99 dans le cas de principaux itinéraires, et de 400 à 999 dans le cas des itinéraires secondaires ou de déviations. Les itinéraires sont conçus pour que les camions puissent éviter les secteurs urbains. Dans le cas des itinéraires de déviation, le préfixe de centaines est pair (par exemple, 400, 600), tandis que les itinéraires de collecteur ont les préfixes impairs (par exemple, 500, 700, 900). Par exemple, A-40 est une autoroute, l'A-640 est un itinéraire de déviation, et l'A-740 est un itinéraire de collecteur liant l'A-40 aux autres autoroutes.

Les autoroutes impaires vont du sud au nord et sont numérotées en partant de l'Ouest (ex. A-5 en Outaouais (la plus à l'Ouest) et A-85 dans le Bas-Saint-Laurent (la plus à l'Est)), alors que les autoroutes paires vont de l'ouest à l'est et sont numérotées en partant du Sud (ex. l'A-10 entre Montréal et Sherbrooke (la plus au Sud) et l'A-70 au Saguenay-Lac-Saint-Jean (la plus au Nord)) exactement sur le même principe que les Interstates américains. Les autoroutes sont aussi identifiées en utilisant leur nom (par exemple, dans Montréal, l'A-15 s'appelle aussi autoroute Décarie).

 États-Unis

Panneau de l'Interstate 20

Les premières autoroutes aux États-Unis sont apparues dans l'agglomération new-yorkaise durant les années 1920 et 1930 ; les premières autoroutes interurbaines sont la Merritt Parkway, dans le Connecticut, et le Pennsylvania Turnpike (le trajet de Carlisle à Irwin), les deux ouverts en 1940. L'Arroyo Seco Parkway qui relie Pasadena à Los Angeles s'est ouverte en 1941^[11]. C'est à la fin des années 1950 que l'Interstate Highway System est mis en chantier. Il offre un réseau d'autoroutes gratuites entre les principales villes du pays.

Les autoroutes inter-urbaines aux États-Unis comprennent, d'habitude, deux voies pour chaque sens. Dans les grandes villes, les voies se multiplient. Certaines autoroutes urbaines ont des voies expresses où l'accès est plus limité et où les camions sont fréquemment interdits. Quelques-unes ont des voies expresses qui sont partagées par les deux sens et sont réservées aux voitures qui entrent au centre-ville le matin et les voitures sortantes le soir (exemple : l'autoroute Kennedy à Chicago).

Les autoroutes américaines sont numérotées selon la direction qu'elles suivent et le lieu où elles se trouvent. Les numéros inférieurs se trouvent au sud et dans l'ouest du pays, et les numéros impairs indiquent les autoroutes de direction nord-sud, et les numéros pairs indiquent les autoroutes de direction est-ouest.

 Mexique

Au Mexique, les autoroutes sont appelées « Autopistas » et sont payantes. En milieu urbain, ces dernières prennent le nom de « Libramiento », ces tronçons sont limités à 80 km/h et comprennent entre deux et quatre voies dans chaque sens. En revanche, en milieu rural, les autopistas sont limitées à 110 km/h et sont rarement composées de plus de deux voies dans chaque sens.

Amérique du Sud

• Liste des autoroutes de l'Argentine
• Liste des autoroutes du Brésil
• Liste des autoroutes du Chili

Asie

• Liste des autoroutes de la Chine
• Liste des autoroutes de la Corée du Sud
• Liste des autoroutes du Japon
• Liste des autoroutes de l'Inde
• Liste des autoroutes du Liban
• Liste des autoroutes de la Malaisie
• Liste des autoroutes de la Syrie
• Liste des autoroutes des Émirats arabes unis

Europe

En Europe, les concessionnaires d'autoroutes sont très nombreux. En France, le réseau ASF est le premier concessionnaire français et en Europe il se situe au deuxième rang après l'entreprise italienne Autostrade per l'Italia. Dans la plupart des pays d'Europe, les autoroutes sont classées dans des catégories séparées, avec un numéro préfixé par une lettre : A en France, Allemagne, Italie, Suisse, Pays-Bas et Belgique, M au Royaume-Uni et en Irlande. En Suède, en Finlande, en Lituanie, en Norvège, en Russie, en Biélorussie et au Danemark, toutefois, le numéro d'une route indique son importance plutôt que son format : une route normale de même importance qu'une autoroute suivra le même schéma de numérotation.

Allemagne

Histoire

Construction d'une autoroute à Berlin, en 1936.

En Allemagne, les « Autobahnen » furent d'abord conçues, planifiées et construites dans un cadre limité pendant la république de Weimar à la fin des années 1920, sur imitation de l'exemple italien, mais à part l’AVUS à Berlin on ne dépassa pas le stade des projets à cause des problèmes économiques et du manque de soutien politique. L’un des projets d'initiative privée, HaFraBa, qui prévoyait une « route réservée aux voitures » (le terme « Autobahn » ne fut créé qu’en 1929) traversant l’Allemagne du nord au sud depuis Hambourg jusqu'à Bâle en Suisse en passant par Francfort.

Quelques jours après la prise du pouvoir par les nazis en 1933, Adolf Hitler adopta avec enthousiasme un projet de construction d’autoroutes et nomma Fritz Todt comme inspecteur général. Rapidement, plus de 100 000 personnes furent mobilisées partout en Allemagne dans l'Organisation Todt. Non seulement elle procurait des emplois, mais elle améliorait l'infrastructure nécessaire pour les efforts de rétablissement économique ; le projet fut aussi un grand succès de propagande. Un autre but était de renforcer le centralisme et l'unité nationale.

Le cinéaste Veit Harlan déclare à ce sujet :

« J’ai entendu Hitler parler de façon fort pertinente, d’autoroutes. Il faisait des croquis de croisements et d'échangeurs qui, aujourd'hui, nous paraissent tout naturels alors qu’à cette époque ils étaient sans précédent. Il parlait aussi du danger de la monotonie des autoroutes qui risquait de faire sombrer les conducteurs dans l’assoupissement et il proposait des solutions pour remédier à cet écueil. Il ne voulait pas entendre parler de radio à l'intérieur des véhicules. La limitation de vitesse, à son avis, augmentait le péril du sommeil au volant^[12]. »

La première section, de Francfort à Darmstadt, fut ouverte en 1935. Les lignes droites furent utilisées pour établir des records de vitesse par les équipes de course de grand prix de Mercedes-Benz et Auto Union jusqu'à l'accident fatal du populaire coureur allemand Bernd Rosemeyer au début de 1938. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Autobahn furent utilisées comme aérodromes auxiliaires, les avions étant garés dans les nombreux tunnels ou camouflés dans des bois avoisinants.

Pendant la guerre, de nombreuses sections étaient très endommagées par les bombardements alliés. Dans la partie occidentale, elles furent rapidement réparées, mais dans la zone orientale, contrôlée par les Soviétiques et le gouvernement polonais, elles furent négligées et restèrent longtemps des ruines à l'exceptions des trois corridors de transit entre la RFA et Berlin-Ouest. Dans les années 1980, fut mise en place une politique consistant à équiper la RFA de manière que chaque ménage soit situé à moins de 10 km d'une bretelle d’accès. Après la réunification, les efforts se sont portés sur la partie orientale (ex-RDA).

Densité actuelle

En 2010, le réseau était long de 11 980 km, se classant troisième derrière celui de la Chine et celui des États-Unis. Sur une grande partie du réseau, la vitesse n'est pas limitée, sauf lorsque les conditions climatiques sont difficiles ou la circulation très dense ; la vitesse est également limitée à proximité des grandes agglomérations ou en cas de nuisances sonores pour les riverains. Certaines sections sont à trois voies, plus une voie d’urgence, voire à quatre voies — par exemple la A5 au sud de Francfort —, mais il reste encore quelques rares sections sous leur forme originale à deux voies sans voies d’urgence et avec des rampes d'accès très courtes. Les autoroutes allemandes sont gratuites pour les voitures particulières. Depuis le 1^er janvier 2005, les poids lourds doivent payer pour avoir le droit de les emprunter, l'objectif étant de les faire contribuer au financement de l'entretien et de l'extension du réseau.

Encombrement et vitesse de circulation

En absence de limitation précisée, aucune vitesse maximum n'est requise sur autoroute. Cette absence de limitation de vitesse concerne 66,5 % du réseau sur les 11 980 kilomètres de réseau autoroutier que compte le pays^[8]. Aucune donnée concernant l'accidentologie sur ces tronçons n'est communiquée par les autorités allemandes^[8]. En principe, les véhicules lourds ne peuvent engager un dépassement si leur vitesse n'est pas supérieure d'au moins 20 km/h à celle du véhicule de la voie de droite.

Belgique

A26 à Angleur près de Liège.

La vitesse maximale autorisée sur les autoroutes belges et portions de routes 2×2 bandes équipées de glissière de sécurité est de 120 km/h sauf indication du contraire. Les routes et autoroutes belges sont gratuites pour tous les usagers. Une proposition visant à faire payer une vignette aux usagers étrangers (les Belges la verraient déduite de leur taxe de circulation) est à l'étude mais celle-ci est de plus en plus contestée par une très faible minorité au sein du gouvernement et beaucoup moins par la population.

Depuis les années 1988-1989^[13], ce sont les autorités régionales (région wallonne, région flamande, région bruxelloise) qui ont en charge l'équipement et l'entretien des autoroutes et routes anciennement nationales. Cela peut mener à certaines incongruités sur les routes et autoroutes franchissant plusieurs fois les frontières régionales : les éclairages ont des horaires différents, la langue des fléchages varie, de même pour les revêtements de sol, etc. Par ailleurs, ce système crée parfois des conflits lorsqu'on estime qu'un point de ces routes doit subir des entretiens/modifications et qu'elle se situe à la frontière entre deux régions. Il arrive alors que ces régions se rejettent entre elles la responsabilité des travaux. Le Carrefour Léonard est un exemple connu, se situant à cheval sur la région de Bruxelles-Capitale et la Région flamande (cependant, à la suite de l'accord du 17 juin 1991 entre les trois régions de Belgique sur les routes dépassant les limites régionales, le carrefour Léonard est géré par la Région flamande).

Particularité belge, les autoroutes sont équipées en continu d'éclairage. En région flamande cet éclairage est coupé la nuit durant les heures de faibles utilisation (de minuit à 6 heures). Le gouvernement wallon a décidé d'éclairer ses autoroutes en hiver depuis le 30 novembre 2010^{[réf. nécessaire]}. Le réseau autoroutier belge figure parmi les plus denses d'Europe et a été construit majoritairement entre les années 1960 et 1980. Particularité linguistique, les Belges francophones ont adopté le mot d'origine néerlandaise (mais aussi anglaise) « ring » pour désigner le contournement autoroutier d'une ville (ce que les Français appellent une rocade ou un périphérique). Les principales villes équipées de ring sont Bruxelles (R0 : Ring zéro), Anvers, Charleroi ; d'autres villes ont un contournement partiel telle que Liège. De la même façon les Belges francophones ont adopté le mot français d'origine néerlandaise berme pour désigner le dispositif (talus, glissière de sécurité) séparant les deux sens de circulation.

Depuis mars 2007, certaines portions d'autoroutes belges sont limitées à 90 km/h lorsqu'on estime avoir atteint un pic de pollution. Les autoroutes sur lesquelles la règle est appliquée sont équipées d'un panneau de signalisation limitant la vitesse à 90 km/h accompagné d'une indication « SMOG ». Par ailleurs, cette règle a créé une série de problèmes lors de son instauration : automobilistes peu informés de l'entrée en vigueur de cette règle, signification du terme « smog » ambiguë (terme pouvant se rapporter au brouillard pour certains, pensant alors que la limitation était imposée en cas de présence de brouillard), panneau de signalisation placé du côté droit de l'autoroute et non au milieu également, première application de la règle moins d'un jour après le placement des panneaux de signalisation, application de la règle au jour le jour et information via les médias uniquement… On estime que, lors des contrôles sur les premières heures de l'application de cette règle, 20 à 30 % des automobilistes ont été pris en flagrant délit en excès de vitesse. Des milliers d'amendes étaient à dénombrer au début de l'application de cette nouvelle règle. Tout ceci a suscité rapidement une série de polémiques.

France

Panneau « Autoroute » français

En France, la majeure partie du réseau autoroutier est concédée à des sociétés à capitaux privés, soit 9 048 kilomètres sur 11 882 kilomètres début 2014.

Sociétés d'exploitation

Depuis plusieurs années, l'État se désengage progressivement de ces sociétés :

• En 2002, l'État met sur le marché 49 % du capital des Autoroutes du Sud de la France (ASF).
• En 2004, la Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (Sanef) et la Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) font à leur tour l'objet d'une privatisation partielle.
• Le 13 décembre 2005, l'État annonce la vente de sa participation restante dans les trois sociétés ASF, Sanef et APRR, vente qui sera conclue en 2006 :
  • Le groupement Eiffarie (Eiffage associé au fond australien Macquarie) a repris le groupe APRR (APRR et AREA).
  • VINCI a pris le contrôle du groupe ASF (ASF et Escota), dont il détenait déjà 23 % du capital.
  • Le réseau du groupe Sanef (Sanef; Bip&Go et SAPN ) revient au consortium HIT (Holding d’Infrastructures de Transport SAS) dirigé par l'entreprise espagnole Abertis.
• En 2006, VINCI a pris les parts d'Eiffage chez Cofiroute, car Eiffage souhaite tout investir chez APRR. Ainsi le groupe VINCI Concessions dirige le plus de kilomètres d'autoroutes en France, avec ASF, Cofiroute, Escota et Arcour.

Normes autoroutières

Le Code de la voirie routière, reprenant notamment la loi du 18 avril 1955^[14], dote les autoroutes d'un statut juridique particulier. « Les autoroutes sont des routes sans croisement, accessibles seulement en des endroits aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion mécanique » (article L122-1). Rien n'interdit donc d'imaginer une autoroute à voie unique dans chaque sens, même si cela apparaît peu probable (toutefois, certaines routes (telles que certaines sections de la Route Centre-Europe Atlantique, de l'A623 ou de l'A85 à Langeais), rappellent par leur aménagement l'aspect de cette hypothétique autoroute à 2×1 voies même si elles n'en portent pas le statut). Les bretelles d'accès sont en particulier à voie unique ; la situation voie unique peut également exister en cas de neige ou de travaux. Des voies rapides telles que les routes limitées à 110 km/h ou les boulevards périphériques de Paris et de Lyon présentent certaines caractéristiques des autoroutes sans en posséder le statut légal (la règle de la priorité à droite est notamment conservée pour le périphérique parisien).

Contrairement à la voirie de droit commun, les riverains ne bénéficient pas d'un droit d'accès ; les points d'échanges sont limités et sans croisement. Seules certaines catégories de véhicules y ont accès (en sont notamment exclus les piétons, les cycles, cyclomoteurs, voiturettes, ainsi que les quads même lourds, et d'une façon générale les véhicules non motorisés ou particulièrement lents, cf. l'article R421-2 du code de la route). En principe, le domaine public autoroutier est réservé au seul usage routier, ce qui y interdit l'installation de câbles, conduites ou pylônes non directement liés à sa mission.

Barrière de péage de Toulouse-Sud, sur l'A61

Le système autoroutier français est en grande partie à péage. Au 31 décembre 2008, il comporte 11 042 kilomètres d'autoroutes^[15]. Les péages sont basés sur un forfait ou sur la distance parcourue.

En France, selon l'article R413-2 du code de la route, la vitesse maximum est fixée à 130 km/h en rase campagne (110 km/h par temps de pluie) ; c'est l'une des vitesses limite les plus élevées d'Europe et d'Amérique du Nord.

La vitesse est limitée à 110 km/h dans les zones urbaines et dans certaines sections de tracé plus difficile (100 km/h par temps de pluie), voire à 90 km/h dans certaines zones. La vitesse minimum sur la voie la plus à gauche est fixée dans les conditions normales à 80 km/h. La circulation et le stationnement sur la bande d'arrêt d'urgence ou sur la bande centrale sont interdits (art. R412-8 et art. R421-5 du code de la route), sauf en cas nécessité absolue (panne mécanique importante ne permettant pas de rejoindre l'aire de repos ou la sortie la plus proche ou malaise d'un passager), évitement d'un accident (art. R421-7) et véhicule d'intervention d'urgence. Il est également interdit de faire demi-tour ou marche arrière (y compris aux barrières de péage).

Autoroute A10, desservant le sud-ouest de la France au départ de Paris

La construction et l'entretien du réseau autoroutier français sont assurés :

• par les services de l'État (Direction interdépartementale des Routes, DIR) pour le réseau non concédé (1 600 km^{[réf. nécessaire]}) ;
• par des sociétés concessionnaires, privées ou d'économie mixte, pour le réseau concédé (7 700 km^{[réf. nécessaire]}). Voir l'article : Sociétés concessionnaires d'autoroutes en France.

Historique

La première liaison autoroutière française a été inaugurée en 1941^[16] entre Saint-Cloud et Orgeval aujourd'hui devenue A13. Mais le réseau autoroutier français a été lent à se développer. La première liaison d'envergure fut celle de l'axe Nord-Sud (Lille-Paris-Lyon-Marseille), inaugurée en octobre 1970 par le président de la République, Georges Pompidou qui résuma le rôle de l'autoroute avec lyrisme : « L’autoroute doit être continue comme le réseau sanguin, elle doit irriguer sans interruption sous peine que se constituent des goulots d'étranglement qui ôteraient l'essentiel de la vitalité économique. L'autoroute doit être liée aux pays étrangers. L'autoroute est un instrument de travail mais aussi un instrument de libération. Elle a donné la possibilité à l'homme d'échapper aux contraintes des transports en commun, de partir quand il veut, pour, et où il le veut. Elle lui a permis de retrouver la géographie de son pays et son histoire^[17]. »

Numérotation

La numérotation des autoroutes françaises est en place depuis 1966 par la lettre A ; d'autres lettres de B à H ont été utilisées jusqu'en 1982. Auparavant ce sont des noms en rapport avec les régions traversées qui ont servi à les identifier, système abandonné puis repris en 1973 en tandem des numéros déjà attribués aux autoroutes.

Elle regroupe les autoroutes selon la région. Les autoroutes A1 à A20 constituent le réseau primaire rayonnant à partir de Paris vers les principales villes françaises et les capitales étrangères. Certaines comme l'A2, l'A11 ou l'A12 s'embranchant respectivement sur d'autres.

Organisation de la numérotation

• Les 2x (à l'exception de l'A20) sont situés dans le nord ;
• Les 3x au nord-est ;
• Les 4x dans la région Rhône-Alpes (sauf une petite partie de l’A40 en Bourgogne, au départ de Mâcon) ;
• Les 5x en Provence-Alpes-Côte d'Azur (sauf une partie de l’A51 Grenoble-col du Fau et une partie de l’A54) ;
• Les 6x dans le sud-ouest ;
• Les 7x dans le centre du pays ;
• Les 8x à l'ouest à l'exception toutefois de l'A86 (second périphérique parisien) et de l'A89 (Lyon-Bordeaux) ;
• Les 9x ont été utilisées pendant un temps en Normandie ;
• Les numéros à quatre chiffres (1xxx) ont été abandonnés en 1999.

Sécurité

Les autoroutes ont été conçues pour assurer une sécurité maximale si l'on en respecte les règles (notamment de vitesse limite, de distance de sécurité et de courtoisie). Outre les éléments déjà évoqués — pas d'intersection, chaussées séparées, large rayon de courbure, voies d'accélération et de décélération longues, présence d'une bande d'arrêt d'urgence — notons :

• la présence d'une aire de repos toutes les cinq minutes de trajet (environ tous les 10 km), permettant de s'arrêter et de réduire le risque de fatigue ; et toutes les demi-heures (tous les 40 km environ)^{[réf. nécessaire]}, d'une aire de service regroupant aire de repos, station-service, boutique et cafétéria ou restaurant ;
• la présence tous les deux kilomètres d'une borne d'appel d'urgence reliée en permanence aux services de secours ; certaines bornes sont également munies de feux à éclat clignotant (flashs) s'allumant lorsqu'un accident est signalé dans la zone ;
• des patrouilles régulières de véhicules de protection et de balisage des sociétés d'autoroute (ou des DIR pour les autoroutes non concédées) ;
• d'une fréquence radio (107,7 MHz) émettant un programme d'information sur le trafic (embouteillage, accidents, obstacles signalés) sur tout le réseau soumis à péage ;
• de panneaux d'affichage lumineux dynamiques pouvant annoncer les événements exceptionnels (accident ou embouteillage, prévision de chutes de neige, véhicule à contresens…) ;
• les jours de grand départ, des manifestations de détente, de prévention et de sensibilisation sont organisées sur les aires de repos.

Pays		tués par milliers de kilomètres-véhicules (2003)			utilisation de l'autoroute (2003)			vitesse maximale autorisée (en 2003)
		autoroute	hors autoroute		en véhicules par jour et par kilomètre	en proportion du trafic
Allemagne		3,8	12,4		48 710	31 %		Aucune limitation pour 66,5% du réseau sur les 11 980 kilomètres de réseau autoroutier que compte le pays[8] (130 km/h recommandé) De 100 km/h à 120 km/h selon les routes pour le reste du réseau.
Autriche		5,9	13,4		30 077	23 %		130 km/h
Danemark		3,0	11,9		29 454	25 %		130 km/h
États-Unis		5,2	10,7		39 634	24 %		de 95 km/h à 130 km/h, selon les États
Finlande		1,4	8,3		22 780	10 %		120 km/h
France		4,0	12,8		31 979	21 %		130 km/h (110 km/h en cas de pluie et sur certaines portions autoroutières)
Grèce								120 km/h (130 km/h sur certaines portions autoroutières, notamment sur l'A2 entre Thessalonique et Igoumenitsa)
Irlande		7,4	11,0		26 730	4 %		120 km/h
Japon		4,0	11,9		26 152	9 %		100 km/h
Pays-Bas		2,1	11,7		66 734	41 %		120 km/h (130 km/h sur certaines portions autoroutières, notamment sur l'A16 entre Breda et Dordrecht)
République tchèque		9,9	34,3		25 714	11 %		130 km/h
Royaume-Uni		2,0	9,3		85 536	23 %		112 km/h (70 mph)
Slovaquie		8,1	18,7		15 643	19 %		130 km/h
Suède		2,5	9,9		24 183	21 %		110 km/h (120 km/h sur certaines portions autoroutières)
Suisse		2,8	11,8		43 641	33 %		120 km/h
Source : IRTAD – Base de données Internationale sur la Circulation et les Accidents Routiers, Groupes de référence sélectionnés en 2003 et Données sélectionnées en 2003.

Paysage autoroutier

Les autoroutes traversent, fragmentent et modifient les paysages, mais sont aussi un moyen de montrer la diversité des régions traversées. Elles offrent des vues sur les paysages qui sont notamment valorisées comme atouts régionaux par les aires d'autoroutes qui proposent des produits locaux. L'aménagement des aires est souvent conçu en liaison avec le contexte territorial telle que l'aire d'autoroute d'Hastingues sur l'A64 qui évoque le pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle.

La plupart des législations imposent désormais aux aménagement autoroutiers d'essayer de s'insérer au mieux dans le contexte topographique et géomorphologique, et de mieux respecter l'environnement et le paysage, ce que les ingénieurs des sociétés autoroutières s'efforcent de faire. Sur certaines sections de bermes autoroutières jusqu'à trois quarts des arbres qui poussent sur les bas-côtés des autoroutes n'ont jamais été plantés^{[réf. nécessaire]}. Pour les nouvelles constructions, en France, les sociétés d'autoroutes appliquent la loi du « 1 % paysage ». 1 % du budget de la construction d'une autoroute est utilisé pour l'aspect environnemental. Pour le chantier de l'A26, la société SANEF (Société Autoroutière du Nord Est de la France) a rencontré chaque commune concernée au moins 8 fois^{[réf. nécessaire]}.

L'implantation d'une autoroute dans le paysage ne peut se faire que si le rapport d'échelle entre la route et le paysage est respecté^{[réf. nécessaire]}.

Les projets de construction d'autoroute sont cependant souvent sources de polémiques ou de conflits concernant les impacts paysagers et écologiques, confrontant des mouvements visant à empêcher ou modifier ces constructions (tractage, manifestations…) et des partisans de leur construction, de manifestations de soutien.

Production d'énergie

Certaines parties d'autoroutes peuvent ou pourraient être équipées de modules photovoltaïques (ex : écrans anti-bruit^[18] dont le premier en France a été construit en 1995 sur l'autoroute A6 Paris-Mannheim, pour modestement produire 20 kilowatts) et leurs abords pourraient accueillir des éoliennes, éventuellement dans une perspective rifkinienne de troisième révolution industrielle.

Ainsi, pour produire 4 500 GWh éolien à l’horizon 2020 la Wallonie envisage d'implanter 250 éoliennes le long des autoroutes (loin des habitations et en préservant la surface agricole utile), avec des mesures compensatoires pour la faune et la flore. Le dossier serait géré par la SOFICO (autorisée par ses statuts à valoriser commercialement les parties du domaine régional routier et navigable qu'elle gère). Un fonds de compensation est souhaité par le ministre Carlo Di Antonio pour l'environnement^[19]. Ce fonds pourrait être alimenté "dans un premier temps par la compensation financière imposée aux promoteurs éoliens" et géré par le département de la Nature et des Forêts du Service public de Wallonie (SPW) pour « créer dans les environs des parcs éoliens, mais en priorité hors de la zone agricole, des espaces propices aux espèces d’oiseaux et de chauves-souris concernés^[19]. Les travaux visés sont, par exemple, la création de zones d’hivernage et de repos pour les chiroptères (galeries, cavités souterraines,…), la création de zones de fauchage tardif en bord de route, l’installation de prés fleuris, la plantation de haies »^[19]. La production éolienne wallonne pourrait ainsi être triplée (120 mats aujourd'hui)^[19].

Italie

L'autoroute A4 près de Venise

L'autoroute est un concept italien mis au point au début des années 1920. Le premier tronçon d'autoroute, l'autoroute des Lacs, fut inauguré le 22 septembre 1924 entre Milan et Varèse, soit 85 km.

L'Italie applique la limitation à 130 km/h (110 en temps de pluie). Il n'y a aucun tronçon limité à 150 km/h, mais la législation italienne autorise les concessionnaires autoroutiers à élever leurs limitation de vitesse sur des zones ou les conditions de sécurité sont suffisante pour rouler à 150 km/h.

Ce réseau d'autoroutes se complète localement de voies rapides importantes comme la FI-PI-LI en Toscane entre Florence, Pise et Livourne.

Luxembourg

La vitesse limite sur les autoroutes luxembourgeoises est de 130 km/h (110 km/h par temps de pluie). Elles sont entièrement gratuites.

Les stations-services des autoroutes luxembourgeoises sont remarquables en raison de leur taille.

• La station de Berchem^[20], par exemple, est celle qui détient le record européen de débit de carburant sur l'année. Elle nécessite d'être réapprovisionnée trois fois par jour lors des grands week-ends de chassés-croisés des vacances.
• La station de Wasserbillig^[21] est la plus grande d'Europe par sa surface au sol.

Les autoroutes luxembourgeoises sont de très bonne qualité, très bien entretenues, éclairées et surveillées par vidéo^[22]. Cependant, en raison du coût élevé du terrain et de l'absence de loi sur l'expropriation au Luxembourg, certaines sorties ou bandes d'accélération sont étonnamment courtes et donc trompeuses pour les conducteurs non avertis.

Le prix des carburants est identique dans toutes les pompes au Luxembourg, que ce soit sur autoroute ou non, à l'exception de quelques rares marques indépendantes de grands groupes pétroliers.

Pologne

Les autoroutes (autostrady) polonaises sont en parties payantes (panneau « płatna »). Les péages se situent sur les portions de l'autoroute A2 Nowy Tomyśl-Poznań-Konin (trois péages de 13 PLN, soit au total 39 PLN), ainsi que sur la portion de l'autoroute A4 Katowice-Cracovie (deux péages de 8 PLN, soit au total 16 PLN). Elles sont limitées à 140 km/h. Les voies rapides à chaussées séparées (drogi ekspresowe) sont gratuites, et limitées à 120 km/h.

Les autoroutes sont habituellement à deux fois deux voies avec bande d'arrêt d'urgence. Dans les contournements de grandes villes comme Wrocław ou Katowice, la vitesse peut être limitée à 110 km/h, voire à 100 km/h.

Suisse

Vignette de 2008

Les autoroutes sont normalement à deux fois deux voies avec bande d'arrêt d'urgence. Les sections autour de quelques villes sont à deux fois trois voies. La vitesse est limitée à 120 km/h au maximum; les contournements des villes sont généralement limités à 100 km/h ou 80 km/h ; les tunnels sont généralement limités à 100 km/h (unidirectionnels) ou 80 km/h (bidirectionnels).

Certaines portions d’autoroutes ont été conçues dès leur construction pour servir également de pistes d’atterrissage aux avions militaires^[23].

Une vignette autocollante annuelle de 40 CHF (environ 30 euros) est obligatoire pour emprunter toute section d'autoroute ou de semi-autoroute. La vignette est valable du 1^er décembre de l'année précédente au 31 janvier de l'année suivante (pour la vignette 2014 : du 1^er décembre 2013 au 31 janvier 2015). Elle doit obligatoirement être collée sur le pare-brise et n'est pas transmissible. Un conducteur circulant sur l'autoroute sans vignette écopera d'une amende de 200 CHF (environ 150 euros) et devra acheter la vignette. À noter qu'une voiture tractant une caravane doit avoir deux vignettes.

• Redevance pour l'utilisation des autoroutes
• Vignette Suisse
• Vignette autoroutière suisse

Océanie

• Liste des autoroutes de l'Australie
• Liste des autoroutes de la Nouvelle-Zélande

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Réseau routier
• Autoroute privée
• Sociétés concessionnaires d'autoroutes en France
• Liste de routes du monde
• Route européenne
• Roadkill
• Fragmentation écopaysagère
• Panneau de signalisation routière
• Voie réservée

Liens externes

• ASFA Association des Sociétés Françaises d’Autoroute (site officiel)
• WikiSara, le wiki de la route et des transports, et son article
• Article : « Autoroutes, voies rapides et tunnels : la sécurité en très bonne voie », sur expertsdurisque.com,‎ mai 2009

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