Boeing 737

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Boeing 737-300
Un Boeing 737 della Aegean Airlines
Descrizione
Tipo		Aereo di linea
Equipaggio		2
Primo volo		9 aprile 1967 (737-100)
Entrato in servizio		febbraio 1968 (737-100)
Costruttore		Boeing
Esemplari costruiti		oltre 5.000
Dimensioni
Lunghezza		33,40 m
Altezza		11,13 m
Apertura alare		28,88 m
Freccia alare		{{{freccia_alare }}}
Diametro della fusoliera		3,76 m
Superficie alare		405,44 m²
Carreggiata del carrello		{{{carreggiata}}}
Passo del carrello		{{{passo}}}
Peso
A vuoto		32.704 kg
Carico		kg
Massimo al decollo		56.472 kg
Propulsione
Motore		due turbofan CFM International CFM56-3C1
Potenza		{{{potenza}}}
Spinta		9.080 kg/s
Prestazioni
Velocità massima		946 km/h
Velocità di crociera
Velocità variometrica		{{{velocità_di_salita}}}
Velocità di stallo		{{{stallo}}}
Autonomia		4.667 km
Raggio d'azione		{{{raggioazione}}}
Tangenza		10.880 m
Quota di servizio		{{{quota_servizio}}}
Passeggeri		fino a 149
Carico utile		{{{carico_utile}}}
Capacità		{{{capacità}}}
Capacità combustibile		20.103 l
Corsa di decollo		{{{distdecollo}}}
Impiego di pista		{{{distatterraggio}}}
Altro		{{{altro}}}
Note
Lista di aerei civili

Il Boeing 737 è il più famoso aereo di linea per rotte medio-brevi: con circa 1.160 esemplari ordinati e 5.009 consegnati, è l'aereo passeggeri più prodotto nella storia dell'aviazione. Il progetto è della Boeing che lo produce dal 1967. Oggi è talmente diffuso che è stato stimato ci siano circa 1.250 velivoli di questo tipo in volo contemporaneamente in tutto il mondo.^{[citazione necessaria]}

[modifica] Storia

Il 737 nacque dalla necessità della Boeing di entrare nel mercato dei velivoli di piccola capacità per tratte medio-corte, mercato inaugurato dal BAC 1-11 e dal Douglas DC-9. Quando la Boeing iniziò il programma del 737 nel 1964, era già indietro rispetto a entrambi i concorrenti che erano pronti per la certificazione al volo dei rispettivi modelli. Per accelerare lo sviluppo del progetto, vennero utilizzate molte delle conoscenze e tecnologie già impiegate per il Boeing 707 e il Boeing 727, soprattutto per quanto riguarda la fusoliera: vi era circa un 60% di comunanza tra il nuovo aereo e il 727 . Questo diede al 737 un vantaggio rispetto ai concorrenti, in particolare utilizzava sei posti affiancati rispetto ai 5 del DC-9 e del BAC 1-11 che resero la sua progettazione più veloce ed economica.

La serie -100 e la serie -200 sono riconoscibili per le cappottature tubolari dei motori; quelli usati nel progetto originale erano due turbofan Pratt & Whitney JT8D. La serie originale si può anche riconoscere dalla leggera curvatura alla base della deriva, mentre i modelli più recenti hanno un design più "spezzato".

Il primo 737-100 volò la prima volta il 9 aprile 1967 ed entrò in servizio nel febbraio 1968 con la Lufthansa, la prima compagnia non americana a essere il cliente di lancio per un velivolo Boeing. La compagnia tedesca fu l'unica a comprare i modelli della serie -100 che furono prodotti solo in 30 esemplari. Questo perché veniva preferita la versione allungata 737-200, che volò la prima volta l'8 agosto 1967 e fu prodotta fino al 1988. Il cliente di lancio dei velivoli della serie -200 era la United Airlines.

Agli inizi degli anni '80 il progetto subì le prime modifiche radicali. Quella più evidente fu l'uso dei motori CFM International CFM56 al posto dei JT8D. I CFM56 erano dei turbofan con un diametro più grande rispetto ai Pratt & Whitney. Questo pose dei problemi in quanto i motori erano più vicini al suolo e tutte le strumentazioni usate per la manutenzione, poste di solito nella parte inferiore del motore, dovettero essere montare sui fianchi. Il 737 usufruì anche dei moderni cockpit introdotti nei nuovi Boeing 757 e 767. Il primo velivolo della serie -300 entrò in servizio nel 1984.

Negli anni '90, il 737 si è dimostrato tecnologicamente arretrato rispetto al nuovo Airbus A320: nel 1993 la Boeing avviò il programma 737-X o Next Generation (NG).

La Next Generation comprende i velivoli della serie -600, -700, -800 e -900 che evidenziano un design completamente nuovo dell'aereo. I 737NG sono velivoli completamente nuovi che hanno poco in comune con quelli delle prime serie, a parte una certa somiglianza nella fusoliera. Nuove ali, nuova avionica e motori modificati sono i cambiamenti maggiori. Il cockpit è dotato di strumentazione digitale (su quelli della serie -900 vengono utilizzati schermi LCD) simili a quelli presenti sul Boeing 777; anche gli interni sono stati completamente ristrutturati sulla base di quelli del 777. In tutto le parti in comune ammontano al 33% e questo semplifica le operazioni di manutenzione e riduce il peso del velivolo. Nei velivoli NG sono state introdotte le winglet alle estremità alari , che permettono di ridurre il consumo di carburante e migliorare le prestazione di fase di decollo e di salita.

Nel 2001 la fusoliera è stata ulteriormente allungata per creare i velivoli della serie -900, che infatti possono trasportare più passeggeri del vecchio 707 ed eguagliano la capacità dei 757-200, la cui linea di produzione è stata chiusa nel 2004 per gli scarsi ordini ricevuti.

Un Boeing 737-800: si notino le winglets alle estremità alari

Nel luglio 2005 la Boeing ha annunciato il 737-900ER (Extended Range), conosciuto anche come 737-900X. Il 737-900ER ha le stesse dimensioni del 737-900 ma è dotato di due portelloni in più e di una paratia posteriore piatta: questo gli permette di trasportare 26 passeggeri in più passando dalla capacità massima di 189 a quella di 215 passeggeri nella configurazione ad una classe. La consegna del primo velivolo ordinato è prevista per la prima metà del 2007 e il cliente di lancio dovrebbe essere la Lion Air che ne ha ordinati 30.

La Boeing ha annunciato che il prossimo grande progetto dopo il Boeing 787 sarà il sostituto del 737, ma non è ancora chiaro se gli attuali 737 riceveranno altre sostanziali modifiche nei prossimi 10 anni.

Il 13 febbraio 2006 la Boeing ha raggiunto il traguardo di 5.000 velivoli consegnati; il 5.000° esemplare è un 737-700 ordinato dalla Southwest Airlines che va ad aggiungersi agli altri 446 aerei della flotta, tutta composta da 737.

[modifica] Varianti

Ci sono tre principali famiglie di 737 conosciute come Original, Classic and Next-Generation (NG)

• Original: i 737-100 e -200 (Prodotti dal 1967 al 1988)
• Classic: i 737-300, -400, e -500 (Prodotti dal 1983 al 2000)
• Next-Generation (o 737NG): 737-600, -700, -800, e -900 (Prodotti dal 1997)

La maggior parte dei modelli in servizio sono della famiglia Classic o Next Generation. Quando ci si riferisce alle varianti del 737, la stessa Boeing e le compagnie aeree spesso uniscono il modello e la serie di produzione: ad esempio il 737-800 viene chiamato 738. L'unica eccezione è per il 737-700 che viene abbreviato come 73G per evitare confusione. Questo tipo di notazioni si possono trovare anche nei manuali degli aerei o negli orari pubblicati dalle compagnie aeree.

La Southwest Airlines si distingue per essere l'unica compagnia aerea certificata FAA a scegliere un unico tipo di velivolo per la propria flotta, in questo caso il 737.

[modifica] Original

I modelli Original vengono rapidamente ritirati dal servizio negli ultimi anni perché non ottimizzano il consumo di carburante, sono molto rumorosi nonostante le modifiche attuate per ridurlo e i costi di manutenzione sono abbastanza alti, sebbene molti 737-200 siano ancora in servizio presso compagnie aeree minori o di paesi in via di sviluppo. Nessun 737-100 è ancora in condizioni di volo: il prototipo originale (di proprietà della NASA) è esposto al Museum of Flight di Seattle. I velivoli della famiglia Original hanno bisogno di due soli piloti: un cambiamento importante se si pensa che il precedente modello della Boeing, il 727, aveva bisogno anche dell'ingegnere di volo.

[modifica] 737-100

Il primo modello fu il 737-100 ed era quello più piccolo di tutta la famiglia. Il cliente di lancio fu la Lufthansa. Vennero presto ritirati dal servizio in favore dei nuovi 737-200

[modifica] 737-200

737-200 della Ryanair

Il 737-200 è un versione allungata per venire incontro al mercato americano. Il cliente di lancio fu la United Airlines. Il 737-200C (C per Convertible) può essere utilizzato sia per trasportare passeggere sia per trasportare merci. Il 737-200QC (QC per Quick Change) è stato ulteriormente allungato rispetto al 737-200C per permettere di passare rapidamente dal ruolo passeggeri a quello merci.

I 737-200 furono in seguito aggiornati e denominati come 737-200 Advanced, che divenne la versione standard di produzione. L'Advanced era disponibile sia in versione Convertible sia in versione Quick Range. Inoltre l'Advanced venne venduto anche nelle varianti 737-200 Executive Jet e 737-200HGW (HGW per High Gross Weight)

Spesso oggi ci si riferisce alla serie -200 come 737 Jurassic

[modifica] Classic

Le prime due serie divennero presto vecchie ed inefficienti e così la struttura del velivolo subì sostanziali aggiornamenti. Il cockpit fu modernizzato con le stesse componenti usate sul 757 e 767.

[modifica] 737-300

Il 737-300 era il nuovo modello base ed era un po' più lungo del 737-200. I clienti di lancio furono la US Airways e la Southwest Airlines. Anche l'avionica di questa serie è un misto tra i vecchi indicatori analogici e il nuovo sistema EFIS (Electronic Flight Instrumentation System); in alcuni modelli è presente solo l'EFIS. Questo è stato uno dei cambiamenti principali rispetto alle serie precedenti.

[modifica] 737-400

Il 737-400 è più lungo rispetto alla serie -300 per venire incontro alle esigenze delle compagnie charter. I primi clienti furono la US Airways e la Pace Airlines, mentre la Qantas ne è ancora oggi il principale operatore, sebbene molti velivoli stanno per essere ritirati.

[modifica] 737-500

Il 737-500 è una versione più corta del 737-300 ma con una autonomia maggiore

[modifica] Next Generation

La famiglia dei 737 Next Generation (737NG) fu introdotta in risposta alla competizione lanciata dall'Airbus con l'A320. Le novità riguardarono le ali, la deriva (completamente modificate), nuovi motori e un'avionica completamente digitale.

[modifica] 737-600

Insieme al 737-700 e al 737-800, il 737-600 era una delle tre versioni iniziali della famiglia NG. Il 737-600 sostituì il 737-500. Il cliente di lancio fu la Scandinavian Airlines System, ma non riscontrò un grande successo di vendita. Il Boeing 717 trasporta circa lo stesso numero di passeggeri, ma è ottimizzato per le rotte regionali e non ha la stessa autonomia del 737-600. La produzione del 717 terminerà nella metà del 2006, rendendo la serie -600 l'unica offerta Boeing nel mercato degli aerei di linea da 100 posti.

[modifica] 737-700

Boeing 737-700
Un Boeing 737 della EasyJet
Descrizione
Tipo		Aereo di linea
Equipaggio		2
Primo volo		9 aprile 1967 (737-100)
Entrato in servizio		febbraio 1968 (737-100)
Costruttore		Boeing
Esemplari costruiti		oltre 5.000
Dimensioni
Lunghezza		33,60 m
Altezza		12,50 m
Apertura alare		34,3 m senza winglet, 35,8 con winglet.
Freccia alare		{{{freccia_alare }}}
Diametro della fusoliera		{{{diametro_fusoliera}}}
Superficie alare		405,44 m²
Carreggiata del carrello		{{{carreggiata}}}
Passo del carrello		{{{passo}}}
Peso
A vuoto
Carico
Massimo al decollo		79.080 kg
Propulsione
Motore		due turbofan CFM International CFM56-7
Potenza		{{{potenza}}}
Spinta		kg/s
Prestazioni
Velocità massima
Velocità di crociera		0.785 Mach
Velocità variometrica		{{{velocità_di_salita}}}
Velocità di stallo		{{{stallo}}}
Autonomia		6.225 km
Raggio d'azione		{{{raggioazione}}}
Tangenza		10.880 m
Quota di servizio		{{{quota_servizio}}}
Passeggeri		149 in configurazione a una classe, 126 in configurazione a due classi
Carico utile		{{{carico_utile}}}
Capacità		{{{capacità}}}
Capacità combustibile		{{{capacità_carburante}}}
Corsa di decollo		{{{distdecollo}}}
Impiego di pista		{{{distatterraggio}}}
Altro		{{{altro}}}
Note
Lista di aerei civili

Il 737-700 divenne il nuovo modello base che rimpiazzò il 737-300. È disponibile anche nella versione 737-700C che può essere usato sia come trasporto passeggeri che come trasporto merci. Il cliente di lancio fu la Southwest mentre la prima ad utilizzare la versione C fu la Marina degli Stati Uniti. Sono state realizzate anche la versione per il mercato executive (chiamata BBJ1) e la versione militare IGW (Increased Gross Weight).

Il BBJ1 è dotato di carrello d'atterraggio rinforzato e delle stesse ali del 737-800; inoltre ha una autonomia maggiore grazie all'uso di serbatoi aggiuntivi. Viene utilizzato da alcune compagnie per voli di lusso tra il Nord America e l'Europa.

La versione 737-700ER (ER per Extended Range) è stata annunciata il 31 gennaio 2006 e il primo cliente sarà la All Nippon Airways che lo introdurrà in servizio nei primi mesi del 2007. Il -700ER è essenzialmente una versione passeggeri ottenuta dal BBJ1 e dalla versione -700IGW ed avrà una autonomia di circa 5.510 miglia.

L'equivalente velivolo in casa Airbus è l'A319; non esiste invece un velivolo equivalente al 737-700ER ma l'A319LR (Long Range) è in fase di studio.

[modifica] 737-800

Il 737-800 è una versione più lunga del 737-700 progettato per rimpiazzare i 737-400. Il cliente di lancio è stata la Hapag-Lloyd Airlines. Esiste anche la versione executive denominata BBJ2 e la versione militare 737-800ERX (Extended Range). L'equivalente in casa Airbus è l'A320.

[modifica] 737-900

Per meglio contrastare l'offerta sul mercato della Airbus, la Boeing ha prodotto anche la versione 737-900 che è la variante più lunga. La serie -900 però non ha sufficienti uscite di emergenza in base alle normative FAA e quindi il numero di passeggeri è limitato più per legge che per il carico utile dell'aereo.

Dopo la cancellazione del 757, è stata introdotta la versione 737-900ER (Extended Range) dotata di nuovi portelloni di emergenza e nuovi serbatoi di carburante. Il suo avanzato profilo alare gli consente una navigazione economica a Mach 0.78 con possibilità di raggiungere Mach 0.82. Il primo cliente è stata la Alaska Airlines, mentre la Lion Air ha acquistato il primo -900ER. La versione executive è conosciuta come BBJ3.

L'equivalente in casa Airbus è l'A321.

[modifica] Varianti militari

Esistono diverse versioni del 737 attrezzare per eseguire compiti o missioni speciali.

• T-43: realizzato sulla base del 737-200, viene usato per l'addestramento dei navigatori dell'USAF. Alcuni sono stati modificati per il trasporto passeggeri e ridenominati CT-43.
• SLAMMR: velivolo equipaggiato per la ricognizione marittima e il trasporto. È equipaggiato con il sistema SLAMMAR (Side-looking Multi-Mission Airborne Radar). L'Indonesian Air Force ne ha acquistati tre esemplari.
• C-40 Clipper: realizzato sulla base del 737-700C, viene utilizzato dalla U.S. Navy per rimpiazzare i C-9 Skytrain II. Viene impiegato anche dall'USAF con compiti di trasporto VIP.
• Project Wedgetail: realizzato sulla base del 737-700IGW (vagamente simile al 737-700ER), è la versione Airborne Early Warning and Control (Sistema di preallarme e controllo aviotrasportato) del 737NG. Il primo cliente è stata la Royal Australian Air Force ma ci sono state ordinazioni da parte della Turchia, Corea del Sud.
• P-8 Multimission Maritime Aircraft: realizzato sulla base del 737-800ERX, è il progetto con cui la Boeing ha vinto contro la Lockheed Martin l'appalto per la sostituzione del P-3 Orion. Un probabile ordine verrà dalla U.S. Navy per più di 100 esemplari, ma probabilmente ci saranno anche ordini da parte di altre marine militari straniere.La Boeing precedentemente ha offerto questo aereo all'Italia per sotituire il pattugliatore marittimo Atlantic ma l'Italia ha rinunciato al P-8 per problemi di soldi.

[modifica] Incidenti

[modifica] Recenti

• 3 gennaio 2004: un 737-300 della Flash Airlines è precipitato poco dopo il decollo da Sharm el-Sheikh, Egitto, uccidendo tutti i 148 passeggeri e i membri dell'equipaggio.
• 3 febbraio 2005: un 737-200 della Kam Air si è schiantato su una montagna 30 km a est di Kabul, Afghanistan, uccidendo tutti i 96 passeggeri e gli 8 membri dell'equipaggio.
• 14 agosto 2005: un 737-300 della Helios Airways precipita a nord di Atene, Grecia, dopo una decompressione all'interno del velivolo con conseguente perdita di conoscenza dell'equipaggio. Tutti i 118 passeggeri e i membri dell'equipaggio sono morti.
• 23 agosto 2005: un 737-200 della TANS Peru si schianta durante una tempesta nella giungla peruviana uccidendo 40 dei 92 passeggeri e sei membri dell'equipaggio.
• 5 settembre 2005; un 737-200 della Mandala Airlines si precipita in Indonesia uccidendo 102 dei 107 tra passeggeri e membri dell'equipaggio più altre 47 persone a terra.
• 22 ottobre 2005: un 737-200 della Bellview Airlines precipita poco dopo il decollo da Lagos, Nigeria, uccidendo tutti i 111 passeggeri e le sei persone di equipaggio.
• 8 dicembre 2005: un 737-700 della Soutwest Airlines slitta sulla pista durante una tempesta di neve all'aeroporto di Chicago Midway colpendo un'automobile di servizio uccidendo un passeggero e ferendo altre 11 persone, compresi 3 passeggeri del velivolo.
• 1 gennaio 2007:
  

  

  La zona dell'ultimo contatto conosciuto del volo KI-574
  un 737-400 della Adam Air diretto a Manado da Surabaya, è dato per scomparso^[1], dei 102 occupanti dell'aereo (di cui 6 membri dell'equipaggio e 11 bambini), non si conosce con certezza la sorte^[2]. L'aeroplano, un Boeing di tipo 737-4Q8, aveva volato per la prima volta nel gennaio 1989 per la Dan-Air^[3], e con i suoi 17 anni di servizio non era l'aereo più vecchio della flotta della Adam Air.

La dinamica dell'incidente è ancora sconosciuta, al momento^[4] si sa che l'aereo, partito da Surabaya alle 12:55 locali (5:55 UTC), aveva lanciato un messaggio di emergenza dopo circa un'ora di volo (7:07 UTC) captato dal Ujung Pandang ATC, in seguito se ne erano perse le tracce. In quelle ore le condizioni meteo sulla regione, pare fossero pessime. Proprio le avverse condizioni meteorologiche sono al momento^[4] indicate come la causa più accreditata dell'incidente.

• 8 novembre 2007: un 737 della compagnia aerea sudafricana Nationwide ha perso uno dei motori mentre partiva dalla Città del Capo. Nessuno dei passeggeri ha riportato i danni in seguito al ritorno dell'aereo all'aeroporto di partenza.

[modifica] Statistiche

Al 12 dicembre 2005:

• Incidenti gravi (con la perdita dell'aereo): 114 con un totale di 3.182 morti
• Altri incidenti: 6 con un totale di 242 morti.
• Dirottamenti: 96 con un totale di 325 morti.

[modifica] Dati tecnici

[modifica] Altri dati

• Motori: due motori turbofan, da 64.4 kN a 117.3 kN spinta l'uno
  • Pratt & Whitney JT8D (100, 200)
  • CFMI CFM56-3 (-300, -400, -500)
  • CFMI CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
• Capacità: da 85 a 215 passeggeri.
• Costo unitario: da 45.5 a 77 milioni di dollari secondo il listino prezzi del 2005 [1]
• Autopilota, display, sistemi di navigazione e sensori prodotti dalla Honeywell
• La fusoliera e molte altre componenti vengono prodotte a Wichita, nel Kansas, dalla Spirit AeroSystems. L'assemblaggio finale avviene a Seattle-Renton, Washington.

[modifica] Aerei simili

• Airbus A318-100
• Airbus A319-100
• Airbus A320-200
• Airbus A321-200

[modifica] Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene file multimediali su Boeing 737

[modifica] Collegamenti esterni

• (EN) Foto di Boeing 737-400 su Airliners.net
• (EN) Dettagli tecnici sul Boeing 737

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