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Airbus A320 - Wikipedia

Airbus A320

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Voce principale: Airbus.

Airbus A320

Un Airbus A320
Descrizione
Tipo aereo di linea
Equipaggio 2 piloti
Primo volo 22 febbraio 1987
Entrato in servizio 23 marzo 1988 con Air France
Costruttore Bandiera dell'Europa Airbus
Esemplari costruiti 1844 (al 31 gennaio 2008)
Dimensioni
Lunghezza 37,57 m
Altezza 11,76 m
Apertura alare 34,10 m
Freccia alare
Diametro della fusoliera 3,95 m
Superficie alare 122,6
Carreggiata del carrello 7,59 m
Passo del carrello 12,64 m
Peso
A vuoto 42.400 kg
Carico 73.900 (77.400) kg
Massimo al decollo 73.500 (77.000) kg
Propulsione
Motore 2 turbofan CFM56-5 o
2 turbofan IAE V2500
Potenza
Spinta 111-120 kN
Prestazioni
Velocità massima 0,82 Mach
Velocità di crociera 0,78 Mach
Velocità variometrica
Velocità di stallo
Autonomia 4.800 (5.700) km
2.600 (3.000) nm
Raggio d'azione
Tangenza
Quota di servizio
Passeggeri 150-180
Carico utile 16.600 kg
Capacità
Capacità combustibile 23.860 (29.840) l.
Corsa di decollo 1.955 m
Impiego di pista 1.490 m
Altro
Note
i dati si riferiscono al modello A320, per le altre varianti i dati possono variare, i motori possono essere diversi in base alle richieste dell'acquirente, la capienza varia tra compagnie tradizionali e low-cost.
Lista di aerei civili

L'Airbus A320 è il modello base della famiglia di aeroplani degli A320. Questa comprende inoltre i modelli più piccoli A319 e A318 ed una versione "allungata", l'A321. Sono tutti aeroplani a medio raggio per l'aviazione civile di passeggeri. La prima consegna di un A320 ebbe luogo nel 1988. L'Airbus A320 fu il primo aeroplano civile con pilotaggio Fly-by-wire esclusivamente digitale. Fino ad oggi i membri della famiglia degli A320 sono stati venduti molto bene, con un totale di 4349 commissioni. Suddivise in varianti, le commissioni sono 88 per l'A318, 1257 per l'A319, 2495 per l'A320 e 545 per l'A321 (al 31 luglio 2006). La maggiore concorrente dell'Airbus A320 è rappresentata dalla famiglia dei Boeing 737.

Indice

[modifica] Storia

Dopo il gran successo dell'Airbus A300 e del fratello minore Airbus A310, la Airbus iniziò a sviluppare un nuovo modello che doveva fare da concorrente agli allora leader nel settore mondiale, i modelli a corto e medio raggio Boeing 727 e Boeing 737, e il McDonnell Douglas MD-80. Il nuovo Airbus doveva possedere la stessa capacità e allo stesso tempo causare meno spese di gestione, ed essere prodotto con cabine in lunghezze diverse, in modo da poter offrire una vasta gamma. Le spese di gestione avrebbero dovuto situarsi del 50% al di sotto di quelle di un Boeing 727.

Schema generico di un A320
Schema generico di un A320

L'avvio di tale progetto fu annunciato ufficialmente il 2 marzo 1984. Dopo una fase di sviluppo principale di tre anni, il 14 febbraio 1987, a Tolosa, si poté assistere al roll-out del nuovo velivolo; in quell'occasione furono la Principessa Diana e il Principe Carlo d'Inghilterra ad inaugurare il primo aereo. Già prima della presentazione erano state raccolte 260 ordinazioni e più di 150 opzioni d'acquisto. Il 22 febbraio 1987 ebbe luogo il primo volo. Alla fine del 1988 fu approvato l'aeromobile dotato di propulsori CFM International CFM56; dopo un mese i primi esemplari furono consegnati ai primi clienti, Air France e British Airways. Il servizio di volo fu avviato il 18 aprile 1988.

Agli inizi del luglio 2006, la Airbus ha annunciato ufficialmente di voler progettare una versione modificata dell'A320, denominata provvisoriamente A320 Enhanced.

L'assemblaggio finale del modello A320 ha luogo a Tolosa, mentre assemblaggio finale e consegna degli altri membri della famiglia degli A320 ha luogo ad Amburgo-Finkenwerder.

[modifica] Tecnologie

L'A320 è stato il primo aeroplano civile prodotto in serie esclusivamente con il sistema Fly-by-wire (anche il Concorde disponeva di un sistema Fly-by-wire, ma anche di dispositivi di sicurezza tradizionali e non fu mai prodotto in serie). Ciò significa, che il pilotaggio non funziona solo meccanicamente (ossia tramite leve di pilotaggio), bensí anche con l'ausilio della trasmissione di segnali elettronici. Soltanto le valvole idrauliche dei timoni laterali e dello stabilizzatore vengono controllate in più, per motivi di ridondanza, tramite tradizionali cavi d'acciaio. Inoltre l'A320 è dotato di una cabina di pilotaggio estremamente avanzata e intuitiva, con sei EFIS a colori e un innovativo sidestick di controllo al posto della convenzionale cloche. L'A320 è costruito con un'alta percentuale di materiali compositi per avere un ottimo rapporto leggerezza/resistenza.

[modifica] Caratteristiche comuni

Il cockpit di un A319
Il cockpit di un A319

Sono da notare caratteristiche comuni a diversi componenti della famiglia degli A320. I sistemi di ognuno di essi sono identici, ciò che consente di risparmiare sui costi di manutenzione e di addestramento dei piloti (quindi stesso type rating con tutti i modelli A320). Questo principio si riscontra nei seguenti ambiti: innanzitutto bisogna puntualizzare, che tutti i componenti della famiglia A320 sono in stretta parentela tra di loro, poiché utilizzano stesse componenti, stessi propulsori e cosí via. Oltre a ciò, l'avionica della famiglia degli A320 è essenzialmente la stessa di quella degli A330/A340, e i propulsori CFM International CFM56 vengono impiegati, in varianti leggermente modificate, anche per i Boeing 737 (modelli Classic e NG) e gli A340-200 e A340-300. In più, le compagnie aeree che impiegano tanti di questi modelli (per es. la Lufthansa, che impiega contemporaneamente i 737, gli A320 e gli A340-300), realizzano costi più ridotti in diversi settori, come nell'addestramento dei piloti e l'acquisto e la manutenzione degli aeroplani. Altra caratteristica comune è l'uguaglianza di cockpit degli A320 con gli A330 e gli A340. Un'elaborazione di questa tipologia di cockpit è stata realizzata sugli A380. L'A350 XWB sarà dotato, a sua volta, di un'elaborazione del cockpit degli A380.

[modifica] Versioni base

Basata sugli A320, negli anni '90 fu realizzata, in tempi relativamente brevi, un'intera famiglia di aeromobili con componenti uguali ma con lunghezze della fusoliera e numero di posti per i passeggeri diversi. Tutte le versioni possono essere certificate ETOPS Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards dalla durata di 120/180 minuti e possono effettuare quindi voli su zone ove l'aeroporto alternato è appunto ad una distanza pari alla certificazione ETOPS ottenuta. La possibilità di essere certificati ETOPS dipende (ma non solo) dal tipo di componenti installati (generatori, valvole, sistemi Elettro/avionici, componenti idraulici) e generalmente le versioni di Airbus A320 più recenti installano alla produzione tali componenti.

[modifica] A318

[modifica] A318-100

Un Airbus A318 della Air France
Un Airbus A318 della Air France

L'A318-100 (ufficialmente conosciuti come A318) consiste in un aeroplano bipropulsore con un corridoio nella cabina passeggeri. In una classica suddivisione in due classi (file da 2 posti nella business class e da 3 nella economy), la cabina può contenere fino a 107 passeggeri. Con restringimento degli spazi tra le poltrone e con una sola classe la capienza sale a 117 posti.

Grazie all'autorizzazione ETOPS delle turbine, con questo modello si possono effettuare anche le rotte transatlantiche Parigi-Boston o New York-Dublino.

L'A318 è il componente più piccolo della famiglia degli A320, nonché il più piccolo Airbus in assoluto.

Originariamente era prevista una riduzione dei posti intorno alle 100 unità, tramite la realizzazione di una nuova generazione di aeroplani. Questo programma, chiamato AE31X, prevedeva un AE316 da 95 posti a sedere e un AE317, che la Airbus avrebbe prodotto in collaborazione con la Alenia Aeronautica e un'altra impresa da fondare, la Airbus Industrie Asia. Questo progetto internazionale, che avrebbe visto anche la partecipazione di un'impresa cinese e di una del Singapore, fu però archiviato dalla Airbus il 3 settembre 1998 a causa delle scarse prospettive di successo.

Indipendentemente da questo progetto, la Airbus continuò a riflettere su una versione più piccola dell'A320, denominata stavolta A319M5. Dopo aver archiviato ufficialmente il progetto AE31X, altrettanto ufficialmente venne inaugurato nel 1998, al salone aeronautico di Farnborough, il progetto A318. Il primo volo fu effettuato il 15 gennaio 2002. I brevi tempi di realizzazione sono dovuti semplicemente al fatto che l'A318 consiste in una ridotta variazione dell'A319. In seguito, i propulsori PW 6000 forniti dalla Pratt & Whitney causarono dei problemi, in quanto non raggiungevano le prestazioni promesse. Per questo motivo tutti i clienti furono portati a scegliere i propulsori CFM. Una versione migliorata del PW 6000 viene usata dalla fine del 2005 per il collaudo aereo e dovrà ottenere l'autorizzazione alla fine del 2006.

Il primo cliente dell'A318 con questo tipo di propulsore fu la LAN Airlines, che ne ordinò 20 esemplari.

Al momento il "piccolo Airbus" viene adoperato dalla Air France, Mexicana e Frontier Airlines.

[modifica] A318 Elite

Nel novembre 2005 la Airbus ha presentato un nuovo membro della famiglia Airbus Corporate Jetliner, la variante A318 Elite, una serie di versioni VIP con arredamenti particolarmente lussuosi.

[modifica] A319

[modifica] A319-100

Un Airbus A319 della easyJet
Un Airbus A319 della easyJet

L'A319 è un aereo bipropulsore con un solo corridoio nella cabina passeggeri, 4 porte d'ingresso e 2 uscite d'emergenza (gli apparecchi più nuovi della easyJet ne posseggono 4, ciò che consente un numero maggiore di passeggeri). La disposizione dei posti è di file a 2 nella Business Class e a 3 nella Economy, che permette di accogliere un totale di 124 passeggeri. Con una disposizione meno spaziosa la capacità sale a 142. Nella versione con 4 uscite d'emergenza ed una sola classe di viaggio, la capacità massima è di 156 posti.

Il programma A319 fu avviato nel 1993, il primo volo fu effettuato il 25 agosto 1995. L'impiego di brevi tempi di realizzazione è stato raggiunto, in quanto l'A319 altro non è che una variazione dell'A320.

[modifica] A319CJ/ACJ

L'A319CJ, o Airbus Corporate Jetliner (abbrev. ACJ), è un business jet basato originariamente sull'A319. Venne mantenuta la concezione di base del modello originale, è però possibile montare serbatoi supplementari effettuando delle modifiche nel compartimento merci. Ciò permette all'aereo di coprire distanze fino a 11.100 km. Il Governo Italiano e Brasiliano dispongono di un ACJ come aereo. Gli interni possono essere scelti tra le varianti offerte dalla Airbus o su misura tramite imprese specializzate. In virtù della parentela tecnica con gli altri modelli della serie A320, l'ACJ può essere pilotato dopo un normale Type rating Airbus. In caso di voli transoceanici, il pilotaggio è sottoposto alle restrizioni ETOPS.

I concorrenti principali sono il Boeing Business Jet e i modelli a lungo raggio della Bombardier, della Gulfstream Aerospace e della Dassault. Tuttavia questi ultimi dispongono di spazi interni ridotti.

[modifica] A319LR

Un Airbus A319-100LR della PrivatAir
Un Airbus A319-100LR della PrivatAir

Questa versione è simile all'ACJ ed è stata elaborata proprio in base a questo modello. Con un A319LR si possono trasportare 48 passeggeri su voli intercontinentali, ovvero a lungo raggio. La differenza tra l'A319LR e l'ACJ è, che il primo è dotato soltanto di 4 serbatoi invece di 6. Il raggio d'azione usuale è di 8.300 km, che fa di quest'aereo il componente col più elevato raggio d'azione della famiglia degli A320.

Il concorrente diretto dell'A319LR è il Boeing 737-700ER.

[modifica] A320

L'A320 è un aeroplano bipropulsore con un corridoio centrale nella cabina, quattro ingressi per i passeggeri e quattro uscite d'emergenza. L'Airbus A320 può contenere fino a 180 passeggeri. In una tipica versione a due classi (business ed economy class) ne può contenere fino a 150. Nel vano di carico possono essere sistemati 7 container LD3, 3 nella parte anteriore e 4 in quella posteriore. L'A320, come già dice il nome stesso, è il modello base della fortunata famiglia degli A320.

[modifica] A320-100

Il progetto A320 fu iniziato nel 1982, il primo volo fu effettuato nel 1987. L'aeroplano ottenne la sua omologazione l'anno successivo e già nel marzo 1988 fu consegnato alla Air France il primo A320. Dell'A320-100 furono prodotti soltanto 21 esemplari; questo modello non era ancora dotato di alette d'estremità e disponeva di serbatoi per il carburante più piccoli rispetto a quelli dei futuri A320-200.

[modifica] A320-200

Un Airbus A320-200 della Lufthansa
Un Airbus A320-200 della Lufthansa

Poco tempo dopo la sua introduzione, il modello A320-100 venne tolto dal mercato e sostituito con la variante A320-200. Questo dispone, in confronto al suo predecessore, di alette d'estremità, d'un maggiore raggio d'azione e di un maggior peso consentito al decollo. Fu omologato nel 1988 e tuttora è il velivolo più venduto al mondo.

L'A320-200 divenne presto un concorrente diretto, soprattutto per il simile Boeing 737-400, da prendere sul serio ed è più venduto del Boeing 737-800.

[modifica] A320 Prestige

Nel novembre 2005 l'Airbus presentò l'A320 Prestige, insieme all'A318 Elite, come membro della serie Airbus Corporate Jet, caratterizzata da aeroplani d'affari più spaziosi e più lussuosi.

[modifica] A320 Enhanced

A320 Enhanced (o A320E) è l'appellativo di una versione rielaborata dell'A320 che dovrà essera consegnata dal 2009. Le spese dirette di gestione della nuova versione dovrebbero ammontare al 5% in meno dell'attuale A320-200. Ciò sarà reso possibile tramite un'aerodinamica migliore, diminuzione del peso e nuovi propulsori. Tra l'altro, nel 2006, l'Airbus ha testato per la prima volta su prototipi A320 dei nuovi tipi di alette d'estremità. Questi dovrebbero permettere una maggiore efficienza economica. In tutto sono state testate due varianti: la prima, ideata direttamente da Airbus, assomiglia come forma alle spigolose alette d'estremità presenti sull'A330 e sull'A340; la seconda proviene dalla ditta Aviation Partners, che tra l'altro produce le alette d'estremità per il Boeing 737 e 757. Queste alette ricordano nella forma le più sottili "Blended Winglets" della famiglia Boeing 737NG. Lo scopo degli esperimenti era quello di appurare se l'impiego delle winglets rende e se sí, quale dei due disegni delle winglets è il più efficiente. Nell'ottobre del 2006 è stato reso noto che Airbus non è più in grado di perseguire il progetto, in quanto gli aumenti d'efficienza non abolivano sufficientemente il maggiore consumo di carburante, causato dal peso addizionale delle alette. Per l'A320E sono previste modifiche sia all'aerodinamica, sia ai propulsori, al fine di migliorarne ulteriormente la redditività. Le modifiche saranno assunte probabilmente su tutti i membri della famiglia degli A320.

[modifica] A321

Un Airbus A321 della Alitalia
Un Airbus A321 della Alitalia

L'A321 è un aereo bipropulsore con un corridoio centrale nella cabina e 8 ingressi per i passeggeri. In una tipica versione a due classi, la cabina offre posto a 186 passeggeri. Nella versione più ristretta ad una sola classe , l'aereo può contenere fino a 220 passeggeri. L'A321 è in diretta concorrenza con i modelli più grandi della famiglia dei Boeing 737. Anche il Boeing 757-200 rientra nella stessa categoria di capacità, ma con un'autonomia più elevata, tuttavia è uscito di produzione il 28 Novembre 2005.

Per l'A321 è stato ideato un nuovo sistema di ipersostentatori, visto che il massimo angolo d'attacco raggiungibile al decollo, a causa della lunghezza del velivolo, è più ridotto di quello dell'A320. L'A321 dispone di un sistema ipersostentatore a doppia incrinatura.

[modifica] A321-100

Il progetto A321 ebbe inizio nel 1989 con la prima versione A321-100. Il primo volo fu effettuato nel 1993. Nel dicembre dello stesso anno l'aereo ottenne l'omologazione in Europa.

[modifica] A321-200

L'elaborazione della variante A321-200 fu iniziata nel 1995, il primo volo avvenne nel 1996. Il suo raggio d'azione fu elevato a 5500 km tramite l'aggiunta di serbatoi supplementari e altre piccole modifiche. Dal maggio 2002 tutti gli A321 consegnati sono di tipo 200. In termini di prezzi l'A321-200 si attesta dai 72 milioni USD in su.

[modifica] Aeromobili simili

[modifica] Incidenti

  • Il 26 giugno 1988 un Airbus A320-100 della Air France, nuovo di zecca, che veniva presentato in volo ad una esibizione aeronautica sopra l'aeroporto di Mulhouse-Habsheim precipitò (o meglio entrò) in un bosco mentre eseguiva un passaggio basso e lento proprio sulla pista di quell'aeroporto. Dei 136 passeggeri a bordo ne morirono tre e 50 restarono feriti. La causa dell'incidente venne in seguito attribuita ad un errore del computer di bordo, ciò che scatenò la critica al sistema Fly-by-wire. Più tardi si scoprí però che l'incidente fu causato da una serie di errori da parte dei piloti. Questi avevano disattivato il sistema automatico di controllo del volo. Inoltre sarebbero state ignorate le segnalazioni che richiamavano su un'altezza di volo troppo bassa e su una velocità di volo troppo ridotta. L'incidente fu molto seguito, in quanto fu ripreso da telecamere televisive lì presenti in occasione di un volo dimostrativo.
  • Il 14 febbraio 1990 precipita un A320 della Indian Airlines, 92 dei 146 passeggeri non sopravvivono.
  • Il 20 gennaio 1992 precipitò un A320 della Air Inter nei dintorni di Strasburgo, poiché i piloti avevano assunto una quota di discesa di 3300 piedi al minuto invece di una curva verticale di 3,3°. Morirono 87 dei 96 passeggeri.
  • Il 14 settembre 1993, a Varsavia, un A320 della Lufthansa atterrava regolarmente in condizioni meteorologiche molto avverse; a causa di uno strato d'acqua dallo spessore di 3 cm, l'aeroplano finì in acquaplaning.I sensori del carrello d'atterraggio principale non segnalano alcun contatto col suolo. Dato che il sistema ausiliare di frenaggio e quello di spinta inversa potevano essere azionati soltanto dopo che tutti i carrelli d'atterraggio toccavano il suolo, ai piloti restavano solo 1300 metri per frenare, cosa impossibile a causa del'asfalto bagnato. Per questo l'aeroplano arrivò lungo alla fine della pista d'atterraggio con una velocità residua di 72 nodi e si fermò contro un terrapieno di emergenza. Un incendio si sviluppò a bordo a causa dell'urto. Un passeggero non sufficientemente allacciato e il co-pilota persero la vita. 63 passeggeri, i membri dell'equipaggio e il capitano sopravvissero all'incidente. Questo incidente portò ad una modifica del software per la segnalazione del contatto col suolo.
  • Il 10 marzo 1997, ad Abu Dhabi, un A320 della Gulf Air dovette interrompere il decollo, laddove la velocità era già talmente elevata, che l'apparecchio fuoriuscí dalla pista. Lí si ruppe il carrello d'atterraggio anteriore, nessuno dei passeggeri rimase ferito.
  • Il 22 marzo 1998, a Bacolod (Filippine), un A320 della Philippine Airlines non riuscí a frenare in tempo sulla pista d'atterraggio. La causa di questo incidente furono i piloti, che non ridussero la forza di spinta, non potendo cosí attivare né il sistema d'inversione della spinta né gli aerofreni. I piloti spensero i reattori, provando a frenare normalmente, però ciò non riuscí del tutto, causando l'uscita fuori pista. Alcuni dei 127 passeggeri rimasero leggermente feriti.
  • Il 23 agosto 2000, dopo il decollo dall'aeroporto del Bahrain, un A320 della Gulf Air precipitò in mare, perché i piloti persero il controllo dell'aereo. Tutti i 143 passeggeri persero la vita.
L'Airbus A320 della JetBlue durante l'atterraggio d'emergenza
L'Airbus A320 della JetBlue durante l'atterraggio d'emergenza
  • Il 21 settembre 2005, il volo 292 della JetBlue con a bordo 139 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio, dovette effettuare un atterraggio d'emergenza all'aeroporto di Los Angeles, dovuto ad un guasto al carrello d'atterraggio anteriore. Questo si era girato di 90 gradi e dopo il decollo non poté essere retratto. L'apparecchio, col nome Canyon Blue, era in viaggio da Burbank a New York e, prima dell'atterraggio d'emergenza, dovette voleggiare per diverse ore sul Pacifico, in modo da consumare il carburante. L'atterraggio d'emergenza fu trasmesso dal vivo in televisione. L'A320 atterrò alle 3:20 CEST senza conseguenze negative. I passeggeri poterono abbandonare l'aereo dalle normale uscite, nessuno rimase ferito.
  • Il 3 maggio 2006 un A320 dell'Armavia, proveniente da Erevan, precipitò, alle 2:15 locali, nel Mar Nero durante la fase d'atterraggio all'Aeroporto Internazionale di Soči. Tutte le 113 persone a bordo persero la vita. Dopo tante speculazioni sulla causa, che andavano dalle cattive condizioni meteorologiche al malfunzionamento dell'impianto idraulico, venne resa nota l'analisi della scatola nera, dalla quale si dedusse, che azioni non adeguate dei comandanti del volo, e non problemi tecnici, avevano condotto al disastro aereo.
  • Il 10 ottobre 2006, un A321 della Nouvelair, con 215 persone a bordo, perse una ruota e fu costretto ad un atterraggio d'emergenza all'aeroporto di Ginevra. Grazie ad un atterraggio ben eseguito, nessuno rimase ferito.
  • Il 18 luglio 2007 un A320 della TAM si schianta e prende fuoco durante l'atterraggio all'aeroporto Congonhas di Sao Paulo, in Brasile. L'aereo, decollato da Porto Alegre, ha perso il controllo in fase di atterraggio, slittando sulla pista bagnata e terminando la propria corsa contro una stazione di rifornimento carburante ed un terminal merci. Si sono contati 250 morti.

[modifica] Dati tecnici

A318-100 A319-100 A320-200 A321-200
Equipaggio 2 piloti e assistenti di volo
Configurazione posti Business Class: 2-2 - Economy Class: 3-3
Capacità passeggeri 107 (2-classi)
117 (1-classe)
124 (2-classi)
134 (1-classe)
150 (2-classi)
180 (1-classe)
185 (2-classi)
199 (1-classe)
Lunghezza 31,45 m. 33,84 m. 37,57 m. 44,51 m.
Altezza 12,56 m. 11,76 m.
Diametro fusoliera 3,95 m.
Larghezza massima cabina 3,70 m.
Lunghezza cabina 21,38 m. 23,78 m. 27,51 m. 34,44 m.
Apertura alare 34,10 m.
Superficie alare 122,6 m²
Configurazione ali (25% corda alare) 25 gradi
Passo 10,25 m. 11,04 m. 12,64 m. 16,91 m.
Distanza tra i carrelli 7,59 m.
Motori 2 CFM56-5
o PW 6000A
2 CFM56-5
o IAE V2500
Spinta 96-106 kN 98-120 kN 111-120 kN 133 (138) (147) kN
Raggio a pieno carico 5.950 km.
2.700 nm.
6.800 km.
3.350 nm.
4.800 (5.700) km.
2.600 (3.000) nm.
4.400 (5.600) km.
2.350 (3.050) nm.
Velocità massima 0,82 Mach
Velocità di crociera 0,78 Mach
Peso massimo 59.4 (68.4) t. 64.4 (75.9) t. 73.9 (77.4) t. 83.4 (93.9) t.
Peso massimo al decollo 59 (68) t. 64 (75.5) t. 73.5 (77) t. 83 (93.5) t.
Peso massimo all'atterraggio 56 (57.5) t. 61 (62.5) t. 64.5 (66) t. 71.5 (77.8) t.
Peso massimo senza carburante 53 (54.5) t. 57 (58.5) t. 61 (62.5) t. 67.2 (73.8) t.
Capacità massima carburante 23,860 L. 23,860 (29,840) L. 23,860 (29,840) L. 23,700 (29,680) L.
Peso operativo a vuoto 39.3 t. 40.6 t. 42.4 t. 48.2 t.
Carico utile 11 t. 13.2 t. 16.6 t. 21.2 t.

[modifica] Cifre riguardanti le vendite

Numero di tutti gli A320 ordinati, consegnati e in servizio
  Caratteristica A318 A319 A320 A321 TOTALE
  Ordinazioni 103 1593 3689 674 6059
  Consegne 54 1042 1844 429 3368
  In servizio 54 1041 1811 427 3333
Situazione al 31 gennaio 2008
fonte: pagina sulle consegne di Airbus [1]
I maggiori operatori degli Airbus A320:
Secondo il numero di velivoli dei quattro modelli
A318 A319 A320 A321 TOTALE
Air France 18 easyJet 107 JetBlue Airways 103 US Airways 28 US Airways 196
Frontier Airlines 11 US Airways 93 United Airlines 97 Lufthansa 27 United Airlines 152
Mexicana 10 Northwest Airlines 57 US Airways 75 Alitalia 23 Air France 147
Airbus Executive & Private Jets 4 United Airlines 55 Northwest Airlines 73 China Southern Airlines 23 Northwest Airlines 130
LAN Airlines 3 Frontier Airlines 49 Air France 68 Iberia 19 easyJet 107
Unità per modello (Situazione al 12 novembre 2007)
fonte: en:List of Airbus A320 operators
I maggiori acquirenti degli Airbus A320:
Secondo il numero di ordinazioni dei quattro modelli
A318 A319 A320 A321 TOTALE
Airbus Executive & Private Jets 25 easyJet 227 Intl Lease Finance Corp 204 Intl Lease Finance Corp 79 Intl Lease Finance Corp 439
LAN Airlines 20 Intl Lease Finance Corp 156 JetBlue Airways 173 Lufthansa 61 US Airways 288
Air France 18 US Airways 124 GECAS 163 US Airways 53 GECAS 267
US Airways 15 GECAS 82 Air Asia 150 China Southern Airlines 30 easyJet 227
GECAS 12 Northwest Airlines 82 United Airlines 117 IndiGo 30 United Airlines 195
Unità per modello (Situazione al 12 novembre 2007)
fonte: en:List of Airbus A320 orders

[modifica] Altri progetti

[modifica] Note

  1. ^ Airbus orders and deliveries

[modifica] Collegamenti esterni


  Aeromobili della ditta Airbus
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