Gare de Paris-Saint-Lazare

Paris-Saint-Lazare
La façade de la gare du côté de la cour de Rome.
Localisation
Pays	France
Ville	Paris
Arrondissement	8e
Adresse	13, rue d'Amsterdam 75008 PARIS
Coordonnées géographiques	48° 52′ 35″ N 2° 19′ 26″ E / 48.8763, 2.3238848° 52′ 35″ Nord 2° 19′ 26″ Est / 48.8763, 2.32388
Gestion et exploitation
Propriétaire	SNCF
Exploitant	SNCF
Services	‍ ‍ Intercités Normandie TER Haute-Normandie
Caractéristiques
Ligne(s)	Paris-Saint-Lazare - Le Havre Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite Paris à Saint-Germain-en-Laye Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine
Voies	27[1]
Transit annuel	100 millions[2]
Zone	1 (tarification Île-de-France)
Altitude	32 m
Historique
Mise en service	26 août 1837
Architecte	Eugène Flachat (première gare) Alfred Armand (deuxième gare) Armand et Flachat (troisième gare) Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tricaud et François Bonnefille (Gares & Connexions / AREP) (nouvelle gare) Philippe Gorce et Thierry de Dinechin (DGLa) (nouvelle gare)
Protection	Inscrit MH (1979, 1984)
Correspondances
Métro	‍ ‍ ‍ ‍ Saint-Lazare  ‍ Saint-Augustin
RER	‍ Haussmann - Saint-Lazare
Bus	RATP 20 21 22 24 26 27 28 29 RATP 32 43 53 66 80 81 94 95  N01 N02 N15 N16 N51 N52 N53  N150 N151 N152 N153 N154
Géolocalisation sur la carte : Paris Paris-Saint-Lazare
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La gare de Paris-Saint-Lazare, dite aussi gare Saint-Lazare, est l'une des six grandes gares terminus du réseau de la SNCF à Paris. Située dans le 8^e arrondissement, c'est l'une des anciennes têtes de ligne du réseau « Ouest-État ».

Première gare édifiée en Île-de-France dès 1837 et affectée principalement depuis au trafic de banlieue, c'est la deuxième gare de Paris et de France par son trafic et la deuxième d'Europe, avec environ 100 millions de voyageurs par an^[2]. Elle a perdu sa première place à la suite de la mise en service du RER A qui a détourné une partie du trafic en provenance de la banlieue ouest. Elle dessert également la Normandie.

Après une première inscription par arrêté du 14 décembre 1979, la gare fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984^[3]. Cette protection concerne les façades et toitures de la gare, ainsi que la salle des pas-perdus et le hall d'embarquement ; les façades et toitures donnant sur la rue de Rome ; les façades et toitures de l'ancien hôtel Terminus Saint-Lazare, devenu l'hôtel Hilton Paris Opéra, avec le vestibule et le grand salon d'entrée et leur décor intérieur.

Situation ferroviaire

La gare de Paris-Saint-Lazare est établie dans le 8^e arrondissement de Paris, à trente-deux mètres d'altitude, dans un environnement urbain très dense. La gare constitue la tête de ligne du réseau ferré issu de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, desservant l'essentiel de la Normandie ainsi que la banlieue Ouest de Paris, grâce à un large éventail de lignes s'étendant de Pontoise et Ermont au nord, à Versailles au sud, lui assurant un trafic de voyageurs particulièrement élevé.

En 2012, la gare accueille 450 000 voyageurs par jour, ce qui en fait la deuxième gare d’Europe en termes de flux voyageurs derrière la gare de Paris-Nord, et gère 1700 circulations par jour, dont 1600 relevant de l'activité Transilien et cent trains intercités, soit un train qui entre ou sort toutes les 28 secondes en heure de pointe^[4]. Cela place également la gare loin devant les quatre autres grandes gares parisiennes de Paris-Est, Paris-Lyon, Paris-Montparnasse et Paris-Austerlitz, avec respectivement 800, 750, 700 et 600 circulations en 2009^[5].

Le premier point d'arrêt rencontré en quittant l'établissement est la gare de Pont-Cardinet, au PK 1,725 de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre desservie par les trains de la ligne L du Transilien.

Histoire

Les origines

L'histoire de la gare Saint-Lazare commence sous le règne du roi Louis-Philippe I^er en 1837 avec l'ouverture du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

À cette époque, on édifie une gare provisoire en bois, l'« embarcadère de l'Ouest », sur la place de l'Europe, au débouché du tunnel des Batignolles, à l'emplacement de l'ancien parc des jardins de Tivoli. La ligne dessert alors pour les voyageurs les gares actuelles de Pont-Cardinet, Clichy - Levallois, Asnières, La Garenne-Colombes, Nanterre - Ville et Le Vésinet - Le Pecq.

En 1841, une seconde gare provisoire, en maçonnerie couverte d'un enduit jaune, est édifiée rue de Stockholm, juste devant la place de l'Europe selon les plans de l'architecte Alfred Armand. Le bâtiment est construit à cheval sur les voies, à l'embouchure du tunnel de l'Europe. Deux rampes découvertes donnent accès aux quais. L'intention des frères Pereire, promoteurs de ce chemin de fer, est de prolonger la ligne vers le centre de Paris jusqu'à la rue Tronchet qui mène à l'église de la Madeleine. Mais devant l'opposition de la municipalité et des propriétaires concernés, le projet de la gare de la Madeleine est abandonné en 1841^[6].

La troisième gare est construite par l'architecte Alfred Armand et l'ingénieur Eugène Flachat sur le site actuel, rue Saint-Lazare, dont elle prend le nom. Les travaux s'échelonnent sur une longue période de 1842 à 1853^[7], avec un allongement des voies vers le sud et la création de deux groupes principaux indépendants, banlieue et grandes lignes^[6].

En 1867, devenue la plus importante de Paris, avec vingt-cinq millions de voyageurs par an, la gare Saint-Lazare reçoit de telles extensions que l'on peut parler d'une quatrième gare, inaugurée d'ailleurs le 2 juin, à l'occasion de l'exposition universelle qui se tient à Paris, par l'empereur Napoléon III accompagné de l'empereur François-Joseph I^er d'Autriche et de l'empereur Alexandre II de Russie. La même année, le tunnel de l'Europe est supprimé et remplacé par un pont métallique en forme de « X », reconstruit plus tard en béton, en 1931^[7].

La reconstruction de la gare

De 1885 à 1889, un important agrandissement voit la réalisation du bâtiment de façade actuel accompagné de deux ailes latérales aux voies formant un « U », et donne à la gare Saint-Lazare sa physionomie actuelle. Les travaux sont menés par l'architecte Juste Lisch pour le compte de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest à l'occasion de l'exposition universelle. La gare compte alors 22 voies à quai, dont huit pour le groupe grandes lignes, avec des voies centrales pour l'évolution des machines^[6]. Sur le flanc droit des voies, après la place de l'Europe, un faisceau de voies dessert le bâtiment dit « des docks », surplombant le service des messageries, le centre de tri postal et quelques voies de garage. En 1892, les voies principales d'accès en avant-gare passent de quatre à six^[6].

C'est également à cette époque qu'est construit l'hôtel Terminus et les deux places qui l'encadrent, juste devant la façade principale de la gare à laquelle il est relié par une passerelle couverte (aujourd'hui désaffectée)^[6]. Le Café Terminus est la cible d'un attentat anarchiste le 12 février 1894 fomenté par Émile Henry qui est rapidement arrêté par la suite. Restaurée en 1936, la gare présente toujours, côté cour de Rome, son bel escalier double auquel on a ajouté un escalier mécanique. En 1907, un projet de gare souterraine dédiée aux trains banlieue est mis à l'étude, mais il demeure sans suite^[7].

Le développement de la banlieue

Le 3 janvier 1908, une émeute de voyageurs mécontents est provoquée par une panne de signalisation due au gel, mais surtout par une succession de multiples incidents les semaines précédentes. Se voyant refuser des bulletins de retard par la compagnie de l'Ouest, certains brisent des carreaux ou des bancs et s'en prennent au personnel présent avant l'intervention de la police. L'affaire fait l'objet d'articles dans les quotidiens nationaux avant d'être portée devant la Chambre des députés par Maurice Berteaux^[9].

En 1915, un projet porte sur le remaniement des installations de la gare, avec la création de sept groupes de voies, dont deux doivent être établis en sous-sol (les groupes I Auteuil et II Versailles). Chacun des groupes doit disposer de deux voies d'accès indépendantes, soit quatre voies d'accès souterraines et dix voies en surface. Examiné après-guerre, le projet est rejeté par l'administration, effrayée par le coût du projet et la réalisation d'une gare souterraine lui semblant être un défi technique trop complexe. Un nouveau projet est alors soumis par le réseau en 1924 : il porte comme le précédent sur la réalisation d'une gare souterraine qui serait établie côté rue de Rome, disposant de vingt-quatre voies à quai en surface et huit en souterrain, le seul changement étant constitué par une répartition différente des groupes. Une nouvelle proposition fait son apparition : le report des voies de la ligne d'Auteuil au Pont-Cardinet, effectif depuis 1922, afin de libérer deux voies pour le trafic de grande banlieue et de grandes lignes^[10]. Parallèlement, la démolition des tunnels des Batignolles est régulièrement projetée dès les années 1880, puis de nouveau en 1893 et 1895, avant d'être sérieusement étudiée en 1910. L'accident du 5 octobre 1921, où vingt-huit voyageurs trouvent la mort à la suite d'un rattrapage et d'un incendie dans un des tunnels, relance le projet. La démolition de trois des quatre tunnels les plus anciens est très vite engagée dès la fin de l'année et s'achève en 1926. Afin de faciliter le trafic lors des travaux, c'est à cette occasion que le départ de la ligne d'Auteuil est reporté au Pont-Cardinet. La récupération de l'emplacement des piédroits des tunnels démolis permet d'augmenter le nombre de voies à huit dans la nouvelle tranchée des Batignolles, auxquelles s'ajoutent les deux voies du tunnel préservé. Le projet de gare souterraine, s'imposant moins avec l'augmentation de capacité en avant-gare, est finalement abandonné^[11].

Si la gare est majoritairement consacrée au trafic de banlieue, sa vocation internationale a toutefois été marquée par l'existence des trains transatlantiques vers Le Havre-Maritime et Cherbourg-Maritime, en correspondances avec les paquebots pour New York. Si le New-York-Express de la Compagnie générale transatlantique a circulé jusqu'au retrait du France en 1974, leTransatlantique-Express de la Cunard Line (pour les passagers du Queen Elizabeth 2, aujourd'hui du Queen Mary 2), continue de circuler, même si la gare maritime (devenue Cité de la Mer) n'est plus directement desservie. Quant aux trains-bateaux Paris-Saint-Lazare - Dieppe-Maritime, en liaison avec les navires vers l'Angleterre, ils ont circulé jusqu'en 1994, remplacés par le service Eurostar. Les passagers vers l'Irlande par bateau continuent d'emprunter les trains Paris - Le Havre.

L'électrification du réseau

Au début des années 1920, la traction vapeur est exclusivement utilisée, avec l'emploi de voitures à impériale et de machines tender 131 pour la banlieue qui imposent de fortes contraintes d'exploitation. Outre la fumée crachée dans un quartier fortement urbanisé, elles nécessitent une remise en tête de train à l'arrivée imposant une voie libre de dégagement, une prise d'eau, etc. La traction électrique par troisième rail en courant continu 750 volts, employée depuis 1900 sur la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche, semble être une solution idéale afin de faciliter l'exploitation du réseau de banlieue. Elle est mise en œuvre sur le réseau de Paris-Saint-Lazare en 1924 entre Paris, Bécon-les-Bruyères et Bois-Colombes^[12]. Le succès des trains électriques, plus agréables pour les voyageurs et plus souples, car plus performants et réversibles avec une cabine de conduite à chaque extrémité, entraine l'électrification généralisée de la petite banlieue : en 1926, la traction électrique est utilisée entre Paris et Rueil-Malmaison, puis étendue à Saint-Germain-en-Laye l'année suivante. Elle atteint Versailles-Rive-Droite en 1928 puis Saint-Nom-la-Bretêche en 1931. Enfin, elle est étendue de Bois-Colombes à Argenteuil en 1936, après de lourds travaux de quadruplement des voies jusqu'au Stade avec suppression des passages à niveau, dans le cadre des grands travaux contre le chômage. Les lignes de proche banlieue (groupes I à IV) sont alors intégralement électrifiées ; seules les deux lignes de Paris à Mantes-la-Jolie, par la rive gauche de la Seine (groupe V) et la rive droite (groupe VI) restent assurés en traction vapeur^[12].

Le 20 septembre 1966, les voies des groupes IV, V et VI sont électrifiés par caténaire en courant alternatif monophasé 25 kV - 50 Hz. Les lignes de Paris-Saint-Lazare au Havre et de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine sont électrifiées en 25 kV - 50 Hz en 1966 et 1967^[13].

De 1977 à 1978, le groupe II est réélectrifié par caténaire afin d'éliminer l'ancien matériel Standard parvenu en limite d'usure. Les Z 6400 font leur apparition, modernisant nettement la desserte. Enfin le groupe III résiduel (Paris – Nanterre) est à son tour réélectrifié, le 3^e rail à 750 volts est définitivement déposé. Ce groupe retrouve un certain trafic dès 1979 avec l'ouverture de la ligne de Cergy^[14].

En 1978, le passage souterrain transversal est ouvert, d'abord accessible de la rue de Rome, puis depuis la rue de Londres, soulageant un peu la saturation du quai transversal aux heures de pointe^[14].

En septembre 1982, le tronçon de grande banlieue de Pontoise à Gisors est à son tour électrifié, faisant disparaître de la banlieue les locomotives diesel BB 67300. Pour la ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg, et son embranchement vers Trouville - Deauville, la traction à vapeur laisse la place à la traction diesel à partir de 1963, puis dès 1972, par des turbotrains (ETG puis RTG), jusqu'à l'électrification de la ligne en mai 1996. La traction diesel avec des BB 67300, 67400, A1A-A1A 68000 ainsi que les turbotrains disparaissent définitivement à leur tour de la gare, supprimant au passage toute pollution de l'air^[14].

Aujourd'hui, seule la ligne de Gisors à Dieppe demeure non électrifiée mais, en raison de son état de vétusté dans sa partie terminale ainsi que de la fermeture de la section de Serqueux à Dieppe, elle n'est plus utilisée depuis 2009. Les trains Paris – Dieppe empruntent depuis 1988 la section de Paris-Saint-Lazare à Malaunay de la ligne du Havre et la ligne non électrifiée de Malaunay-Le Houlme à Dieppe. La traction diesel est toujours restée assez limitée sur le réseau Saint-Lazare du fait de l'électrification précoce du réseau de proche banlieue.

Vues générales des voies et de la gare de Paris-Saint-Lazare

Des années 1970 aux années 2000

Durant les années 1970, la gare connaît une légère modernisation : une galerie marchande est créée en 1974 au sous-sol de la salle des pas perdus, le téléaffichage général est installé, et des escalators sont mis en place vers la voirie afin de faciliter la correspondance avec le métro, notamment avec la ligne 13 prolongée en 1976 vers le sud de Paris^[14].

En 1972, la ligne de Saint-Germain-en-Laye, intégrée à la ligne A du RER est transférée à la RATP et aboutit à la nouvelle gare souterraine de la rue Auber dans le quartier de l'Opéra, située à environ 500 mètres au sud-est. La gare Saint-Lazare perd alors sa ligne historique et un important flux de voyageurs. Ce détournement augmente encore avec le raccordement de la ligne de Cergy, ouverte en mars 1979, au RER A le 29 mai 1988, suivie par la ligne de Poissy en 1989. La gare Saint-Lazare dispose de 27 voies à quai et est en correspondance avec plusieurs lignes de transport urbain (métro, bus et RER).

Depuis les années 1970, malgré le détournement de deux branches de son réseau au profit du RER A, la gare connaît un trafic croissant. Mais contrairement aux autres grandes gares parisiennes, elle n'a pas connu la création d'une gare souterraine de banlieue entrainant une profonde modernisation, comme à Paris-Austerlitz, Paris-Nord ou à Paris-Gare de Lyon, ni de travaux d'infrastructure liés à l'arrivée du TGV, comme ces deux dernières gares, auxquelles il faut ajouter celles de Paris-Montparnasse avec le TGV Atlantique, ou Paris-Est avec le TGV Est. De ce fait, depuis la vaste campagne de modernisation et d'électrification des années 1970, la gare et son réseau souffrent d'un sous-investissement chronique, induisant des problèmes accrus d'exploitation, et des retards de plus en plus fréquents. Le nombre élevé de circulations, avec 1600 trains par jour, soit un train toutes les vingt-huit secondes au départ ou à l'arrivée aux heures de pointe, la création de la liaison Ermont – Saint-Lazare en 2006, sans la moindre amélioration de l'infrastructure de la gare, la mise en place du cadencement en 2008 sur les liaisons de grande couronne^[15] ont rendu la situation encore plus critique^[16].

Fait extrêmement rare, le 13 janvier 2009, à la suite d'une grève spontanée des conducteurs, la gare a été l'objet d'une fermeture totale en cours de journée, par crainte de débordements de foule^[17].

L'opération « Demain Saint-Lazare »

Un vaste programme de modernisation

Depuis 1970, la gare Saint-Lazare n'a connu aucune rénovation importante et ne répond plus au début des années 2000 à la qualité de service et d'accueil attendue dans une gare emblématique de Paris. Seule la galerie marchande voit s'opérer de légers travaux de rénovation à la fin des années 1970. D'inspiration classique, bénéficiant d'une inscription au titre des monuments historiques, la gare s'inscrit au cœur d'un pôle multimodal majeur de la capitale, qui a beaucoup évolué au fil des années, tout particulièrement avec l'arrivée de la ligne E du RER et de la ligne 14 du métro. Sa fréquentation ne cesse de s'accroître, avec une hausse de 12 % depuis 2006, notamment due à la nouvelle liaison Ermont - Saint-Lazare, au point de revendiquer, selon la SNCF, la deuxième place d'Europe derrière la gare de Paris-Nord pour son volume de trafic^[4].

Afin d'accueillir dans de meilleures conditions les 450 000 voyageurs quotidiens, un plan d'envergure baptisé Demain Saint-Lazare a été engagé pour rénover la gare de 2003 à 2012 dans la cadre du programme Gares en mouvement^[18]. Ce plan a pour principaux objectifs d'améliorer l'intermodalité par des cheminements plus intuitifs et simples vers le métro et le RER, l'ouverture de la gare sur son quartier, avec la rénovation des espaces extérieurs. Par ailleurs, la transformation de la salle des pas perdus en centre commercial est également décidée, celui-ci s'étageant sur trois niveaux au lieu d'un seul, avec la création connexe d'un parc de stationnement en sous-sol^[19]. Ce vaste projet constitue un véritable défi, par sa difficulté de réalisation en maintenant constamment l'exploitation de la gare, mais également par les contraintes architecturales et techniques, compte tenu du peu de plans et de relevés disponibles du sous-sol existant^[20].

Ces contraintes imposent un long délai d'études, celles-ci étant initiées dès 1996, un partenariat étant en outre indispensable avec la RATP et la Ville de Paris. Quatre grandes phases de travaux sont prévues à partir de 2003. Pour la réalisation de ce projet, la SNCF s'est appuyée sur Klépierre, spécialisé dans l'investissement et la gestion des centres commerciaux et Spie Batignolles immobilier, spécialisé dans la promotion immobilière. Ce programme représente 250 millions d'euros d'investissements, dont 90 financés par la SNCF^[21],[20].

De 2003 à 2007 : rénovation du quai transversal et ouverture côté Amsterdam

De 2003 à 2007, les travaux de la gare se sont concentrés sur l'espace du quai transversal, zone d'attente qui donne accès aux 27 voies de la gare. Considérée comme prioritaire par la SNCF, car au plus proche des voyageurs et des trains, la réhabilitation de cet espace a permis de créer une dalle homogène sur toute la surface du quai, avec un sol en granit plus clair et plus facile d'entretien. Le patrimoine a en outre été valorisé, avec le ravalement de la façade extérieure du bâtiment sur la rue, et la restauration de la quarantaine de verres peints d'époque Art nouveau qui décorent la façade intérieure sur le quai. Ces verrières sont l’œuvre d'un peintre, sculpteur et par ailleurs cheminot Charles Sarteur, fils d'un ingénieur de la Compagnie de l'Ouest. Les motifs représentent les villes et destinations touristiques desservies par le réseau de l'État^[20].

La massive poutre technique « bleue », portant le téléaffichage des départs à l'aide de palettes mobiles conçu par l'italien Solari en 1972, a été démontée ; le volume sous la verrière et la vue sur la structure métallique ont pu être ainsi libérés. Quant à l'information des voyageurs, elle a été améliorée grâce à l’apparition de nouveaux écrans plasma TFT Infogare^[22],[20].

Les travaux du secteur « passage et cour d'Amsterdam », amorcés en 2006 et achevés en 2008, ont consisté en un élargissement du passage existant vers l'impasse d'Amsterdam, débouchant sur la rue du même nom, avec création d'une véritable entrée secondaire sur cet axe. Ils ont métamorphosé cet espace pour le rendre plus moderne dans son architecture, plus accessible aux voyageurs et plus sécurisé. Un nouvel espace de vente grandes lignes comportant seize guichets a été aménagé face au butoir de la voie 27, en remplacement de ceux supprimés dans la salle des pas perdus (guichets Havre et international) dans le cadre de la troisième phase des travaux^[20].

En novembre 2008, la gare connaît une présence importante de rats qui serait due aux travaux dans les parties souterraines de l'établissement^[23]. Cependant plusieurs campagnes de dératisations ont eu lieu pour régler rapidement le problème^[24].

De 2009 à 2012 : transformation de la salle des pas perdus

De 2009 à 2012, la plus importante phase des travaux est engagée ; très délicate techniquement, elle a pour objet la modernisation du cœur de la gare avec la transformation de l'ancienne salle des pas perdus en centre commercial sur trois niveaux le long du hall long de 194 m (213 m en façade), la création d'un parc de stationnement souterrain et la création de liaisons plus simples avec le métro^[20]. La salle des pas perdus n'a en effet pas été rénovée depuis 1974, lors de la création d'une galerie marchande en sous-sol^[13].

Avant de procéder aux travaux d'excavation, des éléments porteurs ont été mis en œuvre dans des puits blindés, avec des poteaux espacés de dix mètres. Afin d'éviter tout tassement de l'ancien bâtiment, ce dernier a été posé provisoirement sur des vérins, possédant la même charge de compression que celle de la structure définitive. Après cette phase de consolidation, 70 000 m³ de terre ont été excavés sous le bâtiment existant, sur une largeur de trente-trois mètres et une profondeur de douze mètres. Les déblais ont été évacués de nuit, pour ne pas engorger encore plus la circulation parisienne^[25].

Le chantier subit de fortes contraintes : l'exploitation de la gare étant maintenue en permanence, il faut assurer en continu l'approvisionnement en eau et en énergie. Par ailleurs, il est indispensable de garantir la circulation la plus aisée possible et surtout la sécurité des voyageurs, dont le flux atteint 2 000 mouvements à la minute aux heures d'affluence. Pour cela, des tunnels suspendus sont aménagés entre le quai transversal et l'extérieur de la gare, afin d'assurer la correspondance avec le métro ou les bus. La verrière supérieure de la salle des pas perdus en acier et en bois et datant du XIX^e siècle, a été surélevée afin de permettre la création d'un espace de ventilation. Celui-ci a pour but l'évacuation des fumées en cas d'incendie. Les travaux ont imposé de surveiller en permanence les déformations de la verrière et les mouvements du bâtiment. Un accès et une voie de circulation intérieure entre la cour d'Amsterdam et la rue de Rome ont été aménagés pour le passage des camions du chantier. Après la fin des travaux, ils sont utilisés par les camions de livraison et les bennes à ordures desservant les commerces en sous-sol^[25].

Fin 2009, le bunker de la Seconde Guerre mondiale, implanté au premier sous-sol face aux voies 4 et 5 à l'arrière de l'ancienne galerie marchande a été détruit, car sa présence était incompatible avec les aménagements retenus. Le câble d'alimentation électrique de secours de la ligne E du RER, qui traversait auparavant la salle des pas perdus sur des haubans peu esthétiques, est détourné par les bureaux. Les 7 et 14 août 2010 se déroule une opération spectaculaire : trois groupes condensateurs destinés à la climatisation des nouveaux commerces sont héliportés de la porte de Clichy à la grande verrière des quais. Enfin, la soixantaine de verrières peintes qui ornaient la salle sont restaurées à la suite de celles du quai transversal. Deux nouvelles sont installées à l'occasion à l'extrémité de la galerie côté rue de Rome : elles représentent les gares de Saint-Pétersbourg et de Zurich, avec lesquelles la gare Saint-Lazare est jumelée^[26].

Après trois ans d'une nouvelle phase de travaux de transformation, la nouvelle gare Saint-Lazare a été inaugurée le 21 mars 2012^[27]. La salle des pas perdus est désormais devenue un puits de lumière grâce à la mise en valeur de la verrière et à l'agencement des nouvelles quatre-vingts boutiques^[28] réparties sur trois niveaux ; elle est pourvue d'une vingtaine d'escalators, de 300 écrans d'information et d'un nouveau « confort acoustique »^[29]. Ainsi, la circulation des voyageurs a été fluidifiée et une salle d'attente a été ouverte^[30],[31].

Salle des pas perdus

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La gare se trouve aujourd'hui métamorphosée après avoir connu pratiquement dix ans de travaux. Pensée, selon ses promoteurs, comme un véritable lieu de vie ouvert sur la ville et ses transports, accessible à tous, la gare Saint-Lazare offre dorénavant de nombreux services et commerces. Si les améliorations sont saluées par la fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), celle-ci rappelle toutefois que « les voyageurs attendent également une amélioration de la régularité des trains au départ de Saint-Lazare. L'association des voyageurs usagers des chemins de fer (AVUC) déplore, quant à elle, que de tels aménagements s'accompagnent d'une dégradation de certains services comme la réduction des horaires d'ouverture des guichets^[32],[33].

2013 : les derniers travaux

L'ultime volet du projet Saint-Lazare est la rénovation de mai 2013 jusqu'à début 2014 des deux parvis Rome et Havre et celle de la rue intérieure, entre le bâtiment principal et l'hôtel Concorde Opéra Paris. Ces lieux essentiels de passage et d'intermodalité devraient gagner en accessibilité et en fluidité, avec l'installation de bancs et d'arbres en pots sur un espace largement rendu aux piétons. Ainsi, les voyageurs et riverains pourront profiter de plus d’espace et de transparence, de grandes baies vitrées dévoilant le cœur de la gare depuis le parvis. Les deux statues du sculpteur Arman sont rénovées à l'occasion et des projecteurs, installés en toiture de l'hôtel, illumineront la façade du bâtiment des voyageurs. Une nouvelle station de taxi sera créée cour du Havre, tandis que la cour de Rome pourrait, à terme, accueillir des terminus d'autobus, des négociations étant entamées avec la mairie de Paris et la RATP afin que certaines lignes empruntent la rue Intérieure^[34],[35]. De plus, des travaux de rénovation de la passerelle dite de l'Impératrice, reliant la gare à l'hôtel, ont débuté en décembre 2013. L'ouvrage de Juste Lisch permettait aux riches voyageurs de gagner directement la gare depuis l'hôtel à l'abri des intempéries. Enfin, la marquise couvrant la façade de la gare a été reconstituée fin 2012^[26].

Aujourd'hui, les 27 voies de la gare sont affectées de la manière suivante^[36] :

• 1 à 4 (groupe II) : Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretêche ;
• 5 à 8 (groupe III) : Nanterre-Université, Maisons-Laffitte et Cergy-le-Haut (uniquement aux heures de pointe) ;
• 9 à 12 (groupes IV et VI) : Ermont - Eaubonne, Cormeilles-en-Parisis ;
• 13 à 17 (groupe V) : Mantes (par Poissy), Évreux, Vernon ;
• 18 à 27 : départs et arrivées grandes lignes, les voies 26 et 27 servant aussi aux trains du groupe VI vers Mantes (par Conflans-Sainte-Honorine), Pontoise et Gisors.

Buffet de gare

Le Buffet de la gare ne doit pas être confondu avec la Buvette ou le café de la gare.

Le restaurant du Café-Terminus, célèbre pour un attentat anarchiste à la bombe est situé face à la gare, rue Saint-Lazare, dans l'Hôtel Terminus. La passerelle de style maritime qui permettait à la clientèle des trains-paquebots vers l'Amérique de passer directement de l'hôtel à la gare, puis qui fut utilisée comme Café panoramique jusqu'aux années 1970, est actuellement fermée.

La brasserie Mollard, face à la gare, au décor de style Titanic, est aussi utilisée par les voyageurs comme buffet.

À partir du 9 septembre 2013, le chef étoilé Eric Frechon ouvre le restaurant Lazare, accessible depuis l'espace commercial de la gare et la rue Intérieure^[37],[38].

La gare dans la culture

En 1877, Claude Monet quitte Argenteuil pour Paris, où il emménage dans le quartier de la Nouvelle Athènes. Après l'étude de la campagne plusieurs années durant, il est résolu à étudier le progrès technique, thème devenu très en vogue. Le peintre demande alors l'autorisation de travailler dans la gare Saint-Lazare, proche de son domicile. Il trouve l'inspiration dans la modernité et la mobilité du sujet, sa luminosité changeante, les nuages de vapeur. Il en réalise une série de douze peintures sous divers points de vue dont des vues du vaste hall, où il s'attache plus aux effets lumineux et aux couleurs qu'à une description détaillée de l'univers ferroviaire.

Plus récemment, du 15 au 21 mai 2012, le nouvel espace commercial accueille une expression d'art contemporain participatif initiée par l'artiste camerounais Pascale Marthine Tayou. L'artiste invite les passants à attacher 25 000 sacs plastiques colorés sur un filet géant^[39].

Depuis 1985, deux œuvres d'art « accumulations » du peintre et sculpteur français Arman, hautes de cinq mètres, ont été placées dans les deux cours de la gare : Consigne à vie, représentant un empilement de valises^[40], dans la cour de Rome et l'Heure de tous, représentant un empilement de pendules^[41], dans la cour du Havre.

Au cinéma, le film français de 1938, La Bête humaine, adapté du roman éponyme d'Émile Zola et réalisé par Jean Renoir se déroule en partie dans la gare de Paris-Saint-Lazare et ses environs. Il est intéressant de voir la présence en 1938 d'une publicité murale des Galeries Lafayette sur le fronton de la gare, côté du pont de la place de l'Europe.

La gare fait également une apparition dans la chanson, dans les paroles de la chanson Vesoul, écrite, composée et interprétée par Jacques Brel en 1968^[42].

Service des marchandises

La gare de Paris-Batignolles, située en avant-gare de Paris-Saint-Lazare, est ouverte au service du fret, mais uniquement au train massif^[43].

Dépôts et ateliers

Le dépôt de locomotives se situe à Batignolles. Pour ce qui est de la maintenance des machines, elles sont entretenues à Achères. Les ateliers des voitures Corail se trouvent eux à Batignolles.

Lignes desservies

La gare reçoit environ 1600 trains par jour^{[réf. souhaitée]} en 2012 dont 1400 relèvent du secteur Transilien Paris Saint-Lazare.

Transilien

La gare Saint-Lazare est à l'origine de nombreuses lignes assurant un important trafic de banlieue. Ces lignes sont réparties en cinq groupes de voies, possédant chacun leurs quais dédiés^[44]. Ils sont numérotés de II à VI (historiquement de I à VI, le groupe I étant celui de la défunte ligne d'Auteuil contigüe à la Petite Ceinture) en partant de la rue de Rome^[45].

Les branches de la ligne J représentent 516 trains et 230 000 voyageurs par jour (en 2012). Celles de la ligne L représentent 650 trains et 304 000 voyageurs par jour (en 2012)^{[réf. souhaitée]}.

Origine	Arrêt précédent	Train			Arrêt suivant	Destination
Cergy-le-Haut	Pont-Cardinet Clichy - Levallois Bécon-les-Bruyères		‍		Terminus	Terminus
Nanterre-Université Maisons-Laffitte	Pont-Cardinet		‍		Terminus	Terminus
Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly	La Défense Asnières-sur-Seine Bécon-les-Bruyères		‍		Terminus	Terminus
Versailles-Rive-Droite	La Défense Asnières-sur-Seine Bécon-les-Bruyères		‍		Terminus	Terminus
Saint-Cloud	Bécon-les-Bruyères Asnières-sur-Seine		‍		Terminus	Terminus
Ermont - Eaubonne	Asnières-sur-Seine		‍		Terminus	Terminus
Gisors ou Boissy-l'Aillerie ou Pontoise	Argenteuil Herblay Conflans-Sainte-Honorine		‍		Terminus	Terminus
Mantes-la-Jolie (via Conflans-Sainte-Honorine)	Argenteuil		‍		Terminus	Terminus
Les Mureaux	Poissy		‍		Terminus	Terminus
Mantes-la-Jolie (via Poissy)	Houilles - Carrières-sur-Seine		‍		Terminus	Terminus
Vernon - Giverny (via Poissy)	Mantes-la-Jolie		‍		Terminus	Terminus

RER E

En 1999, la nouvelle ligne E du RER atteint les abords de la gare Saint-Lazare que les voyageurs peuvent atteindre par la voie publique ou par des couloirs de correspondance. La ligne E n'est pas reliée aux voies de surface mais dispose d'une gare souterraine spécifique dénommée Haussmann - Saint-Lazare comportant quatre voies. Cette gare en impasse devrait être transformée en gare de passage lors de l'extension prévue de la ligne E du RER vers l'ouest, sans doute après 2020.

Grandes lignes

Le trafic Grandes lignes de la gare a toujours été minoritaire par rapport au trafic de banlieue, contrairement aux autres gares tête de ligne parisiennes. Cela tient à la faible étendue géographique desservie, qui couvre seulement une partie de la Normandie, avec des terminus sur les côtes de la Manche, entre Dieppe au nord-est et Cherbourg au nord-ouest.

Origine	Arrêt précédent	Train			Arrêt suivant	Destination
Cherbourg	Caen Évreux-Normandie (1 fois par jour) Lisieux (1 fois par jour)		Intercités Normandie		Terminus	Terminus
Caen Trouville - Deauville	Évreux-Normandie		Intercités Normandie		Terminus	Terminus
Le Havre ou Rouen-Rive-Droite	Rouen-Rive-Droite ou Mantes-la-Jolie		Intercités Normandie		Terminus	Terminus
Dieppe	Vernon - Giverny		Intercités Normandie		Terminus	Terminus
Rouen-Rive-Droite Serquigny Évreux-Normandie	Mantes-la-Jolie		TER Haute-Normandie		Terminus	Terminus

Galerie de photographies

• 

  La gare, vue du pont de l'Europe.

• 

  La gare, côté rue de Rome.

• 

  Façade de la gare, de nuit, avec l'édicule de verre réalisé par Jean-Marie Charpentier.

• 

  La gare, côté rue d'Amsterdam.

RER, métro et bus

RER

RER E (Éole)

La gare Saint-Lazare est desservie par la ligne E du RER ; l'une des sorties de la gare souterraine Haussmann - Saint-Lazare débouche dans la cour de Rome, devant la gare Saint-Lazare.

Il est possible depuis les quais du RER E de rejoindre la ligne 7 et la ligne 8 à la station de métro Opéra, en passant par le RER A à la gare d'Auber. Un projet encore à l'étude prévoit de prolonger la ligne E de la gare d'Haussmann - Saint-Lazare à La Défense.

RER A

Sur le RER A en cas de rupture d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, les trains à destination de Cergy - Le Haut sont terminus et origine en gare de Paris-Saint-Lazare, en rejoignant le trajet normal à partir de Houilles - Carrières-sur-Seine. Les trains en direction de Poissy sont remplacés par les trains de la ligne L Paris-Maisons-Laffitte, prolongés jusqu'à Poissy, ou par ceux de la ligne J desservant toutes les gares de la branche de Poissy du RER A.

Métro

La station de métro Saint-Lazare se trouve sur les lignes 3, 12, 13 et 14. Un couloir relie la station Saint-Augustin de la ligne ligne 9 à la station Saint-Lazare de la ligne ligne 14 et, en conséquence, à la gare Saint-Lazare. Il est possible de rejoindre la station Opéra depuis Saint-Augustin et Saint-Lazare en allant sur les quais du RER E puis en empruntant les couloirs menant aux lignes de métro 7 et 8 à la station Opéra ainsi qu'à la gare d'Auber du RER A. La correspondance de la station Saint-Augustin à la station Opéra est la plus longue du réseau.

Lignes de bus

(voir à la fin de l'infobox)

Documentaire

• Samuel Luret et Benoît Hopquin (écriture), Benoît Grimont (réalisation), Paris Saint-Lazare - Terminus des oubliés, 52 minutes, Morgane Production, 2010, France^[16].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des gares de Paris
• Liste des gares du réseau Transilien
• Liste des gares du RER d'Île-de-France

Bibliographie

• Benjamin Halley, Spécificité d’aménagement du futur espace commercial de la gare Saint Lazare, Paris, École supérieure des professions immobilières (ESPI),‎ 13 novembre 2012, 60 p. (ISBN 9782332533685)
• Delphine Désveaux, Gare Saint-Lazare, une rénovation, Les éditions Archibooks, 2012, 144 p., (ISBN 978-2-35733-186-0)
• Delphine Désveaux, Saint-Lazare, Les éditions Archibooks, 2012, broché, (ISBN 978-2-35733-184-6)
• Hélène Bocard, De Paris à la mer. La ligne de chemin de fer Paris-Rouen-Le Havre - A.P.P.I.F. (Inventaire général du patrimoine culturel - Images du patrimoine - 238), Paris, 2005 (ISBN 978-2905913463)
• Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom-la-Bretèche (1839-2007), Éd. La Vie du Rail, 2007, 170 p. (ISBN 2915034677^{[à vérifier : ISBN invalide]})
• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
• Régis Chessum, Saint-Lazare: la grande métamorphose. Rail Passion, mai 2012, pp. 14-22.
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
• Bernard Collardey, La doyenne des grandes gares parisiennes. Rail Passion, mai 2012, pp. 26-31.
• Bruno Carrière, Véronique David, Laurence de Finance et Paul Smith, Gare Saint-Lazare, Les verrière de Paris à New York, Paris, Somogy, 2012.
• H. Lartilleux, Géographie universelle des transports. Tome 1 - Géographie des chemins de fer français. Premier volume : La S.N.C.F., p. 179-186, Chaix, Paris, 1953
• Philippe-Enrico Attal, « Saint-Lazare, première grande gare », Revue Paris de Lutèce à nos jours, n^o 8 mars 2015, pp. 30-36

Liens externes

• La gare de Paris-Saint-Lazare sur Gares en mouvement, un site officiel de la SNCF
• La gare de Paris-Saint-Lazare, sur le site officiel Transilien de la SNCF

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