Ponte sullo Stretto di Messina
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
 |
« Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente. » |
Il Ponte sullo Stretto di Messina è un'infrastruttura, allo stato di progetto preliminare, che dovrebbe unire la Sicilia con la Calabria, attraversando appunto lo Stretto di Messina.
[modifica] Origini di un'idea
In Italia si discute da molto tempo, confrontando vari progetti (il primo dei quali vagheggiato già nel 1866), della possibilità di costruire un ponte per unire le due sponde dello stretto.
Per un quadro storico di tale discussione vedi, sotto, la sezione Storia.
[modifica] Il dibattito scientifico e lo stato dell'arte
[modifica] Caratteristiche dell'opera
Comporterebbe la collocazione dei piloni in una zona sismica, con una lunghezza della campata molto maggiore rispetto al più grande ponte mai realizzato.
In Cina, ad esempio, è diffusa la costruzione di ponti di vari chilometri, ma non a campata unica. Si basano su un modulo architettonico semplice che viene replicato molte volte fino a raggiungere la lunghezza occorrente.
[modifica] Il progetto attuale
Secondo la formulazione attuale del progetto preliminare, il Ponte sullo Stretto di Messina collegherà le località di Ganzirri in Sicilia e di Pezzo in Calabria.
Sarà un ponte sospeso, a campata unica, lungo 3666 m, con luce centrale di 3300 m. Tale lunghezza eccede di oltre il 60% la lunghezza del ponte sospeso più lungo del mondo, il Ponte di Akashi-Kaikyo in Giappone. Il ponte sarà sostenuto da due torri alte 398 metri; anche in altezza, il Ponte sullo Stretto supererebbe il record mondiale attuale, detenuto dal Viadotto di Millau in Francia (341 metri). Dalle torri il ponte sarà retto attraverso cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. Il ponte dovrà resistere senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino a magnitudo 7,1.
Vi avrebbero sede due corsie viarie più una di emergenza per senso di marcia, più le corsie riservate ai mezzi per la manutenzione del viadotto, collocate separatamente dalla sede autostradale; due linee ferroviarie e due corsie pedonali affiancate alla sede ferroviaria. La capacità di smaltimento del traffico sarebbe di circa 6000-9000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie e ferroviarie, ovvero l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e la ferrovia ad Alta Capacità che dovrebbe collegare in futuro Napoli e Reggio C. con un prolungamento fino a Palermo.
[modifica] L'appalto
Nell'ottobre 2005 Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali, si è aggiudicata la gara per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro, il progetto considera inoltre un tempo di realizzazione di 70 mesi (6 anni). Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.
L'approvazione del progetto definitivo e di conseguenza del progetto esecutivo da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) e della società concessionaria Stretto di Messina capeggiata da Impregilo dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto. Tecnicamente, quindi, fino all'estate del 2007 il governo e la società Stretto di Messina possono ritirarsi dall'affare.
Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della società Stretto di Messina nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere in ogni caso superiore ai 312 milioni di euro.
[modifica] Il dibattito politico e la discussione sull'opportunità
Accanto al dibattito scientifico vi è, in tutto il Paese, un'accesa discussione sull'opportunità di realizzare un'opera del genere, di dimensioni "colossali", nel contesto dello stretto.
Nei primi anni 2000 il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma di entrambi i candidati primo ministro per le elezioni politiche del 2001 (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli) e successivamente tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II e divenne oggetto di rinnovate polemiche. Tra i più agguerriti contrari al progetto c'è il sindacalista Salvatore Santoro.
I fautori del progetto lo considerano un tentativo importante di fornire un'infrastruttura per il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia; i suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale (con previsioni anche molto gravi) o addirittura negano la fattibilità tecnica del ponte. Molti detrattori la considerano inutile dal punto di vista economico, in particolare segnalano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture della zona sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.
I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile soprattutto per sviluppare le ferrovie in Sicilia visto che è difficile pensare a treni veloci nell'isola senza una continuità col continente (continuità per ora non garantita da un sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalle stazioni di Messina a quella di Villa S.Giovanni impiega circa un'ora[1]). Per quanto concerne l'impatto ambientale, inoltre, i favorevoli all'opera ricordano l'enorme inquinamento dei traghetti che attraversano lo stretto che si eviterebbe con la costruzione del ponte.
Molte critiche sono inoltre legate all'enorme costo di quest'opera. Molti fanno notare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere, non sapendo che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato. La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor". In realtà nel progetto del ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria,con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario. L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.
Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione lo scorso 25 ottobre, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente».
L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo.[citazione necessaria]
Altra tesi a supporto dell'immaturità di tale opera è lo stato dei lavori dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, attualmente soggetta a continui lavori di ammodernamento e limitata per la maggior parte del proprio percorso ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60km/h; attualmente sotto sequestro giudiziario e con previsione di completamento entro il 2011 [1], il percorso terrestre verso la Sicilia è attualmente la maggiore fonte di ostacolo per il transito commerciale e turistico
[modifica] Lo Stretto
 |
Per approfondire, vedi la voce Stretto di Messina. |
Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Capo d'Alì in Sicilia e Punta Pellaro in Calabria) fino a un minimo di circa 3 km fra Capo Peloro in Sicilia e Torre Cavallo in Calabria. Una distanza simile separa Pezzo da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano i 2000 m).
Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti, che insieme al fenomeno (qui piuttosto frequente) della Fata Morgana hanno contribuito a farne un luogo importante della mitologia greca e classica; Omero immaginò che due creature mostruose, Scilla e Cariddi, si annidassero sulle sponde opposte, pronte ad avventarsi sulle navi di passaggio. Le stesse correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.
Lungi tuttavia dall'essere un paradiso ecologico lo stretto assomiglia molto di più ad una trafficatissima strada urbana stante l'ininterrotto traffico di transito navale che non di rado presenta rischi di collisione con i traghetti che ne intersecano le rotte.
[modifica] Storia
[modifica] I Romani
L'idea di realizzare un ponte che unisca Calabria e Sicilia risale all'antichità; già dei Romani si dice che fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è documentato da Plinio il Vecchio (251 a.C.) che narra della costruzione, voluta dal console Cecilio Metello, di un ponte fatto di barche e botti per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai cartaginesi.
[modifica] Carlo Magno e i Normanni
Carlo Magno si propose di unire le due sponde con una serie di ponti, alla costruzione dei quali avrebbero dovuto contribuire tutti i popoli del Sacro Romano Impero.
L'idea fu ripresa in seguito anche dal normanno Roberto il Guiscardo, fratello di Ruggero Altavilla, che avrebbe iniziato la costruzione di un ponte, ma con la sua morte nel 1085, i lavori furono abbandonati. Ci ritenta Ruggero II di Sicilia (XI secolo) ma la sua iniziativa si limita soltanto a delle perlustrazioni fatte fare a dei palombari per verificare se era effettivamente possibile costruire un collegamento stabile.
[modifica] L'Italia unita
Nel 1876 l'on. Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”, facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.
Già nel 1866 il Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.
Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino dell'ingegnere Navone (22 km di lunghezza); il progetto si ispirava a quello di una galleria nella Manica, di Napoleone.
Prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.
Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.
Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona (Arch. storico siciliano anno XXXIV f.1,2 Lo stretto di Messina) ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando il Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.
L’ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonio Calabretta, presenta un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l’anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerisce invece la posa di un enorme tubo d’acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ottennero risultati.
[modifica] L'Italia repubblicana
L’idea fu ripresa nel 1950 dall'ing. Steinman con un progetto di costruzione di un ponte che doveva scavalcare lo Stretto in tre balzi con piloni, due, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il ponte, a luce centrale di 1.524 metri, avrebbe rappresentato un record mondiale, in quanto le luci fino allora raggiunte erano i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani, nell’ inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali il ponte avrebbe avuto i cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro; il ponte avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera. E si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco. Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana ha commissionato alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (L.Solaini, R. Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica è stata preceduta da un accurato rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo). Malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e, nelle profonde acque dello Stretto, dalle fortissime correnti, e considerando anche i limiti delle tecnologie allora disponibili, i risultati hanno consentito di accertare che le proprietà meccaniche tanto dei sedimenti che della roccia cristallina risultano scadenti fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto.
Nel 1957 l’architetto Armando Brasini propone un ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali, ma l’idea non ottiene il plauso della neonata repubblica.
Solo nel 1961 sono stati effettuati due sondaggi meccanici di controllo sulle due sponde che hanno confermato le conclusioni della prospezione geofisica. Queste indagini hanno condotto ad abbandonare il progetto del ponte a tre campate.
[modifica] Gli anni '60 del XX secolo
Non molto noto, ma esiste dalla metà anni 60 un progetto di ponte alternativo a quello a campata unica, il cosiddetto Ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nella acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla stessa forza di Archimede(da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate (ed alcune onde sismiche non si propagano affatto) dalla presenza del liquido intorno.
Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, hanno altezze modeste, e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti, la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe stata di ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura. La fattibilità tecnica del progetto originario era data per certa, anche se, negli ultimi anni, il progetto è stato completamente accantonato a favore di una più scenica (ma ad impatto ambientale enormemente superiore) costruzione a campata unica.
[modifica] Struttura a galleggiamento, alternativa al ponte sospeso
Vari furono i progetti proposti:
- Un tunnel a tubi sommersi ed ancorati, che prevedeva di « mantenere costante il livello del tunnel contrastando la prevalenza della spinta idrostatica sul peso della struttura, sia a vuoto che a pieno carico, mediante cavi di acciaio in tensione ancorati sul fondo marino ». (Ing. Cristaldi).
- Un Ponte a sostegno idrostatico, costruito con travature e pile metalliche, scaricanti su puntoni galleggianti (Ing. Saya).
- Un tunnel realizzato con tubi sommersi e appoggiati su pile a scogliera alte circa 50 metri.(Ing. Merlini).
- Un progetto interessante dell'ing.Lombardi prevedeva « Un ponte a flessione sommersa e non emergente» che, non potendo né emergere, né affondare sarebbe libero dalle influenze dei moti sismici, della corrente e del vento. Si trattava di un ponte-tunnel lungo 3.300 metri, diviso in tre sezioni,di cui due di 1.500 metri ed una centrale di 300 metri posta in orizzontale a 25 metri sotto l'acqua. Il progetto è stato illustrato in un articolo apparso su La Sicilia il 1/5/1968. Il manufatto a sezione circolare con diametro di 32 metri prevedeva 2 gallerie inferiori parallele per la circolazione ferroviaria e due gallerie superiori per la circolazione veicolare.
- Progetto più suggestivo, quello dell'ing. Massaro. Un tunnel sommerso a sagoma lenticolare idrodinamica, autoportante per il principio di Archimede, non legato al sottosuolo, difficile e telluricamente pericoloso, dello Stretto e ubicato dove il mare è più ampio e profondo e le correnti marine sono di minore intensità. Il ponte sommerso sarebbe stato retto in equilibrio da apposite isole galleggianti. Il tunnel sommerso avrebbe potuto essere costruito più a sud del porto di Messina, tra Fiumara di Gallico e Fiumara di Gazziri, distanti 8.100 metri e in una zona dove la profondità del mare è di 400 metri. Il progetto prospettava che la città di Reggio città di Messina sarebbero divenute una sola metropoli nel cuore della quale il tunnel galleggiante, sarebbe divenuto come il ponte che unisce due quartieri.
- Un ponte-zattera del messinese Patané il cui progetto prevedeva un collegamento mediante un convoglio di bettoline pontate lunghe ciascuna un centinaio di metri e larghe cinquanta, capaci di sostenere su di una corsia di 10 metri i due binari ferroviari e in due da venti metri ciascuna le due corsie stradali. Il tutto attraccato a due piloni posti vicino alle due sponde e collegate ad esse da due ponti girevoli in grado di consentire il traffico marittimo. Anche quì le stesse riserve di ambienti qualificati, circa le difficolta di una navigazione di 30 mila navi all'anno vincolata in corsie direzionali e condizionata ai tempi utili dei ponti girevoli.
[modifica] Il Concorso internazionale di idee bandito dal Min. LL.PP. nel 1969
Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto a cui parteciparono 143 concorrenti comprendenti i migliori e più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le severe normative vigenti dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS., senza alcuna riduzione della lunghezza delle stese di carico conseguenti a valutazioni semiprobabilistiche). Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo e 6 secondi premi ex aequo. Tra i 6 primi premi ex aequo ci furono almeno tre soluzioni particolarmente innovative: un progetto prevedeva la soluzione a luce unica di 3000 m: il progetto di Sergio Musmeci, certamente il progetto più avveniristico; un altro progetto prevedeva una soluzione mediante un ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva: il progetto del Gruppo Lambertini (Giulio Ceradini, Fabrizio de Miranda, Guido Lambertini, Fritz Leonhardt, Carlo Lotti, Carlo Pandolfi) che risultò particolarmente idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile di un analogo ponte sospeso e più facilmente costruibile; infine la terza soluzione innovativa, di A. Grant, prevedeva un tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio, realizzando così una struttura dal comportamento statico per i carichi accidentali (traffico stradale e ferroviario) di trave su suolo elastico continuo. Gli altri tre progetti vincitori ex aequo prevedevano soluzioni già sperimentate: una galleria sotterranea (di oltre 30 Km di sviluppo) e due soluzioni di ponte sospeso di tipo classico a tre e a cinque grandi luci. Nel gruppo dei secondi premi si distinse in particolare il progetto di Pier Luigi Nervi che prevedeva - analogamente al progetto Musmeci - una soluzione a grandissima luce di 2700 m ottenuta fondando le quattro torri (due in Sicilia e due in Calabria)immediatamente a ridosso delle due rive.
[modifica] Gli anni '70
Nonostante l’esito del concorso, si consolida attorno all’idea del collegamento stabile l’interesse di alcuni enti di ricerca: Iri,favorevole all’attraversamento aereo a campata unica (il ponte) e l’Eni favorevole al progetto Archimede (questa soluzione nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore impatto ambientale).
Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario. Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua benedizione.
[modifica] Gli anni '80
Questo però si concretizzò solo dieci anni dopo , nel 1981, con la costituzione della Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'ITALSTAT e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Sicilia e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.
Nel 1981 il Gruppo Lambertini, già vincitore del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione delle navi avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m - 1800 m - 600 m.
Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il ‘94».
Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Società Stretto di Messina il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.
Il 16 giugno 1986 viene presentato un Studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l’affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Fra le tre possibilità il ponte era tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente rispetto ad altre soluzioni. L'allora presidente dell' IRI Romano Prodi disse che era una priorità e sarebbero potuti iniziare i lavori nel 1996. Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso . Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori studi condotti entro la fine del decennio da FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e ANAS. In questo periodo si concorda che il ponte dovrà essere di tipo aereo, ovvero sospeso.
[modifica] Gli anni '90
Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore dell’onorevole Andò, Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud, che presiederà la società fino al 2002.
Nel 1992 viene presentato il progetto di massima definitivo, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d’impatto ambientale. Durante il primo governo Berlusconi, il ministro dei trasporti Publio Fiori affronta con ottimismo e passione la travagliata storia del ponte, inconsapevole però della breve vita del governo.
Anche con il governo Prodi, com’era prevedibile, si riapre il dibattito sul ponte. Questa volta sarà il ministro per i lavori pubblici Antonio Di Pietro a farsene promotore ma neanche lui sarà l’uomo della svolta.
ANAS e FS in seguito si esprimono favorevolmente su tale progetto, che viene approvato nel 1997 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
[modifica] Progetti alternativi
[modifica] La tesi dell'istmo
Nel 1957 si costituì a Palermo una Compagnia italiana per la congiunzione siculo-calabra (CO.SI.CA.), per lo studio di nuove soluzioni di allacciamento e presto presentava al Presidente della Regione Siciliana il progetto di un istmo tra Ganzirri e Punta Pezzo.
Il progetto si ispirava ad altre realizzazioni simili. Nel 1936 erano state unite Germania e Danimarca, tra Festland e Nordstand, proprio con la costruzione di un istmo artificiale. Analogamente era stato fatto in California sullo stretto di Island e in Scozia per unire le isole Orkney e nell'allacciamento delle due sponde dello stretto di Canso, tra la nuova Scozia e l'isola di Capo Breton, inaugurato nell'agosto del 1955.
L'originale progetto per lo stretto di Messina prevedeva la costruzione di un istmo lungo 3.400 metri costituito da un rilevato roccioso con le scarpate rivestite da elementi di grandi dimensioni, atti a resistere all'azione di onde e correnti. La diga, piramidale, sarebbe emersa di dieci metri sul livello del mare. In sommità, larga 30 metri, una linea ferroviaria a doppio binario, l'autostrada e una pista ciclabile. La congiungente Ganzirri-Punta Pezzo era stata scelta perché il fondale è una « sella » che separa i fondali marini della parte nord, che giungono fino a 285 metri, dai fondali della parte sud, la cui profondità massima è di 1.145 metri. Una « conca » navigabile, lunga mille metri circa e di larghezza e di profondità tali da essere navigabile con qualsiasi tipo di nave, con canali di accesso sulla sponda calabra, sarebbe stata scavata nel promontorio di Punta Pezzo.
Gli oppositori del progetto affermarono che la proposta era irrealizzabile in quanto la chiusura murata dello Stretto avrebbe intercettato l'imponente movimento d'acqua che si verifica periodicamente tra i due mari, con conseguenze imprevedibili e incalcolabili. E vi era chi faceva notare che non si può costringere l'intenso movimento di navi che percorrono lo Stretto entro angusti limiti di passaggio.
[modifica] Note
- ^ Secondo l'orario di Trenitalia disponibile online, i tempi di percorrenza dalla stazione ferroviaria di Villa San Giovanni a quella di Messina Centrale vanno da un minimo di 40' (nella grande maggioranza dei casi) ad un massimo di 1h30'. Nel caso del treno IC plus "Peloritano", ad esempio, l'orario di arrivo del convoglio a Villa San Giovanni è previsto alle 13:55, con ripartenza alle 14:07 e arrivo a Messina Centrale alle 15:13. Considerando dunque anche i tempi necessari alle operazioni di scomposizione del convoglio per il suo imbarco, quello netto di traversata marittima (che è di circa mezz'ora in normali condizioni meteomarine) e quelli per lo sbarco e la ricomposizione del treno a Messina, i tempi di percorrenza tra le due sponde dello Stretto restano generalmente contenuti entro i 90 minuti (nell'esempio in questione tra i 66 ei 78 minuti).
[modifica] Bibliografia
- F. Leonhardt, F. de Miranda, La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina, Lambertini Edilsistemi S.p.A, (1971)
- F. de Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in "Costruzioni Metalliche", 5, 1983, pp. 311-315
- (EN) Fabio Spadi, The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage? International and Comparative Law Quarterly 50: 411 ss. (2001)
[modifica] Altri progetti
Wikinotizie contiene notizie di attualità su Ponte sullo Stretto di Messina
[modifica] Collegamenti esterni
- www.strettodimessina.it - Sito ufficiale della Stretto di Messina S.p.A.
- www.pontedimessina.it - Sito privato sul ponte
- www.retenoponte.org - Rete "No Ponte"
- Rai3 - Mario Tozzi sul ponte
- - Il Ponte sullo stretto e la cultura del Babbìo - Associazione culturale Siciliani nel mondo
Portale Sicilia: accedi alle voci di Wikipedia che parlano di Sicilia
