Syndicat des transports d'Île-de-France

Syndicat des transports d'Île-de-France

Logo du Syndicat des transports d'Île-de-France

Création

Création	14 décembre 2000
Dates clés	- 1959 : Création du STP (Syndicat des Transports Parisiens) - 1991 : La compétence du STP s'étend à toute la région Île-de-France - 2000 : Le STIF succède au STP et la Région Île-de-France entre au Conseil d’administration du syndicat - 2004 : Loi relative aux libertés et responsabilités locales ; elle organise la réforme portant sur la décentralisation du STIF et prévoit notamment le retrait complet de l’État de son Conseil - 2006 : Le STIF est installé sous la présidence du président du conseil régional d'Île-de-France.
Personnages clés	Sophie Mougard (Directrice générale)

Données clés

Forme juridique	Établissement public administratif
Slogan	Aujourd'hui et demain, le STIF améliore vos transports en Île-de-France
Siège social	Paris (France)
Direction	Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d'Île-de-France
Produits	TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France
Effectif	160 agents (2007)[1]
Site web	www.stif.info

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), établissement public administratif sui generis^[2], est l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France. Les membres du STIF sont le La Région Île-de-France et les départements de cette région : Essonne, Hauts-de-Seine, Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne, Val-de-Marne, Val-d'Oise et Yvelines.

Dans le cadre de la décentralisation, l'État s'est retiré le 1^er juillet 2005 du conseil d'administration du STIF, qui est depuis présidé par le président du conseil régional d'Île-de-France.

De nouvelles missions ont également été confiées au STIF. Avec 3,7 milliards d’euros versés en 2005 pour le fonctionnement des différents réseaux de transport de la région, le STIF est le principal financeur des transports franciliens^[3].

Historique

Comité des transports parisiens

Le STIF est issu de l'évolution de différentes formes d'organisation chargées des transports parisiens, nées à partir des années 1930. À cette époque est apparue la nécessité d'instaurer un organisme chargé de chapeauter les transports collectifs de voyageurs en région parisienne. Le premier organisme de ce type est né du décret-loi du 12 novembre 1938 instaurant le Comité des transports parisiens, au sein duquel les représentants de l'État étaient majoritaires^[4].

Office régional des transports parisiens

Une réorganisation des transports dans la région est opérée en 1948 : la loi du 21 mars 1948, relative à la réorganisation et à la coordination des transports de voyageurs dans la région parisienne, crée la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Office régional des transports parisiens (ORTP). En application de cette loi, l'ORTP succède au comité des transports parisiens le 1^er janvier 1949^[5].

Le décret du 14 novembre 1949 fixe l'organisation des transports de voyageurs, encore en application aujourd'hui en Île-de-France. À cette époque, l'État couvrait le déficit de la SNCF pour les dessertes en région parisienne, et les collectivités locales étaient chargées de subventionner la RATP^[4].

Syndicat des transports parisiens

Création

L'ordonnance n^o 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs et ses décrets d'application ont institué l'organisation des transports collectifs de voyageurs en Île-de-France telle que nous la connaissons encore aujourd'hui.

Le 1^er janvier 1959, l'ORTP est remplacé par le Syndicat des transports parisiens (STP), établissement public constitué par l'État, majoritaire, la mairie de Paris et les départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne.

Le rôle du STP, précisé par l'ordonnance n^o 59-151, est d'organiser et moderniser les transports en commun de voyageurs dans la région des transports parisiens. Il coordonne l'activité de toutes les entreprises de transport de voyageurs qui interviennent dans la région des transports parisiens. Deux entreprises publiques, la RATP et la SNCF assurent plus de 90 % du service. Quatre-vingts entreprises privées, dont plus de la moitié sont des filiales de quatre grands groupes nationaux CGEA, Via GTI, Transdev et Cariane exploitent par ailleurs des lignes de bus dans la région. Ces entreprises se regroupent au sein de deux associations professionnelles : l'Association professionnelle des transports routiers de la région parisienne (APTR) et l'Association pour le développement et l'amélioration des transports en Île-de-France (ADATRIF)^[4].

Le STP se voit confier la modernisation et l'amélioration du réseau de transport francilien. Il coordonne les grands projets d'équipements financés sur crédits publics et approuve les investissements réalisés par les opérateurs de transport qui sont les maîtres d'ouvrage. Il entreprend de nombreuses actions visant à améliorer la qualité des services comme les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite, l'information des voyageurs dans les stations et sur les quais. Ces opérations sont financées avec la région Île-de-France grâce à l'affectation d'une partie du produit des amendes de stationnement. Le STP a pour mission d'anticiper les besoins de transport, afin d'adapter le réseau aux déplacements des franciliens. Il réalise dans ce but de nombreuses études et enquêtes et il contribue à l'élaboration du plan de déplacements urbains (PDU)^[4].

Comme prévu par le décret n^o 49-1473 du 14 novembre 1949 modifié relatif à la coordination et à l'harmonisation des transports ferroviaires et routiers, le STP fixe les tarifs des transporteurs. Des conventions, approuvées par décret en Conseil d'État, sont passés avec la RATP et la SNCF fixant les conditions d'exploitation des réseaux. Le STP approuve les budgets de la RATP et de la SNCF Île- de-France ainsi que les montants des compensations tarifaires et d'indemnité compensatrice versée par l'État et les départements d'Île-de-France^[4].

Réorganisation

Le STP est réorganisé en 1968 pour y faire entrer les nouveaux départements d'Île-de-France (Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d'Oise, Yvelines), créés le 1^er janvier 1968, en application de la loi du 10 juillet 1964, conformément au décret d'application du 25 février 1965, à partir de la partie ouest de l'ancien département de la Seine et d'une petite portion de celui de Seine-et-Oise. Le STP acquiert son autonomie financière et son président est désormais le préfet de région.

Le STP se voit confier, en 1971, la gestion du produit du versement transport, une nouvelle taxe sur les salaires versée par les entreprises de plus de neuf salariés et affectée aux autorités organisatrices de transport pour financer les dépenses d'exploitation et d'investissement.

La création de la carte orange en 1975, est supervisée par le STP. La carte orange devient le premier titre de transport en commun valable sur l'ensemble des réseaux de transport collectif en Île-de-France^[4].

La compétence du STP se voit élargie en 1991 à l'ensemble du territoire de la région Île-de-France.

STIF

Un bus Citelis 12 avec la livrée bus STIF/RATP.

En juillet 2000, le mode de financement des transports par le STP évolue et la RATP comme la SNCF s'engagent dans un système de contrats pluriannuels. Si le STP fixait jusqu'alors les tarifs publics de tous les modes de transport collectif en Île-de-France, la différence entre le coût réel d'exploitation des lignes par les entreprises chargées des réseaux et les recettes directes (vente des tickets et abonnements) était compensée par le STP grâce à deux apports : le versement transport d'une part, et l’indemnité compensatrice, versée en fin d'exercice par l’État (70 %) et par les huit départements (30 %) d'autre part, et ce, quels que soient les résultats des entreprises. Le STP avait donc peu de prise sur le service offert. Les entreprises n’étaient motivées à améliorer ni leur gestion, ni la qualité des prestations offertes au public. Elles n'étaient pas pénalisées en cas de dérive de leurs charges ou de non-respect des circulations. En revanche, si, par une politique dynamique, elles parvenaient à réduire leurs coûts, l’indemnité compensatrice de fin d'année était réduite d’autant. Le décret du 6 juillet 2000 met fin à ce système d’équilibre a posteriori, mis en place quarante ans auparavant. Désormais le STP et les entreprises publiques de transport, s'obligent par un contrat qui précise la consistance et la qualité du service qu'elles doivent offrir^[6].

Le 14 décembre 2000, le STP est transformé en STIF, en application de la loi n^o 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU. Cette réforme se traduit par la transformation du STIF, outil maîtrisé (et partiellement financé) par l'État en un établissement public placé sous la tutelle de la Région, avec un financement de plus en plus restreint de l'État.

L'évolution en cours, qui devait s'appliquer au plus tard le 1^er juillet 2005, prévoit le retrait complet de l'État du conseil d'administration, qui sera dès lors présidé par le président du conseil régional ou l'un de ses représentants. Ses compétences seront élargies, à l'égal de celles des autorités organisatrices de transport de province, lui donnant notamment le pouvoir de réaliser des projets d’infrastructures, d'organiser les transports scolaires et les services fluviaux réguliers de voyageurs, de réviser le PDU, ou de fixer les taux du versement transport.

Un vaste débat entre le conseil régional et l'État concernant la dotation budgétaire du STIF a largement retardé ces prévisions. Le STIF, nouvelle formule, se réunit donc le 15 mars 2006 pour la première fois.

Depuis lors, le conflit entre le STIF et l'État n'a pas réellement cessé, et de nombreuses réformes sont effectuées par l'État pour revenir sur les compétences du STIF. C'est ainsi que la conception et la mise en œuvre de plusieurs projets sont retirés des responsabilités du STIF, telle que l'emblématique projet du réseau de transport du Grand Paris, dit Réseau primaire. De même, la RATP, entreprise publique de l'État se voit reconnaitre le statut de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, et bénéficie d'un transfert gratuit de la propriété des infrastructures de transport antérieurement détenues par le STIF.

Globalement, on peut noter que les lois du 8 décembre 2009 et du 3 juin 2010 mettent un « un coup d'arrêt au processus entamé il y a maintenant une dizaine d'années de normalisation des transports publics parisiens. Depuis l'après-guerre, ceux-ci sont en effet soumis à un régime dérogatoire, limitant les compétences des collectivités territoriales par la présence forte de l'État et d'un opérateur bénéficiant hors délégation de service public de droits d'exploitation — la RATP ayant été substituée aux concessionnaires et fermiers choisis par les organes locaux. Ce dirigisme étatique a même paradoxalement connu son apogée en 1982, dans le contexte de la décentralisation, avec la loi LOTI qui a exclu de son champ d'application l'Île-de-France. Toutefois, cette situation semblait évoluer. Ainsi, la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain avait fait entrer des conseillers régionaux au sein du STIF et la loi du 13 août 2004 en avait évincé les représentants de l'État »^[7].

Le 30 mars 2012, la SNCF indique qu'elle ne signera pas le contrat 2012-2015 avec le STIF estimant que les conditions ne sont pas remplies pour présenter ce texte à son conseil d'administration et désire poursuivre les négociations^[8]. Les négociations aboutissent finalement le 4 avril 2012^[9]. Sur le contrat 2012-2015, chaque partie a fait des compromis : le STIF prend en charge le coût de la réforme Fillon des retraites des cheminots et la SNCF avalise un système de bonus-malus lié à la ponctualité et au respect de l'offre de service^[10]. Le 11 avril 2012, le conseil d'administration du STIF avalise l'adoption du contrat quadriennal^[11].

Le 6 juin 2012, le conseil du STIF annonce un projet d'améliorations dans les transports franciliens dont l'acquisition de 400 nouveaux bus, un plan de modernisation du RER A, plus de rames de transport pour les RER B et D, trois lignes de navettes fluviales supplémentaires et pas de hausse des prix^[12].

Logos

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  Ancien logo du STIF

• 

  Logo actuel du STIF

Missions et organisation du STIF

Composition du STIF

Le STIF est constitué, depuis 2006, des collectivités suivantes :

• la région Île-de-France,
• la ville de Paris,
• les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise et de Seine-et-Marne^[13].

Compétences du STIF

Aux termes de l'ordonnance du 7 janvier 1959, modifiée à de nombreuses reprises, le STIF « organise les services de transports publics réguliers de personnes. À ce titre, il a notamment pour mission de fixer les relations à desservir, de désigner les exploitants, de définir les modalités techniques d'exécution ainsi que les conditions générales d'exploitation et de financement des services et, sous réserve des compétences reconnues à Réseau ferré de France et à la Régie autonome des transports parisiens en sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure, de veiller à la cohérence des programmes d'investissement. Il arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant dans des conditions définies par décret en Conseil d'État. Il concourt, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat, aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers. Il favorise le transport des personnes à mobilité réduite. En outre, il peut organiser des services de transport à la demande.

Le syndicat est responsable de l'organisation et du fonctionnement des transports scolaires et consulte à leur sujet, au moins une fois par an, le conseil interacadémique d'Île-de-France.

Sous réserve des pouvoirs généraux dévolus à l'État pour assurer la police de la navigation, le syndicat est compétent en matière d'organisation du transport public fluvial régulier de personnes »^[14].

À ce titre, le STIF organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF Île-de-France et les compagnies de bus privées regroupées dans l’association OPTILE.

Dans cette optique, il :

• définit les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs ;
• définit l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises ;

Ces contrats précisent les prestations exigées de leur part et les financements qu’elles recevront en contrepartie. Ils comportent un système d’intéressement prévoyant des bonus et des malus attribués en fonction des résultats obtenus.

• coordonne la modernisation du système de transports publics franciliens, en définissant les principes des grands investissements publics, notamment les grands projets d’infrastructure prévus au contrat de projets État-région (CPER), et en décidant des modalités de leur réalisation. Il assure le contrôle de la maîtrise d’ouvrage des projets. Enfin, il cofinance la modernisation ou la création des équipements nécessaires à l’amélioration de la qualité de service, grâce au produit des amendes de circulation routière perçues en Île-de-France, dont il est affectataire à 50 %.

Depuis le 1^er juillet 2005 de nouvelles missions ont été confiées au STIF, notamment en matière de maîtrise d'ouvrage, de transport scolaire, de transport public fluvial, de transport des personnes à mobilité réduite et des services de transport à la demande.

Le Conseil économique et social régional (CESR) a souligné, dans un rapport^[15] présenté en octobre 2007, que le rôle et la compétence du STIF devaient être revus pour qu'une stratégie efficace et coordonnée des transports puisse être réellement mise en œuvre. Il souligne en particulier la multiplicité de décideurs aux intérêts parfois divergents : municipalités (à l'origine d'initiatives structurantes comme le VELIB et établissant des règles spécifiques de partage de la voirie), État (décideur pour les autoroutes et principales routes), préfecture (chargée de la réglementation des taxis).

Projets retirés de la compétence du STIF

Depuis la réforme de 2006, le gouvernement a retiré de la compétence de planification et de réalisation du STIF plusieurs projets, pour lesquels il a pris une compétence pleine et entière.

On peut notamment noter :

• CDG Express^[16] ;
• le Réseau de transport public du Grand Paris^[17].

Par ailleurs, la RATP a été constituée gestionnaire d'infrastructure ferroviaire des infrastructures du métro et de la partie du RER n'appartenant pas à Réseau ferré de France. Dans ce cadre, le patrimoine du STIF affecté au métro a été transféré, sans indemnité, à cette entreprise publique d'État^[18].

Administration

Le STIF est géré par son Conseil d'administration, composé d'administrateurs élus par les collectivités qui composent le STIF. Ceux-ci sont nommés pour la durée de leur mandat au sein des collectivités qui les nomment, et sont renouvelés (ou maintenus) après chaque élections des conseillers régionaux ou généraux. Le Conseil d'administration comprend également un représentant de la chambre régionale de commerce et d'industrie d'Île-de-France et un représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale élu par le collège des présidents des établissements publics de coopération intercommunale de la région d'Île-de-France au scrutin majoritaire à deux tours^[19].

Depuis la réforme de 2006, le STIF est présidé « par le président du conseil régional d'Île-de-France ou par un élu du conseil régional qu'il désigne parmi les membres du conseil d'administration »^[19]. Depuis lors, Jean-Paul Huchon, Président du Conseil régional, préside le STIF.

Le Conseil d'administration élit son bureau.

Les services du STIF sont placés sous l'autorité du Directeur général, qui est depuis 2006, Sophie Mougard.

La réglementation applicable au STIF est notamment celle fixée par :

• l'ordonnance n^o 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France ;
• le décret n^o 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France ;
• le décret n° 2001-993 du 25 octobre 2001 relatif à au comité des partenaires du transport public en Île-de-France^[20] ;
• le décret n° 2005-664 du 10 juin 2005 portant statut du syndicat des transports d’Île-de-France^[21].

Structure en 2015

Le Conseil d'administration

Le conseil d'administration du STIF est constitué par les personnalités suivantes, élues en leur sein par les collectivités territoriales et organismes qui les délèguent^[22] :

• Jean-Paul Huchon, président du STIF, président du Conseil régional d'Île-de-France^[22] ;
• représentants la Région Île-de-France : Isabelle Beressi, Laurence Bonzani, Laurence Cohen, Daniel Guérin, Brigitte Kuster, Vincent Lafon, Valérie Pécresse, Jacques Picard, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, Philippe Sainsard, Ghislaine Senée, Pierre Serne, Jean-Pierre Spilbauer, Stéphanie Von Euw^[22] ;
• Conseil de Paris : Julien Bargeton, Jacques Baudrier, Julie Boillot, Jean-Louis Missika, Christophe Najdovski^[22] ;
• Conseillers départementaux : Jean-Jacques Barbaux (77), Pierre Bédier (78), François Durovray (91) Jean-Didier Berger (92), Corinne Valls (93), Pierre Garzon (94), Yannick Boëdec (95)^[22] ;
• La Chambre de commerce et d'industrie de région Paris - Île-de-France représentée par Pierre-Antoine Gailly^[22] ;
• Les présidents des établissements publics de coopération intercommunale d’Île-de-France représentés par Yves Albarello^[22] ;
• Le Comité des Partenaires du Transport Public représenté par Monique Bourdier et sa suppléante, Micheline Bernard-Harlaut^[22].

Le bureau du STIF

Les membres du bureau du STIF sont :

• le président du STIF : Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d'Île-de-France^[23] ;
• les vice-présidents du STIF :
  • Région Île-de-France : Pierre Serne,
    vice-président de la région Île-de-France, chargé des transports et des mobilités (Europe Écologie)^[23],
  • Conseil de Paris : Christophe Najdovski^[23],
  • Conseils départementaux des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne : Pierre Garzon (94),
  • Conseils départementaux de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne et du Val-d’Oise : François Durovray (91):

• les présidents des commissions techniques :
  • Président de la commission offre de transport : Ghislaine Senée, maire d'Évecquemont (Yvelines) (Europe Écologie)^[24],
  • Président de la commission des investissements et du suivi du contrat de projets : Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy,
    députée suppléante de la onzième circonscription du Val-de-Marne (PS)^[25],
  • Président de la commission économique et tarifaire : Julien Bargeton^[26],
  • Président de la commission qualité de service : Philippe Sainsard
  • Président de la commission démocratisation : Laurence Cohen
    Conseillère régionale du Val-de-Marne (Front de gauche)^[27] ;

• le représentant de la Chambre régionale de commerce et d'industrie Paris - Île-de-France, Pierre-Antoine Gailly ;
• le représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale d’Île-de-France, Yves Albarello, Député de la septième circonscription de Seine-et-Marne, maire de Claye-Souilly (UMP)^[28].

Liste des présidents du STP puis du STIF

Budget (2005-2008)

Le budget 2008 est accessible ici. (M€ = million d'euros).

Les principaux chiffres du budget 2005 sont les suivants :

Ressources (2005)

• Versement transport : 2 631 millions d’euros, soit 71 % des ressources du STIF, en augmentation de 2,9 % par rapport à 2004. Il s’agit d’un prélèvement payé au STIF par les entreprises et organismes publics ou privés employant plus de 9 salariés dans la région d’Île-de-France. Il est assis sur leur masse salariale. Son taux est de :
  • 2,6 % à Paris et dans les Hauts-de-Seine,
  • 1,7 % en Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Marne,
  • 1,4 % dans les quatre départements de grande couronne.
• Contributions publiques : 872 millions d’euros, soit 24 % du total des ressources, ont été apportés par :
  • l’État (289 millions d’euros),
  • la Région (263 millions d’euros),
  • la Ville de Paris (198 millions d’euros),
  • les 7 départements d’Île-de-France (122 millions d’euros).
    Les ressources de ces collectivités locales proviennent en fait, pour une part importante, des dotations que l'État leur verse chaque année au titre des dépenses de transfert du STIF (décentralisation). Alors qu'en province les collectivités financent les transports sans aide nationale, la part de l'État reste par conséquent importante dans le financement des transports de la région capitale, même si certains la jugent encore insuffisante compte tenu de l'importance des projets qui doivent être engagés pour maintenir le réseau en état et permettre son développement, dans le cadre d'une politique de développement durable et de la mise en œuvre du Plan de déplacements urbains d'Île-de-France.
• Autres ressources : 197 millions d’euros, soit 5 % des ressources totales, proviennent essentiellement du produit des amendes de circulation (93 millions d’euros), de subventions du ministère de l’Éducation nationale et de la Région pour le financement de la carte Imagine R, et pour la première fois, d’une dotation de l’État pour le financement du fonctionnement des transports scolaires à partir du 1^er juillet 2005^[3].

Principales dépenses en 2005

• Subventions versées aux entreprises de transport : 93 % du total des dépenses, dont 1 780 millions d’euros à la RATP (- 8 % par rapport à 2004, à la suite de l’exclusion des charges de retraite en demi-année) ; 1 333 millions d’euros à la SNCF (+ 7 %) ; et 326 millions d’euros aux entreprises privées membres de l’Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile) (+ 4,5 %). Globalement, le STIF dépense environ 10 millions d’euros par jour pour assurer le fonctionnement des transports publics.
• Charges de fonctionnement du STIF, y compris les dépenses d’équipement, soit 22 millions d’euros, qui représentent 0,6 % du total des dépenses, avec deux postes principaux : les dépenses de personnel (40 % du total) et les études et expertises (34 %).
• Dépenses diverses : 241 millions d’euros (soit 6,5 % des dépenses totales) sont affectés notamment à des opérations d’amélioration de la qualité de service financées par le produit des amendes (93 millions d’euros), au remboursement du versement de transport aux employeurs (47 millions d’euros), à des contributions diverses (44 millions d’euros), telles la politique de la Ville, l’accès aux transports des personnes à mobilité réduite et les aides aux personnes en recherche d’emploi (Chèque Mobilité) et, pour la première fois, à des dépenses liées au fonctionnement des transports scolaires (26 millions d’euros), compétence transférée à compter du 1^er juillet 2005 par l’État au STIF^[3].

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

• Laurent Poisson et Jean-Marc Delion, « Réforme du Syndicat des transports parisiens : Le financement des transports collectifs en Île-de-France », Les notes bleues de Bercy, Paris, n^o 192,‎ 1^er octobre 2000 (lire en ligne)

• Nathalie Merley, « Les batailles du Syndicat des transports d'Île-de-France », Actualité juridique - Droit administratif (AJDA),‎ 13 juillet 2009, p. 1359 (ISSN 0001-7728)

Articles connexes

• Autorité organisatrice de transports • Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire
• Loi d'orientation des transports intérieurs
• Transport en commun
• Transport en commun en Île-de-France
• Transports en Île-de-France
• Île-de-France • Agglomération parisienne • Grand Paris • Paris
• Schéma directeur de la région Île-de-France • Plan de déplacements urbains
• Transport for London • Berliner Verkehrsbetriebe • Toronto Transit Commission • Metropolitan Transportation Authority

Liens externes

• Site officiel
• Site sur les projets, travaux, décisions et innovations : www.cabougedanslestransports.com

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