Panhard

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Panhard

Création

Création	1886
Dates clés	1965 : Fusion avec Citroën 1967 : fin de l'activité civile 2005 : rachat de Panhard par Auverland et création de Panhard General Defense 2012 : rachat par Renault Trucks Defense, renommé Panhard Defense
Personnages clés	René Panhard, Émile Levassor

Données clés

Siège social	Marolles-en-Hurepoix (France)
Direction	Christian Mons
Activité	Automobile
Produits	petit véhicule protégé (PVP), le VBL
Société mère	Renault Trucks Defense
Effectif	~ 300 en 2012

Données financières

Chiffre d’affaires	100 millions d'euro (2010)[1] 81 millions d'euro (2012)

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4×4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard Defense.

Histoire de Panhard & Levassor

Panhard - Levassor Type P2D (1890 - 1896).

Vers 1800, le Breton François-René Panhard^[2] vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale de 1861 à 1864, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard & C^ie.

René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10%; ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ».

Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1891 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor^[3].

L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor^[3] dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née.

Après le rachat de la société par Citroën en 1965, la production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

Historique de la production automobile

Véhicule Panhard-Levassor, vers 1890-1895

1891-1918

Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le 13^e arrondissement de Paris^[4]. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en étant la plus rapide de la course Paris-Bordeaux-Paris, 1 200 km en 49 h. Un monument commémore cette évènement à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Porte Maillot, en face du Palais des congrès. Près de dix ans plus tard la marque remporte également la première Coupe Vanderbilt, à Long Island en 1904, et son vainqueur le parisien d'adoption George Heath obtient -à postériori- le titre de Champion d'Amérique de course automobile. Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur obtenant largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées^[5].

La Panhard Grand Prix 13L. 4I de 1908 (exposée ici en 2008).

Après la mort d'Émile Levassor en 1897, qui meurt de ses blessures à la suite d'un accident survenu lors de la course Paris-Marseille, Panhard & Levassor diminue sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un accident au Grand Prix de Dieppe qui entraine le décès d'Henri Cissac. La marque, qui pourtant avait pour la première fois engagé trois véhicules dans ce Grand Prix de l'A.C.F., va se concentrer désormais sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897 à 1916. Entre 1901 et 1903 Henri Jeannin est le fabricant de la marque en Allemagne. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français. Loin devant Renault.

Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

L'ère des sans-soupape : 1910-1940

Panhard X72 Panoramique Berline de 1934

Panhard X72 Panoramique Berline de 1934

Planche de bord d'une Panhard X72 Panoramique de 1934

Panhard X77 Dynamic Berline de 1937

Panhard X77 Dynamic Berline de 1937

Planche de bord de la berline Dynamic X77 de 1937

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine, les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériaux auto-lubrifié. Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevée. À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles chemises minces, en acier, beaucoup plus légères. Pour éviter le grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement, sont revêtues intérieurement de régule, un matériau anti-friction. Grâce à cette technologie, les moteurs tournent plus vite et gagnent en nervosité. En 1925, une 20 ch de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

Conduite intérieure 6CS 1930-34

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De plus la précision d’ajustage était élevée et l'usinage était complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor. Quelques tentatives de voitures de moyenne puissance furent tentées avec des 10 ch mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la concurrence.

Durant la présidence de Raymond Poincaré Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Élysée avec ses 18CV et 20CV.

En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.

À la fin des années 1920, la gamme Panhard & Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur. Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans (anciennes usines Delaugère & Clayette), tandis que les carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur…) sont carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen.

En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet.

À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.

En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 L de 14 ch, 2,9 L de 16 ch ou 3,8 L de 22 ch). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.

La production de la Dynamic sera interrompue en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine, et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948.

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  Panhard Dyna X X-86 - 1952

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  Panhard PL 17 (1959 à 1965)

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  Panhard PL 17 cabriolet

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  Panhard CD (1963 à 1965)

L'ère du flat-twin : 1945-1967

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.

La firme Panhard sera la première en France à étudier ses modèles d'après des prototypes en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposée actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naîtra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.

La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.

Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

La construction des moteurs sans soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm³ sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :

• cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre ;
• embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard ;
• soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique.

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget).

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2CV fourgonnette dans son usine de l'avenue d'Ivry.

Modèles

Panhard Dyna Z 1954

Panhard 24

Liste (non exhaustive) des modèles d'avant-guerre de la marque :

• 1890-1891 : deux premiers prototypes de voiture à pétrole : moteur V2 sous licence Daimler, carrosserie dos-à-dos
• 1891-1897 : première série de trente voitures : moteur V2 sous licence Daimler P2C ou P2D ; l'industrie automobile est née..
• 1895 : apparition du moteur Phénix à 2 ou 4 cylindres développé par Daimler et construit sous licence
• 1900 : apparition du moteur Centaure à 2 ou 4 cylindres développé par Krebs : après la mort de Levassor, la marque devait verser des royalties à sa veuve pour chaque moteur sous licence Daimler. Panhard & Levassor se libère de cette obligation avec ce nouveau moteur
• 1910 : premier moteur sans soupape commercialisé par Panhard & Levassor
• 1923 : apparition des chemises minces en acier
• 1924 : arrêt de la fabrication des moteurs conventionnels à soupapes
• 1929 : présentation de la 6DS, suivie en 1930 de la plus petite 6CS
• 1934 : carrosserie « Panoramique »
• 1936 : présentation de la Dynamic
• 1940 : fin de production (avec des pièces d'avant-guerre en stock, quelques Dynamic seront vendues jusqu'en 1948)

Liste (non exhaustive) des modèles d'après-guerre de la marque :

• 1946 : Panhard Dyna X (dite « Louis XV » ou « le Crapaud », modèle permettant à la marque de trouver le chemin de la compétition automobile, après plus de 40 années d’absence)
• 1948 : Panhard Dynavia (prototype) exposé à Mulhouse, au Cité de l’Automobile – Musée National – Collection Schlumpf
• 1952 : Panhard Dyna Junior Cabriolet et roadster
• 1952 : Panhard Scarlette (Rosengart Ariette avec châssis et moteur Dyna X)
• 1954 : Panhard Dyna Z Première voiture étudiée en soufflerie, d'après la Dynavia.
• Panhard Monopole : voiture officielle de la marque aux 24 Heures du Mans en 1956, 1957 et 1958. Et en rallye avec la boite courte.
• 1959 : Panhard PL 17 puis 17 tout court
• 1962 : Panhard CD en collaboration avec Charles Deutsch.
• 1963 : Panhard 24
• 1967 : Fin de fabrication

Victoires d'un moteur Panhard au Mans

Panhard-Levassor Coach Cd Dyna Coupé Le Mans, de 1962 (vainqueur de classe 0.85L.).

Indice de performance (10 - record)^[6]:

• 1950, 1951 et 1952 (avec Monopole - pilotes De Montremy, Hémard et Dussous);
• 1953 (les frères Chancel);
• 1954, 1956, 1959, 1960 et 1961 (avec DB - pilotes Bonnet, Bayol, Laureau, Armagnac, Cornet, Cotton et Bouharde);
• 1962 (avec CD - pilotes Guilhaudin et Bertaut).

Coupe Biennale (8 - record)^[7]:

• 1949-50, 1950-51 et 1951-52 (avec Monopole);
• 1952-53
• 1953-54, 1955-56, 1958-59 et 1959-60 (avec DB).

Indice de rendement énergétique:

• 1959 et 1963 (avec DB - pilotes Consten, Armagnac, Beltoise et Bobrowski).

Titres d'un moteur Panhard aux États-Unis

(avec des véhicules Deutsch-Bonnet type HBR5 et Le Mans):

• SCCA National Sports Car Championship classe H Production 1958 (Howard Hanna) et 1959 (Ray Heppensta);
• SCCA National Sports Car Championship classe F Production 1961 et 1962 (Howard Hanna).

Poursuite de la production de véhicules militaires

Panhard : 1967-2005

À partir de 1967, Panhard ne va plus construire de véhicules civils mais la firme poursuit la production des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix, l'engin blindé de reconnaissance.

Panhard général défense : 2005-2012

Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le nom prestigieux de « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Panhard Défense : depuis 2012

En 2012, « Panhard general defense » est racheté par Renault Trucks qui appartient au groupe Volvo et devient « Panhard Defense »^[8].

Les véhicules militaires

VBL

Panhard développe et produit des véhicules militaires depuis 1906^[9]. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ». Panhard comptait un effectif de 350 personnes à la fin 2010 et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense et devient « Panhard Defense ».

Liste (non exhaustive) des véhicules militaires Panhard

• 1906 à 1911 : Panhard-Genty 24 HP (1906) et Panhard 24 HP (1911), voitures de reconnaissance armée^[9]
• 1914 : Panhard 103, automitrailleuse partiellement blindée^[10]
• 1913 : Panhard 105, automobile de guerre blindée^[11]
• 1926 : Panhard 138, automitrailleuse de cavalerie dont dérive le type 165, tranformée en voiture de commandement blindée^[12].
• 1926 : Panhard 16 cv X46, automitrailleuse^[13]
• 1930 : Panhard 165/175 TOE, automitrailleuse de découverte^[14]
• 1932 : Panhard 179 (Camion Blindé Panhard)^[15]
• 1935 : Panhard AMD-178 ou AMD 35^[16]
• 1940 : Panhard 201 (prototype)^[17] qui donne naissance à l'Engin Blindé de Reconnaissance (EBR, 1951)
• 1956 : Panhard ETT ^[18]
• 1966 : Panhard AML 60/90^[19]
• 1969 : M3 Panhard^[20]
• 1977 : Panhard VCR ^[21]

• 1977 : Panhard ERC-90 Sagaie^[22]
• 1985 : production de la Peugeot P4 (1981) sous le nom de Panhard PL 30^[22]
• 1990 : Panhard Véhicule blindé léger (VBL)^[22]
• 2002 : Panhard Petit Véhicule Protégé (PVP)^[23]
• 2005 : Panhard VPS (Véhicule Patrouille Spéciale) dérivée de la Peugeot P4^[24]
• 2010 : prototype Panhard SPHINX Engin blindé de reconnaissance et de combat^[25]
• 2011 : prototype CRAB (Combat Reconnaissance Armoured Buggy)^[26]

Emplacements

L'une des usines Panhard et Levassor, située dans le 13^e arrondissement de Paris construite en 1891, était située dans un triangle formé par les rues Nationale (n^o  1 à 11), boulevard Masséna (n^o  76), avenue d'Ivry (n^o  2 à 18) et les voies ferrées de la petite ceinture en bordure de la rue Regnault (n^o  107 à 115)^[27],[28].

Notes et références -1-

Articles connexes

Le "Panhardiste" Pinson (vainqueur de deux étapes à Paris-Toulouse-Paris), ici au Tour de France automobile 1899.

• Émile Mayade
• Léonce Girardot
• Fernand Charron
• René de Knyff^[1]
• Étienne Giraud
• Pierre de Crawhez
• Charles Rolls
• George Heath
• Charles Jarrott
• Henri Farman
• Maurice Farman
• Paul Chauchard
• Gilles Hourgières
• Henri Cissac
• Victor Rigal
• Charles Ortmans^[2]
• Michel Doré
• Jean de Montrémy
• Deutsch-Bonnet (en 1959, DB devient l'écurie officielle de Panhard en sport automobile)
• Maurice Martin
• Alexander Korovin^[3]

Notes et références -2-

Liens externes

• Forum et Club Panhard
• [PDF] Projet de la Maison Panhard - 28 août 2008
• leblogauto.com, Reconversion réussie pour les usines Panhard & Levassor

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