Panavia Tornado

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Panavia PA200 MRCA Tornado
Un Tornado IDS tedesco in mostra statica durante un AirShow
Descrizione
Ruolo		Cacciabombardiere a bassa quota
Equipaggio		2
Primo volo		14 agosto 1974
Entrata in servizio
Costruttore		Panavia
Esemplari costruiti		{{{esemplari}}}
Dimensioni
Lunghezza		16,72 m (17,22 con tubo di Pitot)
Apertura alare		da 8,60 m a 13,91 m
Angolo di freccia alare		{{{freccia_alare}}}
Altezza		5,95 m
Superficie alare		26,60 m²
Carreggiata del carrello		{{{carreggiata}}}
Passo del carrello		{{{passo}}}
Peso
A vuoto		14.090 kg
Normale		27.215 kg
Massimo al decollo		28.000 kg
Capacità combustibile		{{{capacità_carburante}}}
Capacità di carico		{{{capacità}}}
Propulsione
Motore		Due turboventole coassiali Turbo-Union RB-19934R Mk 103 (dotate di postbruciatore)
Potenza		{{{potenza}}}
Spinta		7.620 kg/s
Prestazioni
Velocità massima		Mach 2,2 a 12.000 m senza carichi esterni
Velocità di stallo		{{{stallo}}}
Velocità variometrica		{{{climb_rate}}}
Corsa di decollo		{{{decollo}}}
Ingombro di pista		{{{atterraggio}}}
Autonomia		1.482 km (con carico bellico)
Raggio d'azione		{{{raggioazione}}}
Tangenza		oltre 15.200 km
Armamento
Mitragliatrici		2 cannoni IWKA Mauser da 27 mm
Cannoni		{{{cannoni}}}
Bombe
Missili
Piloni		{{{piloni}}}
Altro		fino a 9.000 kg di bombe, missili e altro carico
Note
Le caratteristiche sono assimilabili anche alla versione ECR.
Lista di aerei militari

Il Panavia Tornado (nome completo Panavia PA200 Multi Role Combat Aircraft Tornado) è un aereo da caccia multiruolo sviluppato congiuntamente da Italia, Germania e Regno Unito. Il primo volo è avvenuto il 14 agosto 1974.

Venne impiegato nella guerra del Golfo, nei conflitti balcanici degli anni '90, in Afghanistan e in Iraq nell'operazione Iraqi Freedom.

[modifica] Sviluppo

Data la necessità di sostituire un'intera generazione di aerei da combattimento, varie nazioni erano interessate a cooperare ad una nuova macchina multiruolo. La Gran Bretagna aveva l'urgente necessità di rimpiazzare i Buccaneer, dopo il duplice fallimento del TSR-2, del sostituto F-111, e del progetto per il supersonico Super Buccaneer.

Anche il programma AFVG , mirante a sviluppare velivoli con ali a geometria variabile, era stato cancellato dopo il ritiro della Francia. Tutto questo metteva in grave difficoltà la RAF e come misura d'emergenza vennero comprati gli F-4 Phantom II.

Germania, Italia, Canada, Belgio erano interessati a sostituire nel lungo corso gli F-104G e così, partendo da un'esigenza comune, stesero un accordo di massima per un cacciabombardiere di nuova generazione.

Nel gennaio 1968 si unirono a tale progetto europeo Paesi Bassi, Belgio e Canada, che formalizzò la sua partecipazione 15 giorni dopo. Queste nazioni avevano una macchina comune da sostituire, che era l'F-104 o il CF-104 Starfighter (quindi un apparecchio medio-leggero utilizzato per vari compiti, dalla caccia al bombardamento nucleare).

La Francia non si unì a tale consorzio, mentre lo fece, a luglio dello stesso anno, la Gran Bretagna. Tra i vari partner coinvolti l'industria aeronautica inglese aveva la leadership tecnologica ed era l'unica capace di produrre motori di propria progettazione, ma la realizzazione di molti progetti era stata compromessa da decisioni politiche e problemi finanziari.

Ben presto la Gran Bretagna assunse il ruolo di leader tecnologico del programma per il nuovo aereo, ora chiamato ufficialmente MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). Stabilite le esigenze, specifiche, costi, sembrava arrivato il momento di passare allo sviluppo, forti del contributo di una mezza dozzina di Paesi. Invece Canada e Belgio si ritirarono presto, seguiti dai Paesi Bassi nel luglio 1969, nonostante fosse stato già costituito il consorzio Panavia Aircraft GmbH. Le industrie coinvolte erano la British Aircraft Corporation (poi BAe), Messerschmitt-Bölkow-Blohm e Aeritalia (poi Alenia), e il progetto prese ben presto due forme distinte: PA-200 per il biposto , macchina pesante per intercettazione e bombardamento, e PA-100 monoposto leggero per combattimento aereo e attacco, simile a velivoli come il MiG-23, anche se pur sempre dotato di due turboreattori, come il PA-200.

Lo scopo principale del programma MRCA era quello di fronteggiare la minaccia del Patto di Varsavia rendendo al tempo stesso possibile l'indipendenza tecnologica e produttiva europea dagli USA.

Furono identificate sei principali missioni che l'aereo avrebbe dovuto svolgere, alcune delle quali comuni a più clienti: appoggio aereo ravvicinato e interdizione sul campo; interdizione/attacco contro aviazione; attacco antinave; ricognizione; superiorità aerea; intercettazione/difesa aerea (gli ultimi due ruoli demandati alla versione ADV).

Quanto alle specifiche operative, il nuovo velivolo doveva essere in grado di operare anche in condizioni di tempo avverso, con una rapida manutenzione, un sistema di navigazione sofisticato, possibilità di atterraggio e decollo da piste improvvisate come autostrade e ricovero in hangar di emergenza quali ponti autostradali, nell'ipotesi della perdita delle basi aeree.

Il futuro Tornado doveva inoltre soddisfare un'altra notevole specifica: poter trasportare ogni arma offensiva dell'arsenale NATO, nonostante la mancanza di standardizzazione tra i vari Paesi. Il risultato è stato che il carico trasportabile su ognuno dei tre punti di attacco sotto la fusoliera varia notevolmente da Paese a Paese. Come armamento base erano invece previsti i cannoncini IWKA Mauser da 27 mm. Le differenze nell’equipaggiamento interno, tra gli utilizzatori, si sarebbero originariamente limitate alle installazioni radio ed IFF.

La versione PA-200 sarebbe stata la macchina 'pesante' che tuttavia non era la sola, in quanto ne era prevista la variante monoposto PA-100. Come nel caso di una delle versioni pensate per l'F-4 Phantom, questo apparecchio non ebbe un seguito pratico e venne abbandonato in favore del PA-200, contenendo i costi del programma multinazionale, ma chiudendo la possibilità di ricavare un modello che effettivamente poteva essere usato in compiti come il duello aereo, maggiormente interessante per nazioni di prima linea come l'Italia. Impostato il progetto definitivo alla fine degli anni '60, il PA-100 venne accantonato nel 1970. La Gran Bretagna poté ottenere il Tornado nella sua forma più necessaria, che permetteva di ottenere un velivolo a bassa quota e a lungo raggio, mentre Germania e Italia non ebbero un apparecchio particolarmente efficace per le loro esigenze, e la vecchia generazione di apparecchi come l'F-4 e l'F-104 rimase in servizio senza essere mai sostituita nei reparti da caccia fino all'EF-2000.

La macchina, ad un certo punto nota come Panther, venne approntata in fretta e contese con l'F-16 il titolo di primo apparecchio con comandi FBW. Il prototipo D-9591 rullò in Manching l'8 aprile 1974 e decollò il 14 agosto. Solo il 5 dicembre 1975 decollò il primo esemplare italiano, ma rimase danneggiato il mese dopo e, restando in riparazione per 2 anni, contribuì poco al successo del programma sperimentale.

I prototipi ed esemplari di preserie erano 15. Solo uno andò perso per incidenti, il P08. Dal P11 le macchine erano quasi al livello di serie. La tendenza allo sviluppo fece sì che solo il P16 avesse la forma definitiva della parte posteriore della fusoliera. Nel frattempo, il primo lotto venne autorizzato già nel 1976 con 40 macchine Batch 1, 23 per la RAF e 17 per la Germania. Il primo apparecchio di serie, lo ZA319 volò il 10 luglio 1979 a Warton, il primo tedesco volò 7 giorni dopo, ma il primo italiano, il 42imo prodotto, arrivò solo il 25 settembre 1981. Il carico di lavoro, dopo tutte le trattative e la firma del MOu prevedeva un carico di lavoro per la Germania e Gran Bretagna del 37% ciascuna, mentre l'Italia era limitata al 26%. In ogni caso, il Tornado rispecchiava principalmente la tecnica e e le specifiche inglesi.

Quanto ai motori, scartata l'offerta americana per i grossi TF-33, gli stessi del F-111, venne costituito il consorzio Turbo-union con RR, Fiat Aviazione e MTU, 40, 20 e 40%. Il progetto base era comunque inglese, l'R.199. Anche per l'elettronica si formò un consorzio in Germania eccetto che per il radar, importato dagli USA, che era praticamente lo stesso degli F-111 e non ebbe mai un nome proprio.

[modifica] Tecnica

[modifica] Struttura

Dal punto di vista tecnico, il PA-200 (la versione IDS), classificato "caccia-bombardiere ognitempo", è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota, biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura era totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio.

Tre viste del Tornado

L'aspetto fondamentale del Tornado sono le sue ali a freccia con geometria variabile, una peculiarità notevole che permette al bombardiere della Panavia di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo. Queste ali bilongherone hanno una corda ridotta ed estremità particolarmente appuntite. Esse garantiscono decolli in spazi ridotti e stabilità ad alta velocità e bassissima quota. Il tronco fisso interno di fusoliera ha un angolo di 60° (su cui agisce il piccolo ipersostentatore Krüger), mentre il tronco mobile esterno ha una freccia di 25° al bordo d'attacco alla freccia minima (fino a 0,73 mach) e di 67° alla freccia massima (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58 fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere una macchina molto stabile nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano ma creando dei problemi nei duelli aerei.

La variazione della freccia in volo, fino a non molti anni fa a comando manuale, ora viene sempre controllata da un computer dati aria, che confronta di volta in volta i dati di velocità, assetto e quota e ottimizza l'utilizzo della freccia, anche se per il pilota è possibile intervenire manualmente (ad esempio a terra, per ridurre la superficie necessaria al parcheggio, spesso le ali vengono portate alla freccia massima). L'ala è per tutta la sua lunghezza dotata di 3 ipersostentatori a fessura sul bordo d'entrata di tipo Kruger, di 4 ipersostentatori sul bordo d'uscita e di 4 diruttori dorsali che migliorano il controllo sull'asse di rollio.

Non vi sono alettoni ma spoilers in quattro sezioni sul dorso alare, mentre le superfici di coda, equilibratori, sono totalmente mobili e di grandi dimensioni, con la possibilità di variare il rollio o la virata della macchina.

All'interno del tronco alare di fusoliera agisce il meccanismo di movimento delle ali, costituito da un perno centrale fisso e due cuscinetti rivestiti in teflon che forniscono l'asse di rotazione. Sotto le ali trovano sistemazione due piloni (a circa 1/3 e 2/3 della lunghezza totale) che ruotano con l'ala, e dove solitamente (sul pilone interno) vengono alloggiati due serbatoi supplementari da 1.500 kg.

La fusoliera è a sezione grossomodo rettangolare, con prese d'aria scatolate e relativamente piccole messe nella parte superiore dei fianchi. La 'pancia' ha una struttura piatta, verosimilmente con funzione di portanza secondo il principio del lifting body, aiutando la portanza delle piccole ali. Non vi sono alette di stabilizzazione sotto la coda, come in altri progetti con stabilità rilassata (F-16).

I punti d'aggancio sono sette, e quattro sono sotto le ali, di cui due multipli, con un sistema di rotazione automatica per compensare il movimento delle ali. In tutto vi è una capacità di circa 8165 kg ma vi sono fonti che riportano anche 9.000. Il carico utile tipico comprende, sotto le ali, due pod ECM, due serbatoi ausiliari e due missili AIM-9L, mentre sotto la fusoliera vi sono altri tre punti d'aggancio per un massimo di 3 missili o bombe laser, oppure 2 spezzoniere o 4/5/8 bombe fino a 454 kg. La portata nominale di ciascun pilone sotto la fusoliera è di 907 kg, quella dei piloni subalari interni di 1360, ma in pratica è possibile, per esempio con i serbatoi da 2250 l o con le spezzoniere MW-1, superare tale valore.

Il carrello è sito nella fusoliera e tutti gli elementi sono retrattili in avanti per facilitare l'estrazione in emergenza. Il ruotino anteriore ha due ruote, con freni ABS incorporati.

I sistemi di controllo del Tornado sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è un apparato di aumento della stabilità a triplice ridondanza, capace di funzionare con due guasti nei circuiti, mentre il secondo è un autopilota con una ridondanza quadruplicata e quindi capace di funzionare con guasti sul 75%. Controlla tutto il volo automatico della macchina e in particolare è legato al sistema di navigazione, machmetro e TFR.

Altra caratteristica peculiare del Tornado è la sua alta deriva unica, di grande superficie per aumentare la stabilità in volo. Questa caratteristica ne aumenta l'osservabilità radar, rispetto a quella di velivoli con doppia deriva, oltre a far mancare un fattore di ridondanza in caso di danno al timone. Sul bordo d'attacco, oltre all'antenna anteriore per il sistema RWR vi è anche una presa d'aria per lo scambiatore di calore collegato all'elettronica di bordo.

Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida (dotati di propri supporti per mantenersi aperti, come il cofano delle automobili), che coprono il 45% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi di avarie. Infine i motori sono accessibili da sotto la fusoliera, e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi. Inoltre pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta.

[modifica] Abitacolo

La sistemazione per l'equipaggio è per certi versi simile a quella dell'F-4 Phantom II. Il tettuccio, in questo caso, non è inclinato verso il muso, ma grossomodo allineato con la fusoliera, con un certo rialzo per il posto in avanti. Il pilota e il navigatore siedono su due sedili eiettabili tipo zero-zero (funzionanti anche a zero altitudine e velocità) Martin Baker Mk-10A, che consentono di abbandonare in sicurezza il velivolo fino a velocità di 1.600 km/h. a bassa quota, mach 2 a 15.000 m. Tutta la cabina di pilotaggio è pressurizzata e dotata di un impianto di condizionamento: il tettuccio, in un pezzo unico, è incernierato posteriormente ed è stato sviluppato da Kopperschmidt e Aeritalia. In caso di eiezione, il sistema sgancia il tettuccio o lo frantuma per mezzo di una carica pirotecnica a filo installata all'interno della luce superiore.

Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico.

Il navigatore dispone di due schermi multifunzione dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, e di uno schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che comanda una parte del sistema di puntamento delle armi. Lo schermo di sinistra è relativo alle armi, quello di destra alla navigazione. La presentazione è su di un CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell'epoca. Un piccolo joy-stick è al centro del cruscotto e serve per interagire con i sistemi elettronici e di combattimento dell'aereo.

[modifica] Apparato motore

Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale).

Rifornimento in volo

Esse servono ad alimentare le turboventole Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 o successive versioni, collocate in posizione affiancata nel tronco posteriore di fusoliera, che nei modelli più recenti sviluppano 4.400 kg/s a secco e fino a 8.000 kg con postbruciatore. Ogni turbina ha un inversore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando sul carrello risulta esservi il peso del velivolo. Non si può accendere il postbruciatore con le valve chiuse, le quali lasciano un caratteristico 'segno' scuro sulla vernice della coda causato dal getto rovente deviato.

Il progetto del motore era eccezionalmente moderno per i suoi tempi, e a tutt'oggi molto compatto, considerando anche la presenza dell'inversore, perché il velivolo doveva godere di dimensioni essenzialmente ridotte e al tempo stesso con la migliore autonomia possibile. Per questo venne adottata una formula trialbero invece che una più normale bialbero, con un buon rapporto di compressione e un rapporto di diluizione elevato, pari quasi a 1 a 1: ciò significa che il flusso "freddo", quello dell'aria che non passa attraverso il compressore, passa in un'apposita parete per poi mischiarsi nell'ugello di scarico con l'aria calda, raffreddandola e aumentando la spinta dei gas.

Gli inconvenienti di questo propulsore esistono e hanno un certo livello di importanza: doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece la sua complessità lo ha fatto partire da appena 200, e dopo 10 anni ancora (1991) era ancora a 400, restando quindi grossomodo alla pari dei motori sovietici contemporanei(nonché più costoso).

Un altro problema riguarda il consumo, molto variabile a seconda della modalità di funzionamento. Per ottenere un basso livello di consumo in volo di crociera la turbina ad alto rapporto di bypass si rivela tanto economica in crociera quanto "assetata" a piena potenza; inoltre per ottenere la spinta necessaria, il motore è stato dotato di un potentissimo postbruciatore che però non è una macchina termodinamicamente efficiente, e se si considera che l'aumento di spinta, piuttosto che del tipico valore del 30-40% raggiunge il 70-80%, si può ben apprezzare quanto il Tornado ADV abbia dimostrato grandi problemi nell'assicurare prestazioni ottimali, nonostante la maggiore scorta di carburante.

La dotazione di carburante comprende un totale di oltre 6.000 litri, anche maggiore nel caso delle macchine RAF che trovano nell'ampia deriva un uso insolito di serbatoio aggiuntivo. Se il rifornimento di carburante viene erroneamente iniziato da questo punto, i Tornado GR Mk 1 si siedono letteralmente sull'attenti, dato il peso e la leva dei circa 600 litri presenti. Per il resto vi è una serie di serbatoi a metà fusoliera e nelle ali. L'uso dello spazio interno è talmente ponderato, che le scatole del meccanismo di variazione della freccia alare hanno al loro interno un piccolo vano combustibile.

Infine vi è una sonda per il rifornimento in volo, ripiegabile e posizionata sul lato destro del muso, vicino al tettuccio. Essa è corta e studiata per influenzare il meno possibile l'aerodinamica del velivolo e quindi non penalizzare l'apparecchio in termini di velocità, ma solo con l'ADV la turbolenza del muso, snellito, risulterà trascurabile per una agevole operazione.

[modifica] Avionica

Un Tornado ECR dell'Aeronautica Militare

L'elemento fondamentale è il radar TFR ("inseguimento del profilo del terreno") della TI, lo stesso dell'F-111, collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma il sistema si può anche disinserire continuando a volare manualmente , cosa che di giorno consente di combattere apparecchi nemici o volare anche più bassi dell'apparato automatico (che garantisce normalmente 60 metri di quota). Le sue antenne sono sovrapposte, e come altri apparati della categoria comprendono un elemento inferiore di inseguimento terreno e uno più grande di ricerca, apparentemente capace di eseguire anche la ricerca a medio raggio antinave, esercitata i missili antinave Kormoran e Sea Eagle.

Il computer principale aveva in origine una RAM di 128 Kbyte, che era molto se si considera che le macchine dell'epoca raramente superavano i i caccia F-15 di prima generazione arrivavano a 26, (anche se gli F-15E sono giunti a 1048). Ovviamente è stato aggiornato con il passare degli anni. L'elettronica con le sue "scatole nere" si trova in buona parte nel muso ed è facilmente raggiungibile ed ispezionabile con l'apertura del muso in due sezioni.

A parte il TFR esiste un radioaltimetro, sistemi di comunicazione, una piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti a tre assi FIN-1010, un radar doppler Decca Type 72 e un ricevitore di segnali radar collegato a contenitori esterni di disturbo e lancio falsi bersagli. L'esigenza originale di avere una suite di autoprotezione interna, tanto importante dal momento che la macchina non ha lo spazio per ospitare molti equipaggiamenti esterni, non ha potuto essere soddisfatta dal momento che la macchina è davvero troppo "compatta" per consentirlo. La dotazione di RWR/RHAWS comprende un sistema di 2 antenne presenti sulla sommità della coda.

Le ECM integrate o integrabili sono di diverso tipo: ARI-23246/Sky Shadow per la RAF, AEG Cerberus II, III, IV (Germania), Elettronica ELT-457, Selenia ALQ-234 (AM, a tutto il 1991 non in servizio operativo), ALQ-119 (visto in macchine tedesche), lanciatori ALE-40 (parte posteriore della fusoliera, solo saltuariamente usati), BOZ-100 (325 kg) in modelli come il BOZ-101 (Germania), 102 (Italia), 107 (UK), che sono sistemi svedesi a forma conica e appuntita, sistemati sotto le ali. In genere vi è un lanciatore di chaff e un pod ECM, ma il fatto di non essere fissi e il costo non necessariamente consentono di equipaggiare tutte le macchine con sistemi attivi.

[modifica] Armamento

I cannoni interni sono delle armi potenti, IWKA Mauser tedeschi. Questi hanno un calibro di 27 mm, proiettili da oltre 1000 ms e peso di 265 gr. mentre la cadenza di tiro è di circa 1000 c. min aria-terra. e 1700 aria-aria. La dotazione è di 180 colpi, e il tutto è sistemato nel muso, ai lati dell'abitacolo. Le prestazioni balistiche di queste armi e una buona cadenza di tiro rendono le rendono, abbinate all'HUD e al radar in funzione telemetrica un sistema d'arma micidiale, tra i migliori armamenti cannonieri istallati su di un aereo. Uno solo è sistemato sul Tornado ADV e sul Gripen, nel primo caso per il riposizionamento della sonda per il rifornimento in volo e nel secondo per le ridotte dimensioni. In pratica, solo il cannone del Viggen KCA da 30 mm supera in potenza e gittata quest'arma, ma ha un ingombro maggiore e minore cadenza di tiro.

Nonostante sia un velivolo pesante quanto Un F-4 Phantom, le sue esigenze di trasporto di carichi esterni ricordano piuttosto quelle di un caccia leggero quale l'F-16.

L'armamento convenzionale viene normalmente trasportato appeso ai tre piloni sotto la fusoliera, con i due esterni in grado di accogliere fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, oppure trebomba a guida laser GBU-15 "Paveway" da 526 kg. È previsto che in caso di guerra un compito importante affidato al Tornado sia quello dell'attacco contro aviazione, per rendere inagibili gli aeroporti nemici e per questo è stato sviluppato un particolare tipo di arma, chiamata JP233: essa è sempre costituita da due dispenser di 2.335 kg ciascuno, e contiene 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine da interdizione d'area HB876 per ostacolare l'intervento delle squadre di riparazione. Il JP233 viene utilizzato in un unico passaggio sull'area da colpire, poi viene sganciato: infatti, per il Tornado è possibile decollare ma non atterrare con il contenitore, per problemi di luce da terra dati dal notevole ingombro dell'arma. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985.

I Tornado italiani e tedeschi hanno le spezzoniere MW-1, pesanti quanto una coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Hanno 112 tubi per un totale di submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker di 226-4700, a seconda dei tipi come il KB-44 anticarro o lo STABO antipista, tutti estremamente sofisticati e dotati di paracadute. Poco usati i missili AGM-65 Maverick a guida laser, oltre a quasi tutti i tipi più comuni di bombe a guida laser semiattiva (e non) NATO. Normalmente non vi è il sistema di illuminazione o apparati optronici, resisi disponibili solo dopo molto tempo dall'entrata in linea. Alcuni Tornado italiani e tutti quelli della Marineflieger dispongono dei missili MBB AS-34 Kormoran (equivalenti all'AM-39 Exocet francese). È possibile usare gli [[AGM-88 HARM|AGM-88B/C HARM , i vecchi Shrike, apparentemente non usati, e gli ALARM inglesi (solo RAF e RSAF), missili antiradar dotati di speciali caratteristiche come quella di essere talmente piccoli da essere trasportabili fino a 9 esemplari (teorici) e di usare un paracadute per scendere da alta quota e prolungare i tempi di ricerca dei radar nemici, in caso di lancio senza aggancio positivo. Appena individuato il radar, il missile sgancia il paracadute e riparte. In alternativa, si autodistrugge ad una certa quota.

Le macchine sono generalmente utilizzabili anche per l'attacco nucleare, con armi come la WE-177 inglese o ordigni statunitensi equivalenti, lanciabili anche a bassa quota ed alta velocità.

L'autodifesa è affidata a due missili AIM-9L Sidewinder posizionati all'interno dei piloni subalari principali, mentre quelli esterni trasportano i sistemi ECM.

[modifica] Altri dati (Tornado IDS)

Prestazioni dichiarate e dati reali:

• Velocità massima: Mach 2,2 a 12.000 m senza carichi esterni, vera in termini teorici, ma quella raggiungibile è di 1,92 (continuativa circa 1,8), nonostante quanto affermato dai costruttori che il Tornado IDS sia una macchina da Mach 2 solo nella pubblicità (400 chilometri orari di differenza tra la velocità massima dichiarata, in realtà corrispondente solo a limiti tecnici, e quella effettiva basata sulla potenza disponibile).
• Velocità massima a livello del mare: 1.480 km/h senza carichi esterni, con carichi esterni 1.160 (mach 1,2 e 0,92)
• Corsa di decollo: 1.885 m a pieno carico, 900 minima. Il Tornado è tra le altre cose una macchina STOL, ovvero riduce la corsa di decollo ed atterraggio, ma non ha probabilmente prestazioni spettacolari in questo ambito, sebbene i piloti collaudatori abbiano ottenuto valori di circa 520 metri per il decollo in configurazione leggera.
• Autonomia di trasferimento: 3.890 km (senza rifornimento in volo).
• Raggio d'azione: il modello è stato a lungo dichiarato avente un raggio di ben 1.390 km con 3.600 chili di armamenti, che ascendevano a 1.800 con la metà di questo carico ed infine 2.500 chilometri con 1.130 chili. Il raggio d'azione non raggiunge neppure la metà dell'autonomia di trasferimento: non si spiega quindi come potrebbe mai il Tornado, che ha un'autonomia compresa tra 3.900 e 4.200 km a velocità di crociera economica, raggiungere simili prestazioni.

Fatto certo è che durante la missione nel Golfo i Tornado dell'AMI avevano bisogno del rifornimento in volo per raggiungere bersagli a circa 1.000 chilometri di distanza^[1].

Evidentemente l'equivoco era creato appositamente per reggere alle critiche di autonomia verso la macchina, (la disinformazione ai tempi della guerra fredda era pratica comune, dopotutto) e consisteva verosimilmente nello scambiare il raggio d'azione con l'autonomia tout-court. Detto in altri termini, un raggio d'azione di 2.500 chilometri dovrebbe sottintendere un'autonomia massima di oltre 6.000, il 50% maggiore di quanto possibile al Tornado.

[modifica] Versioni

Per approfondire, vedi la voce Tornado (varianti).

Le principali versioni del Tornado sono tre:

• IDS: principale versione prodotta, destinata all'interdizione e all'attacco al suolo.
• ADV: versione appositamente sviluppata dalla Gran Bretagna per la difesa aerea.
• ECR: versione per la guerra elettronica.

[modifica] Operatori

In Italia presta servizio nelle versioni IDS nelle fila del 6° Stormo basato a Ghedi (primo esemplare ricevuto 27 agosto 1982, conversione ufficiale 20 maggio 1983, missione attacco convenzionale e ricognizione), 36°( maggio 1984, bombardamento convenzionale, attacco con missili antiradar, attacco antinave con i Kormoran, che in questo stormo hanno l'unico utilizzatore italiano) e 50° Stormo (1989, attacco convenzionale e nucleare, basato all'aeroporto di S.Damiano, a Piacenza) e nella variante ECR-IT solo nel 50° Stormo, per un totale di circa 100 esemplari in origine acquistati^[2], ora ridotti a meno di 90. Le macchine in servizio nei loro reparti raggiungono i 55-60 esemplari. Ogni reparto ha competenze specifiche, con velivoli equipaggiati con missili Kormoran 1 antinave (circa 60-70 acquistati), pod da ricognizione, bombe H, spezzoniere MW-1 (90, mai impiegate in guerra e probabilmente oggi radiate) o missili HARM. Il programma ECR, iniziato nel 1992 ha visto la modifica di 15 macchine IDS, grazie al ridotto numero di perdite occorse alla linea, inferiore a quanto previsto (tre gruppi per un totale di 54 apparecchi, le esigenze del TTE con altri 10 circa, ma un totale ordinato di 100, incluso uno di preserie e 12 DC). Questo ha consentito di eseguire una notevole riduzione dei costi, altrimenti sarebbe stato necessario ordinare 15-18 Tornado nuovi, batch 8. In ogni caso si è seguito il programma per gli ECR tedeschi con molte delle modifiche pensate dai tedeschi, ma la versione italiana si chiama ECR-IT in quanto ha leggermente modificato le dotazioni. Negli ultimi anni (dal 2005 in poi) è cominciato l' aggiornamento dei Tornado italiani allo standard MLU-IT, che prevede la possibilità di lanciare il missile di crociera Storm-Shadow. I primi test sono iniziati nel settembre 2006^[3].

La Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (175) o 2 (350) più moderna e di migliore gittata, circa 500 HARM antiradar ed equipaggiando due stormi su 48 aerei l'uno (il Primo, tra le primissime unità ad essere equipaggiate, sostituì gli F-104G/Kormoran dal 2 luglio 1982, e il Secondo, dal 1986), poi (attorno al 1993) ridotti a uno. La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni.

La Luftwaffe ha avuto il resto dei Tornado, ripartiti in almeno 4 Stormi armati con armi di numerosi tipi, tra cui l'arma nazionale, modulare, MW-1, che è risultata troppo pesante (4,5 t.) per essere di agevole impiego, anche se ha una potenza di fuoco formidabile con i suoi 112 tubi capaci di ospitare fino a 4700 submunizioni di vario genere, disperdibili in strisce minime di 400x400m, selezionabili anche con valori fino a 3000x400m. L'ECR è la versione 'nazionale' dell'IDS base. Notare che la Marineflieger ha avuto priorità temporale nelle consegne dei Tornado.

Le unità equipaggiate sono^[4]:

• Jadbombergeschwader 38 Friesland, costituito il 26 agosto 1983, compiti di valutazione operativa, equipaggiato anche con una squadriglia (382) ECR.
• JDG 31 Bolke: 1 agosto 1983,Norvenich, Tornado IDS equipaggiati con le MW-1 (acquistate in oltre 300 esemplari totali).
• JDG 32: 1 agosto 1984, Lecheld, St. 322 su IDS e 322 su ECR. Non è stato abilitato alle armi nucleari.
• JDG 34 'Memmingen': 16 ottobre 1987, città omonima
• WTG 61: reparto sperimentale tedesco di Manching.

In Gran Bretagna, la RAF lo ha impiegato nelle seguenti unità^[5]:

• TTE: di Cottesmore, base trinazionale Tornado. La sua dotazione è nell'insieme di circa 50 macchine. Nel corso degli anni riuscì ad addestrare centinaia di equipaggi del Tornado IDS, con 300 nel solo 1986.
• Tornado Weapon Conversion Unit: destinata all'uso specifico di armamenti, costituita a Honington il 1 agosto 1981 con la denominazione di 45 Reserve squadron, nel 1990 aveva 23 Tornado GR Mk.1
• IX Sqn: Scampton, 1982, poi spedito a Bruggen. I caccia erano 18 Tornado con missili ALARM antiradar come armamento principale.
• 617 Sqn: i 'dambusters' hanno avuto come missione principale lo strike nucleare.
• 27 Sqn: Marham, 1982, strike nucleare.
• 15 Sqn: Laarsbruch luglio 1984, attacco con JP-233 e WE-177, nonché armi convenzionali
• 16 Sqn: Laarsbruch, marzo 1984, bombe a guida laser e armi convenzionali
• 29 Sqn: Bruggem , 29 giugno 1984, attacco nucleare
• 31 Sqn: novembre 1984, idem del precedente
• 17 Sqn: 1 marzo 1985, Bruggem, attacco co nJP-223
• 14 Sqn: 1 novembre 1985, WE-177 e JP-223
• 2 Sqn: 30 settembre 1989, Laarsbruch, bombe BL-755
• 13 SQn: 1 gennaio 1990, Honington, bombe laser, nucleari, missili ALARM
• 229 Conversional Sqn.: usato per i Tornado ADV, 1 maggio 1985 a Conimgby
• 29 Sqn: Coningsby 1 novembre 1987
• 5 Sqn: 1 gennaio 1988 Coningsby
• Sqn 11: Coningsby 1 luglio 1988
• Sqn 23: 1 novembre 1988 Leeming
• Sqn 25: 1 novembre Leeming
• 25 Sqn: Leeming, 1 ottobre 1989
• 43 Sqn: 1 luglio 1990 a Leuchards
• 111 Sqn: 1 maggio 1990
• Empire Test Pilot School: Boscombe Down, la scuola più famosa tra quelle per collaboratori

L'Arabia Saudita ha ricevuto 48 IDS e 24 ADV prima del 1990; ha impiegato i primi contro l'Iraq con successo, poi ha ricevuto almeno 48 macchine di nuova produzione nell'ambito della corsa agli armamenti postbellica. Tre le unità già esistenti nel 1991 vi erano il 66 Sqn e il 7. Gli ADV erano distribuiti all'epoca al 29 e al 34 Sqn a Dhahran. La lunga autonomia era giudicata valida per pattugliare con pochi aerei gli spazi della penisola arabica. La dotazione totale ordinata al 1990 era di 34 IDS, 14 DC, 18 ADV, 6 ADV DC^[6].

Altri Paesi, come la Malesia e l'Oman hanno lasciato cadere l'intenzione di acquistare macchine del genere^[7]. L'Oman aveva ordinato 8 ADV per la base di Masirah. Forse si riteneva di ottenere dei finanziamenti per tale acquisto da parte della Gran Bretagna, ma questo non è successo e nel 1992 vi è stata la cancellazione del contratto. La Royal Jordanian Air Force (nome arabo: al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malakiyya al-Urdunniyya ) aveva ordinato 8 Tornado, 5 IDS e 3 DC, senza seguito. La Malaysia voleva un set completo di 16 IDS, 4 ADV, 4 ECR, ma in seguito a difficoltà economiche li ha sostituiti con 32 Hawk 100 e 200, poi ridotti a 28. Qualcosa di simile accadde con la Thailandia, che ordinò all'inizio degli anni '90 40 AMX per poi cancellare l'ordine e comprare 32 L-159 Albatross.

[modifica] Servizio

Alcune livree usate dall'Aeronautica Militare, dall'alto a sinistra rispettivamente quella un tempo usata dal 6° Stormo, dal 50° Stormo, dal 36° Stormo e dal 50° Stormo nell'operazione Desert Storm

La macchina del consorzio Panavia ha avuto modo di battersi in conflitti reali, oltre che costituire il principale aereo d'attacco al suolo convenzionale e nucleare della NATO (e questo da solo meriterebbe una trattazione a parte) per tutti gli anni '80.

La diffusione fu all'inizio piuttosto lenta, ma ben presto il numero di aerei e di equipaggi disponibili divenne notevole. Nel 1986 il totale di Tornado prodotti era arrivato già a 600, mentre solo in quell'anno trecento equipaggi erano stati addestrati. In Italia l'introduzione in servizio fu più lenta di quella avvenuta nelle altre nazioni, di circa 12-18 mesi.

In pochi anni, la dotazione di Tornado IDS fu tale che questi divennero i più importanti e talvolta anche più numerosi tra gli aerei delle tre aviazioni e dell'Arabia Saudita.

I Tornado italiani entrarono in azione alle RED Flag dal 1987, pagando oltre un miliardo per aereo. Nel 1993 una macchina del 154 Gruppo precipitò durante l'esercitazione RED FLAG-93-1, e quell'anno stesso, il peggiore per i Tornado AM, un'altra macchina precipitò in Italia, a novembre, in entrambi i casi con la morte degli equipaggi.

[modifica] Lato economico

Il costo di queste macchine era ed è molto elevato, ma non tanto per l'acquisto, quanto per la gestione. Infatti, se il costo unitario è rimasto elevato (circa 30 miliardi di lire negli anni '80), ancora maggiore era il costo per il supporto di tale attività. Addestrare completamente un pilota inglese, agli inizi anni '80, ammontava a circa 2 milioni di sterline.

Per quanto riguarda l'AMI, il costo di preparazione di un pilota operativo ammontava attorno al 1992, con 500 ore di volo complessive sui vari apparecchi del sillabus operativo, a ben 5,5 miliardi di lire. Per il navigatore, con un totale di 260 ore erano richiesti 3,6 miliardi di lire italiane. Totalmente si trattava di un costo paragonabile a quello dell'acquisto di un cacciabombardiere come l'F-104S. Anche altri apparecchi richiedevano comunque un elevato investimento, nel caso dell'F-104 4,4 miliardi di lire italiane per pilota, 2,4 per un pilota di plurimotore, 2,1 per un elicottero^[8].

Considerando la presenza media di almeno 1,5 equipaggi, ogni Tornado IDS richiedeva non meno di 12 miliardi per addestrate i piloti all'operatività. Anche per questo, l'annullamento del PA-100 monoposto, decisamente più leggero ed economico, fu un colpo molto duro per le finanze dell'Aeronautica militare, visto che il numero di macchine richieste venne mantenuto identico (100), e anche per questo si registrò un certo ritardo nel dotarsi di adeguati armamenti e sottosistemi. Il costo orario di un Tornado era all'epoca estremamente elevata, e molto superiore a quella di qualunque altro apparecchio dell'AMI: 34 milioni e 300.000 lire italiane all'ora. Le altre macchine a reazione dell'AM avevano all'epoca questi valori^[9]:

• G-91Y: 6.135.000
• F-104: 5.900.000 (media)
• MB-339A: 2.800.000
• G-91T: 2.650.000

Gli aerei ad elica, getto, ala rotante:

• Atlantic: 18.741.000
• C-130H: 8.710.000
• G-222: 6.340.000
• DC-9: 4.798.000
• HH-3F: 4.794.000
• SH-3D: 4.220.000
• Gulfstream III: 3.118.000
• Falcon 50: 2.326.000
• AB-212: 2.190.000
• P-166D/L:1734.000(pistoni)/2.106.000(turbina)
• NH-500: 760.000
• SF-260: 573.000

Tra le osservazioni possibili, il fatto che l'F-104 costava appena un sesto del Tornado per ora di volo, e addirittura di meno del G-91Y, macchina subsonica molto più limitata e di minor successo. I G-91 Y costavano il triplo dei G-91T, i quali nonostante le elevate prestazioni erano meno costosi anche degli MB-339. I G-222, nonostante la capacità di carico dimezzata e il raggio pari ad un terzo, costavano i 3 quarti di un C-130H, e anche per questo non hanno avuto un successo commerciale lontanamente comparabile, essendo addirittura più costosi di un aero a reazione DC-9. Le missioni più costose erano appannaggio degli Atlantic, capaci di volare anche per 10 ore consecutive. Altre considerazioni erano relative al costo delle macchine militari: un SF-260AM costava il 50% più di un modello civile SF-260C, per cui si sollevava il costo aggiuntivo delle macchine militari, quasi uguali a quelle civili.

Con 180 ore di volo necessarie per ciascun pilota il costo di volo era di oltre 6 miliardi all'anno, cosicché in poco più di 5 anni il costo di mantenimento di ciascun equipaggio equivaleva a quello dell'aereo nuovo, senza contare che necessitavano almeno 1,5 equipaggi per aereo, per un totale di circa quaranta equipaggi per gruppo, necessitanti di 240 miliardi annuali per l'attività di volo, senza considerare l'acquisto di armi ed equipaggiamenti e spese eccezionali, come danni dovuti alle collisioni con volatili a bassa quota.

[modifica] In volo

La missione veniva programmata nel seguente modo: una sorta di mouse aveva un reticolo al centro nel quale si vedeva la cartina geografica sottostante, si premevano bottoni per stabilire i punti di riporto, il computer memorizzava la sequenza dei movimenti e la immagazzinava in un nastro magnetico^[10]. Questo era in formato audiocassetta, che veniva poi prodotto in duplice copia, una consegnata al navigatore. Questi la inseriva in un mangiacassette che trasmetteva alla memoria dell'aereo la rotta prevista. All'epoca non vi erano sistemi come le memorie flash o hard disk sufficientemente affidabili per un caccia capace di manovrare anche a 7,5 g e le cassette magnetiche, come nel caso dei programmi dei minicomputer degli anni '80 (tipo il VIC-20 Commodore) erano mezzi pratici ed affidabili. La macchina veniva allineata con precisione per attivare il sistema inerziale fin dalla piazzola di parcheggio, mentre una turbinetta rapidamente accendeva il motore destro, che dava poi energia a tutto l'apparecchio. La rapidità era fondamentale per macchine pronte per lo strike nucleare. L'IDS decollava e puntava sugli obiettivi. Il sistema di pilotaggio automatico era estremamente preciso e affidabile, come anche il sistema di navigazione inerziale, che in alcune missioni e esercitazioni si è dimostrato capace di un errore di pochi metri dopo migliaia di km. Se si considera che il Super Etendard o il Jaguar hanno errori medi dell'ordine del miglio per km si può apprezzare l'efficacia di questi apparati, che in pratica consentivano una navigazione paragonabile in precisione a quella del GPS. In seguito anche questo è stato aggiunto.

L'HUD del pilota consente attacchi al suolo e combattimenti aria-aria. La postazione del navigatore è l'unica invece, dotata di tutti gli apparati di navigazione e di controllo armamento. La missione ha in genere un profilo dell'ordine dei 60 metri sul terreno, fino a 15 sul mare, con un limite in tempo di pace di 150. La stabilità, grazie al carico alare con freccia a media posizione, è eccellente e gli scossoni dovuti alle turbolenze sono poco avvertibili. Il limite di resistenza dell'equipaggio a mach 0,9 è di 140 minuti, valore teorico visto che per raggiungere tale velocità con carichi esterni è necessario il postbruciatore (la velocità normale è circa 900 kmh). L'F-4 concede all'equipaggio un tempo di 'resistenza' di 60 minuti e l'F-15 di 40, ma persino con quest'ultimo valore è possibile correre per 700 km a 1100 km/h, valore persino in eccesso per la dotazione di carburante. I motori del Tornado sono pensati per le basse quote, ma l'uso del postbruciatore è estremamente costoso come consumo, il cui valore più elevato non è nemmeno dichiarato, anche se si conosce quello del simile RM-8 svedese, altro turbofan con alto rapporto di bypass e un valore di SFC passante da 0,63 a 2,5. Capace di decollare da spazi relativamente ridotti, l'atterraggio del Tornado può avvenire in spazi anche più contenuti, grazie all'efficienza degli ipersostentatori, che garantiscono una velocità di atterraggio persino più bassa di quella del Viggen (216 kmh), nonostante l'alto carico alare anche a peso minimo. Anche se non vi è il parafreno, sulla pista interviene l'inversore di spinta per completare l'arresto rapido.

In volo, la traccia radar e infrarossa è ridotta grazie alle dimensioni modeste e al consumo ridotto, ma l'aereo non è mai stato pensato per ridurre la traccia radar se non volando rasoterra. L'adozione di cerotti di materiale RAM ha comportato qualche miglioramento, ma si tratta di modifiche limitate. La mimetizzazione generalmente è quella verde e grigia tipica della RAF anche per le macchine italiane, color sabbia per i velivoli usati nel deserto dalla RAF/AM, 'tropicale' (Sabbia, nero, verde scuro in una elegante livrea) per la RSAF, bianco sporco per le macchine ADV, verde scuro per i velivoli della Luftwaffe, Grigio scuro con superfici inferiori chiare per le macchine della Luftwaffe. In seguito, a queste colorazioni si è sostituita sempre di più lo schema a bassa visibilità con varie tonalità di grigio chiaro-azzurro. Le insegne, specie delle macchine italiane, sono state nettamente ridotte per la loro eccessiva visibilità nelle dimensioni originarie.

Come capacità di sopravvivenza la macchina si affida soprattutto alla velocità e bassa quota con attacchi ognitempo, ma anche in combattimento aereo ha delle possibilità, purché in configurazione leggera e a quote relativamente basse.

Le capacità di uso di bombe laser e altri armamenti avanzati sono state raggiunte per lo più successivamente alla Guerra Fredda come dimostrato dalla guerra del 1991.

[modifica] Impiego bellico

Il velivolo cominciò a combattere proprio quando la Guerra Fredda, per la quale venne pensato, era finita.

Esso venne usato nell'Operazione Desert Storm contro l'Iraq, infliggendo pesanti danni ma subendo anche rilevanti perdite. La RAF da sola ha mobilitato almeno 70 Tornado e scaricato circa 6.000 bombe per 3.000 tonnellate (un sesto di tipo laser) dichiarando il 30% di centri con le armi normali ed il 90 con quelle laser (50 volte più costose), 120 missili antiradar ALARM, altrettante JP-223 ed altro ancora^[11]. Lo svantaggio è che in assenza di minacce aeree concrete, la tecnica d'attacco a bassa quota per sfuggire ai radar si è dimostrata molto costosa e 4 macchine sono andate perse in appena 120 missioni nelle prime 100 ore di combattimento. La presenza nell'arsenale iracheno di molte delle armi sovietiche ben note come tipo di minaccia ha aiutato nondimeno a ridurre le perdite, che si era preventivato, la Coalizione avrebbe potuto subire anche in misura di circa 150 apparecchi nei primi giorni di impiego. Per evitare la contraerea leggera (artiglieria) divenne necessario il cambio dei profili di volo: non più a bassissima quota ^[12](60 metri) ma a media, fuori del raggio utile della maggior parte della contraerea; il Tornado però non si è rivelato molto flessibile in questo cambio dall'ambiente ideale. La perdita di 8 esemplari britannici, uno italiano (i piloti Gianmarco Bellini e Maurizio Cocciolone vennero catturati e liberati dopo la fine delle operazioni) ed uno saudita, hanno rappresentato uno dei risultati peggiori tra le macchine impiegate e hanno dato adito a molte critiche nei confronti di quanto ci si sarebbe potuto attendere dalla sicurezza delle "bassissime quote" contro i paesi del Patto di Varsavia e se il rapporto di perdite non avrebbe in tal caso finito per essere assolutamente inaccettabile anche ammettendo l'efficacia degli attacchi sferrati. Il rateo di perdite non fu diverso, durante le azioni a bassa quota, da quello patito dagli Harrier durante la guerra dell'82, attorno al 3%^[13].

Le macchine italiane vennero impiegate nell'ambito della Missione Locusta, avviata nel tardo 1990. Le prime otto arrivarono con una missione senza scalo grazie al rifornimento in volo da parte di un VC-10 della RAF, che li accompagnò per tutto il tragitto^[14]. Basati ad al-Dafra, essi ebbero un totale di 34 equipaggi, i meglio preparati dell'AM. Essi entrarono in azione il secondo giorno di operazioni, quando otto macchine attaccarono obiettivi iracheni. Ma le cattive condizioni meteo impedirono a sette su otto di rifornirsi in volo, tranne la macchina di Bellini e Cocciolone, che venne abbattuta da uno Shilka irakeno subito dopo lo sgancio delle armi. ^[15]

La dotazione ECM era teoricamente basata su di un pod ECM e un lanciatore di chaff/flare, come nel caso dei Tornado inglesi con la combinazione Sky Shadow/BOZ-102, ma le foto delle macchine italiane hanno riportato sistematicamente una dotazione di pod esclusivamente di lanciatori BOZ, riconoscibili per la loro forma appuntita. I pod Elettronica della serie ELT avrebbero dovuto essere lo standard di riferimento per l'AM ma di essi non vi è documentazione fotografica^[16]. Apparentemente il loro costo non aveva all'epoca permesso un'adozione generalizzata, lasciando la dotazione limitata ai soli dispenser, che non hanno normalmente capacità di disturbo attivo ^[17].

Un Tornado IDS AMI, con la vecchia mimetizzazione e coccarde

L'agganciamento al radar venne testimoniato più tardi dalla scatola nera, con uno dei due che urlava all'altro chaffa! Chaffa! (Lancia i chaff). Le missioni vennero presto basate su scala giornaliera e non si ebbero più perdite, anche se questo non significa necessariamente che non vi furono apparecchi danneggiati. Le azioni furono: Il 20,22,24,27,28,29,30,31 gennaio e il 1,3,4,5,6,7,8,10-18 febbraio. In totale essi sganciarono 565 bombe, volando 588 ore in guerra durante 226 missioni, per una media di 2,6 ore per sortita. Il carico bellico era costituito da bombe Mk 83 per la maggior parte delle azioni, che prima erano mirate ad obiettivi strategici e poi obiettivi via via più tattica, mentre la quota di sgancio e di attacco venne portata, dopo pochi giorni, a medie quote per evitare i cannoni antiaerei leggeri. Queste missioni erano sia d'attacco, generalmente con una configurazione dispari di bombe Mk 83 (5) sotto la fusoliera, che di rifornimento in volo con il pod Sergeant Fletcher. La missione, nonostante riguardasse il Kuwait e l'Iraq meridionale (su distanze teoricamente ben dentro il valore delle prestazioni dichiarate, ovvero circa 1000 km da al-Dafra) richiedeva fino a tre rifornimenti in volo. I Tornado sauditi usarono anche i missili ALARM antiradar. Le spezzoniere MW-1 , forse non casualmente, non vennero impiegate dall'AMI, mentre le similari JP-233 sviluppate solo come armi antipista furono usate da inglesi e sauditi.

Due Tornado GR.4 britannici

Negli anni successivi, i Tornado sono stati impiegati in numerose altre guerre, come nei Balcani nel 1995 e 1999, in Afghanistan e nelle operazioni belliche "d'attrito" del periodo 1990-2003 con l'Iraq, con le operazioni Desert Fox e Iraqi Freedom. Nell'ultima un Tornado venne abbattuto per errore da un missile Patriot.

Le macchine RAF ebbero sempre un ruolo di primo piano in queste azioni, con 12 macchine utilizzate durante l'operazione Desert Fox, dal 16 dicembre 1998 contro l'Iraq. In realtà, praticamente tutta il periodo tra il 1991 e il 2003 è stato caratterizzato da duelli tra la contraerea irachena e i caccia alleati, tra cui spesso vi erano macchine RAF, rischierate sia nei modelli ADV che IDS.

Nel 1999 la RAF ebbe un ruolo relativamente secondario, con appena 8 GR Mk 4 nell'operazione Allied Force. Parecchi invece gli aerei italiani coinvolti, spesso armati di missili HARM (di cui vennero lanciati oltre 100 esemplari) ma solo del modello IDS perché l'ECR non era ancora operativo. Le macchine tedesche equivalenti, invece, erano da anni pienamente operative e lanciarono centinaia di HARM, essendone schierate non meno di 15 esemplari (complessivamente, comunque, vi furono pochi centri sui radar iugoslavi, confermando il trend già avvenuto in Iraq, ma il principale scopo era quello di forzare i radar a restare spenti durante gli attacchi). I velivoli RAF usarono, invece, un certo numero di ALARM, mentre sia questi che i velivoli italiani usarono bombe laser con propri pod di designazione. Da notare che l'Italia negò per tutta la durata della guerra la sua partecipazione ad attacchi aerei. Solo i giorni successivi alla fine delle operazioni, durate 78 giorni si seppe che complessivamente erano state volate 1300 missioni e sganciate 700 armi, tra cui 500 bombe non guidate, anche da parte degli AMX.

Nell'operazione Iraqi Freedom, l'invasione dell'Iraq del 2003, invece vennero schierati oltre 100 aerei inglesi, tra cui 6 squadroni di IDS Gr Mk 4. Vennero usate per la prima volta anche i missili aria-superficie a lungo raggio Storm Shadow, ordinati anche dall'AM, e un Tornado venne abbattuto per errore da un missile Patriot PAC-3.

[modifica] Update

Gli aggiornamenti noti comprendono lo standard GR Mk.4, originariamente previsto per 165 aerei aggiornati e 26 nuovi, poi ridotti a 142, solo conversioni. Dimostratore in volo il 29 maggio 1993, ma l'entrata in servizio poté avvenire solo 5 anni dopo. Dotazione avionica comprendente HUD grandangolare olografico, schermi multifunzione a cristalli liquidi, schermo cartografico con generazione digitale dell'immagine e altre modifiche, come il Pod da ricognizione Raptor. Le macchine tedesche hanno avuto aggiornamento al Batch 5 e poi un sistema di aggiornamento chiamato KWKS, Kampfwertassungs program, che comprende calcolatore centrale e sistema di distribuzione dati MIL-1760, successivo al ben noto 1553.

I Tornado italiani hanno anch'essi avuto, nel tempo,aggiornamenti, ma a parte la conversione ECR-IT è stato approvato il MLU-It con il primo esemplare volante nel 2002. 18 macchine aggiornate in questo primo lotto con linguaggio ADA ,sistema atterraggio strumentale MLS e compatibilità con il Thomson CLDP (visore-designatore laser), 20 ordinati.

Attualmente (2006) esistono in servizio ancora 84 italiani, 125+ 34 EKA la Luftwaffe, la RAF 116 (+23 in riserva) e 96+45 ADV, la RSAF 22 ADV e 84 IDS.

Nell'insieme il Tornado è risultato un programma molto coraggioso e costoso, ma nonostante lo scetticismo di molti osservatori dell'epoca ha prodotto un apparecchio di prim'ordine. La documentazione sui Tornado è limitata, perché storicamente sono stati più i caccia con la loro maneggevolezza a interessare maggiormente il grande pubblico, grazie anche alle esibizioni negli air-show. Nondimeno, i bombardieri ognitempo a bassa quota erano una formidabile minaccia all'epoca della Guerra fredda. I Tornado IDS, numerosi ed efficienti, capaci di competere nonostante le ridotte dimensioni con le altre macchine della classe, erano un deterrente formidabile sia con missioni convenzionali che nucleari. Le macchine da interdizione sono risultate letali in ogni azione bellica reale, come l'F-111 dimostrò con oltre 8000 missioni contro il Vietnam del Nord, colpendo con precisione attraverso difese potenti.

Questi apparecchi sono stati parzialmente superati dai missili da crociera, aerei stealth e soprattutto dal dispiegamento di sensori radar capaci di vedere a basse quote sia a terra, che soprattutto aerei (radar doppler per caccia e i sistemi AWACS), mentre i sistemi di vecchia generazione erano incapaci di queste capacità. Anche così intercettare macchine come i Tornado è risultato estremamente difficile, come dimostrato dalle partecipazioni della RAF (e dal 1987, dell'AMI) alle esercitazioni Red Flag negli USA. Nonostante le tante dissertazioni sui caccia MiG durante la Guerra Fredda una delle maggiori preoccupazioni della Nato erano i bombardieri Su-24, contro i quali, praticamente venne schierato il Tornado ADV. Quest'ultimo si è dimostrato un velivolo potente, ma molto più lento nello schieramento e nel raggiungimento dell'operatività, di cui molte caratteristiche non hanno mai pienamente convinto, specie in manovra ad alta quota. Nell'insieme gli interdittori specializzati per l'attacco a bassa quota sono, a torto o ragione, oramai in disuso, principalmente perché non vi sono più le esigenze di penetrare le difese aeree nemiche più pesanti con attacchi sotto la cortina radar, e sostituiti con i caccia multiruolo opportunamente adattati. Le forze aeree hanno generalmente semplificato le loro linee e hanno scelto per lo più macchine multiruolo medio-leggeri. La sostituzione del Tornado non avverrà con una macchina similare, poiché l'Europa non trovato alcun consorzio e risorsa per seguire altri progetti oltre l'EF-2000.

[modifica] Note

[modifica] Bibliografia

RID (mensile):

• Nativi, Andrea, 'Guerra aerea nei cieli del Golfo',marzo 1991
• Mini, Maurizio Guerra del Golfo, vincitori e vinti, maggio 1991
• Miller, David 'Operazione Gramby', ottobre 1991
• Speciale Guerra nel Golfo abbinato a RID, settembre 1991.
• Price, Alfred, Le 100 ore più difficili, 2/1992.
• Nativi, Andrea, Allied Force, giugno 1999
• Po, Enrico, Nativi, Andrea, Speciale Iraqui Freedom, maggio 2003

Articoli in aeronautica&Difesa:

• Micheli, Oreste I Tornado italiani nel Golfo, novembre 1990
• Vittoria nel Golfomarzo 1991
• Tutti gli aerei della Tempesta,aprile 1991
• Guerra del Golfo, un anno dopo e Sgarlato N., Quanto costa volare, Gennaio 1992
• Sgarlato, Nico, Speciale Tornado, Delta Editrice, 1991.
• Sgarlato, Nico, Monografia Tornado, rivista Aerei, Delta Editrice, Gen-feb 2007 e relativo DVD allegato.

Enciclopedia Take Off, fascicolo 3 (seconda edizione), 8, 9, 80, 81 nelle sezioni relative al Tornado.

[modifica] Voci correlate

• Aeronautica Militare
• Cacciabombardiere

[modifica] Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene file multimediali su Panavia Tornado

• Portale Aeronautica
• Portale Guerra