Ferrovia Alifana
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| Linea ferroviaria in Italia Ferrovia Alifana |
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|---|---|
| Inizio | Napoli |
| Fine | Piedimonte Matese |
| Inaugurazione | 30 marzo 1913 |
| Chiusura | Tratta alta : 1943 Tratta bassa : 1976 |
| Attuale gestore | gestione commissariale governativa |
| Lunghezza | 82 km |
| Regioni | Campania |
| Scartamento | ridotto 950 mm |
| Elettrificazione | Tratta Napoli - Santa Maria Capua Vetere/Sant'Andrea dei Lagni - Capua |
| Diramazioni | 1 a Biforcazione |
| Note | Attualmente la ferrovia Alifana (con trazione Diesel su scartamento ordinario di 1435mm) è gestita dal 2005 da "MetroCampania NordEst". Collega Piedimonte Matese con Napoli e viceversa, utilizzando fino a Santa Maria Capua Vetere la ricostruita tratta alta (inaugurata il 15/04/1963); da Santa Maria Capua Vetere la linea RFI via Cancello. |
 Ferrovie italiane |
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La Ferrovia Alifana (gestita dalla società precedentemente omonima, da marzo 2005 rinominata MetroCampania NordEst [MCNE]) prende il suo nome dal fatto che attraversa l'intera Valle Alifana, ovvero la pianura fluviale in cui è adagiata l'antica città di Alife e, intorno ad essa, tutti i piccoli borghi e paesi che da essa hanno avuto origine. La stazione terminale della linea è quella di Piedimonte d'Alife, dal 1974 divenuta Piedimonte Matese. Concepita per collegare a Napoli l'area pedemontana del Matese, non ha mai avuto vita facile. Divisa fin dalla nascita in due tronconi, la Napoli - Santa Maria Capua Vetere/Sant'Andrea dei Lagni (detta "Alifana bassa") elettrificata, e la Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese (detta "Alifana alta") con trazione a vapore, subì gravi danni durante l'ultima guerra mondiale. Mentre l'Alifana alta venne completamente ricostruita, tanto che ancora oggi è normalmente in esercizio tramite connessione con l'attuale rete delle ferrovie statali, l'Alifana bassa non ha mai subìto alcun processo di modernizzazione, sebbene del suo potenziamento se ne parli fin dal 1957, così che nel 1976 l'esercizio venne chiuso.
Fu forse l'unico caso in Italia di chiusura di una ferrovia non per scarsa frequentazione, ma per l'esatto contrario. Infatti le zone attraversate dalla linea erano cresciute in maniera talmente smisurata (si pensi a Secondigliano, Marano e Giugliano, tanto per fare qualche esempio) che la linea era diventata nel frattempo inadeguata. Questa fu la motivazione ufficiale anche se, da più parti, è stato fatto notare che si sarebbe potuto ammodernare un tratto per volta così da rendere graduale la ricostruzione senza dover necessariamente chiudere il tutto. Nonostante progetti e promesse, studi di fattibilità e finanziamenti, a tutt'oggi non è stato ancora aperto alcun cantiere e la vecchia sede ferroviaria con le relative stazioni è ormai in buona parte distrutta o occupata in maniera abusiva.
Indice |
[modifica] La storia
Della costruzione di una ferrovia che unisse l'area ai piedi del Matese con Napoli si parla fin dalla metà dell'800, ma senza che alcun progetto concreto venisse presentato. Nel 1888 fu il comune di Caiazzo a farsi portavoce della necessità di costruzione della ferrovia e tale richiesta venne appoggiata da diversi comuni tra i quali Marano di Napoli. Finalmente il 27 marzo 1900 venne stipulato il contratto di concessione con la "Societé Anonyme des Tramway et des Chemins de Fer du Centre" di Lione in Francia per la costruzione e la gestione della ferrovia Napoli-Piedimonte d'Alife. Tale concessione passò poi nel 1905 alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d’Italie" con sede a Parigi.
La linea venne realizzata con uno scartamento ridotto (950 mm) ed entrò in funzione il 30 marzo 1913 sulla tratta Napoli Piazza Carlo III - Santa Maria Capua Vetere - Capua. Questa prima tratta di circa 43 chilometri, venne poi interamente elettrificata. Successivamente, il 31 dicembre dello stesso anno, entrò in funzione la tratta che dalla biforcazione fra Santa Maria Capua Vetere e Capua raggiungeva Caiazzo (circa km.16) ed infine, il 5 ottobre 1914, l'ultimo tronco Caiazzo - Piedimonte d'Alife (circa km. 23). Questi ultimi due tratti non vennero elettrificati, ma venne usata la trazione a vapore.
La tratta Napoli Piazza Carlo III - Capua si svolgeva con treni a cadenza oraria lungo le seguenti stazioni: Capodichino, Secondigliano, Piscinola, Marano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Anfiteatro e Capua. Erano inoltre previste alcune fermate facoltative come a Via Regina Margherita a Secondigliano ed al Ponte di Marano (bivio per Mugnano). L'altra tratta partiva dalla stazione Santa Maria Capua Vetere - Sant'Andrea dei Lagni e seguiva le stazioni di Curti, San Pietro, Anfiteatro, Sant'Angelo in Formis, San Iorio, Triflisco, Pontelatone, Piana di Monte Verna, Caiazzo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alife e Piedimonte d'Alife. Inizialmente si svolgevano 3 coppie di treni giornalieri, divenuti 4 dopo pochi anni. Il 14 aprile 1923 la concessione passò ad una gestione commissariale governativa.
La seconda guerra mondiale portò parecchi danni alla ferrovia tanto che solo il tratto dell'Alifana bassa fino a Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni riuscì ad essere rimesso in esercizio in breve, mentre l'altro tratto rimase interrotto per parecchi anni. Nel 1955 l'aumento del traffico veicolare nell'area di Piazza Carlo III a Napoli costrinse il Comune a richiedere ed ottenere che il capolinea della ferrovia arretrasse allo Scalo Merci ubicato in Via Don Bosco (di fronte all'Istituto omonimo). La linea così si accorciava ulteriormente passando a quasi km 35.
Nel frattempo iniziarono i lavori di ricostruzione dell'Alifana alta la cui concessione venne affidata alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d’Italie" (CFMI). I lavori si conclusero il 5 aprile 1963 con una linea con caratteristiche ben diverse dalla precedente: anzitutto lo scartamento diventò ordinario e la trazione diesel. Questo determinò la definitiva scissione delle due linee che da questo momento non ebbero più alcuna connessione. La nuova Alifana alta, infatti, si connetteva alla linea F.S. esistente all'altezza della stazione di Santa Maria Capua Vetere e da qui il nuovo tratto toccava la nuova stazione di Anfiteatro ricongiungendosi al vecchio tracciato nei pressi di Sant'Angelo in Formis. Scompariva anche la biforcazione per Capua, definitivamente eliminata. La nuova linea era lunga km 41.
Agli inizi degli anni settanta il capolinea napoletano dell'Alifana bassa venne ancora arretrato alla stazione di Secondigliano, ma ormai si rendeva sempre più impellente il rinnovamento della linea che, oltretutto, godeva di frequentazione perfino eccessiva. Le località attraversate, infatti, erano cresciute a dismisura e l'Alifana continuava ad essere l'unico mezzo capace di arrivare a Napoli in breve tempo evitando il traffico. Fu così che il 20 febbraio 1976 il servizio venne sospeso e sostituito, per un paio di anni, da un servizio di autobus. La chiusura doveva essere temporanea per consentire l'ammodernamento della linea, ma purtroppo ad oggi, nonostante promesse e progetti, quasi nulla è stato fatto. Il servizio sull'Alifana alta è invece continuato con treni che da Napoli, attraverso la linea F.S., raggiungono Santa Maria Capua Vetere immettendosi sull'Alifana alta.
Nel 1978 la concessione della ferrovia passò alla TPN (Tranvie Provinciali Napoletane) poi diventata CTP (Consorzio Trasporti Pubblici), già concessionaria di numerosi collegamenti via autobus nell'area napoletana e casertana. Il 16 giugno 1986 la concessione venne revocata e la ferrovia da allora è sotto gestione commissariale. Al momento il servizio sull'Alifana alta prevede quotidianamente una decina di corse passeggeri ed una corsa per il trasporto merci.
[modifica] Il materiale rotabile
Come si comprende dalla sua storia, l'Alifana non è mai stata una linea unitaria, ma per diversi motivi le due tratte, Napoli - Santa Maria Capua Vetere e Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese, hanno subìto sempre diversi destini. Anche il materiale rotabile sui due tratti è sempre stato più che diversificato. Sulla Napoli - Capua, che era elettrificata, inizialmente vennero utilizzate 5 elettromotrici Breda-AEG-Thomson e 2 locomotive elettriche AEG-Thomson che trainavano diversi carrozze passeggeri di costruzione Breda e vari carri merci. La maggior parte di questi mezzi continuò ad esistere fino alla chiusura della linea, avvenuta nel 1976: a quella data erano ancora presenti 8 elettromotrici (immatricolate 1-3 e 5-9), due locomotive (E 51 e E 52) ed un automotore (M 1).
La tratta Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte d'Alife, a trazione a vapore fino all'ultima guerra, vide in funzione diverse macchine. La più vecchia era la "Catania V", una due assi inglese della R. & W. Hawthorn, mai immatricolata ed acquistata da una ferrovia siciliana a servizio di una miniera di zolfo. Per circolare sull'Alifana il suo scartamento venne portato da 850 a 950 mm. Restò in esercizio fino al 1939 quando venne ceduta ad una ditta romana che la adibì a manovre nel porto di Assab in Etiopia. Il suo posto venne così preso da una R.305.4 di costruzione Henschel, acquistata dalle F.S. che la utilizzavano sulla Palermo - San Carlo: venne immatricolata come V21 e demolita nel 1962.
Fin dal 1913 furono in servizio anche 3 locomotive a tre assi accoppiati di costruzione belga La Meuse; vennero immatricolate come V1, V2 e V3. La V2 venne venduta nel 1926 alla Ferrovia Circumetnea, mentre le altre due vennero demolite negli anni sessanta.
Sempre dal 1913 erano in servizio anche due locotender della Breda immatricolate come V11 e V12, anch'esse demolite negli anni sessanta. Negli anni cinquanta questi due mezzi vennero utilizzate come spinta per i convogli elettrici sulla tratta Napoli - Giugliano che presentava alcune pendenze. Infine nel 1944 venne acquistata dalle F.S. la R.301.1 di costruzione CEMSA immatricolata come V31 e resa solo tre anni dopo alle stesse F.S.
Nel 1963 con l'inaugurazione della nuova Alifana alta, diventata a trazione diesel, vennero immesse 5 nuove automotrici della OM immatricolate con le sigle ALn 880.1.1-5 (velocità massima 98 km/h e potenza 310 KW) con 4 rimorchiate (simili alle ALn 773 e Ln 664 FS) immatricolate con la sigla Ln 774.R.101-104, accantonate negli ultimi anni. Vennero anche messe in esercizio due locomotive per i merci (tipo 234 FS) immatricolate I-51 (accantonata negli anni ottanta) e I-52 (ancora in esercizio).
Nel 1978, con la nuova concessione alla TPN, vennero acquistate 3 automotrici usate dalla Germania (WLE) che però si rivelarono inadeguate tanto da essere dismesse. Furono così noleggiate dalle FF.SS. alcune ALn 556 Breda a fine carriera in attesa dell'arrivo di 5 nuove automotrici Fiat, giunte a fine 1981 e immatricolate ALn 668.1.9-13. Infine nel febbraio 1990 sono state immesse due locomotive diesel, radiate dalla DB tedesca e revisionate dalla Fervet di Castelfranco Veneto: sono state immatricolate I-54 e 55. Un brutto incidente, costato anche la vita ad un passeggero, si è verificato nel 1988 con accantonamento della ALn 880.1.3. Ulteriori due ALn 663 sono state acquistate dalla Fiat. A breve il parco ferroviario verrà rinnovato con nuovi elettrotreni.
