Route de la soie

Routes de la soie : le réseau de routes du corridor de Chang’an-Tian-shan * Patrimoine mondial de l'UNESCO
Coordonnées	34° 18′ 16″ N 108° 51′ 26″ E / 34.30444, 108.8572234° 18′ 16″ Nord 108° 51′ 26″ Est / 34.30444, 108.85722
Pays	Chine  Kazakhstan  Kirghizistan
Type	Culturel
Critères	(ii), (iii), (v), (vi)
Superficie	42 668 ha
Zone tampon	189 963 ha
Numéro d’identification	1442
Zone géographique	Asie et Pacifique **
Année d’inscription	2014 (38e session)
Géolocalisation sur la carte : Asie Routes de la soie : le réseau de routes du corridor de Chang’an-Tian-shan
* Descriptif officiel UNESCO ** Classification géographique UNESCO
modifier

La route de la soie désigne un réseau ancien de routes commerciales entre l'Asie et l'Europe, reliant la ville de Chang'an (actuelle Xi'an) en Chine à la ville d'Antioche, en Syrie médiévale (aujourd'hui en Turquie). Elle tire son nom de la plus précieuse marchandise qui y transitait : la soie.

La route de la soie était un faisceau de pistes par lesquelles transitaient de nombreuses marchandises, et qui monopolisa les échanges Est-Ouest pendant des siècles. Les plus anciennes traces connues de la route de la soie, comme voie de communication avec les populations de l'Ouest, remontent à « 2000 avant notre ère au moins ». Elle se développe surtout sous la dynastie Han (221 av. J.-C. - 220 ap. J.-C.), en particulier Han Wudi. Puis sous la dynastie Tang (618-907). À partir du XV^e siècle, la route de la soie est progressivement abandonnée, l'instabilité des guerres turco-byzantines, puis la chute de Constantinople poussent en effet les Occidentaux à chercher une nouvelle route maritime vers les Indes. L'abandon de la route de la soie correspond ainsi au début de la période des « Grandes découvertes » durant laquelle les techniques de transport maritime deviennent de plus en plus performantes. Du côté chinois, les empereurs Ming Yongle, puis Ming Xuanzong chargent, à la même époque, l'amiral Zheng He d'expéditions maritimes similaires.

Étymologie

La route doit son nom à la marchandise la plus chère qui y transitait : la soie, dont les Chinois furent pendant longtemps les seuls à détenir le secret de fabrication. Cette dénomination, forgée au XIX^e siècle, est due au géographe allemand Ferdinand von Richthofen.

Histoire

Détail des passages Nord et Sud autour du désert du Taklamakan

Les principales routes de la soie entre 500 av. J.-C. et 500 ap. J.-C. (en latin)

Le préhistorien André Leroi-Gourhan considère cette route comme un espace d'échanges actifs dès le paléolithique. Héritière de la Route de Jade dont les vestiges datent de 7 000 ans, elle n'est cependant évoquée dans les chroniques chinoises qu'à partir du II^e siècle av. J.-C.^[1]. Cette route est aussi mentionnée par Michèle Pirazzoli-t'Serstevens^[2] « depuis 2000 avant notre ère au moins » comme voie de passage à des populations d'agro-pasteurs des steppes eurasiatiques, surtout éleveurs de chevaux. Et des études publiées en 2012 et 2014 ^[3]sur la culture de Qijia (une culture du néolithique final du Nord-ouest) ont démontré que ces échanges portaient aussi sur l'apport de la technologie du bronze en Chine.

Cet itinéraire serait le résultat^[4] de la curiosité de l'Empereur de Chine Wudi (141-87 av. J.-C.) de la dynastie Han pour les peuples civilisés lointains que l'on disait habiter les contrées occidentales, au-delà des tribus barbares.

Les Grecs, puis les Romains, commencent à parler du « pays des Seres » à partir du IV^e siècle av. J.-C. pour désigner la Chine. Vers le début de l'ère chrétienne, les Romains deviennent de grands amateurs de soie après en avoir acquis auprès des Parthes qui sont alors les organisateurs de ce commerce.

De nombreux autres produits voyagent sur ces mêmes routes : pierres précieuses, porcelaine, étoffes de laine ou de lin, jade, ambre, ivoire, laque, épices, verre, corail, métaux précieux et armes, etc.

Les Sogdiens, un peuple indo-européen d'origine scythe établi en Sogdiane, dans l'ouest de l'actuel Ouzbékistan et les pays limitrophes, ont assuré depuis l'antiquité et surtout entre le VI^e et VIII^e siècles l'essentiel du commerce des voies d'Asie centrale entre la Chine, le Perse, l'Occident et l'Inde, et en particulier la Route de la Soie. Polyglottes, ils ont fourni bon nombre d'espions, de traducteurs ou d'agents diplomatiques à qui voulait bien les employer. Maîtres de la Transoxiane (région située entre les fleuves Oxus et Syr-Daria), ils prélevaient de nombreuses taxes qui enrichirent leurs prestigieuses cités de Samarcande et Boukhara. La majorité des caravansérails d'Asie centrale étaient des établissement sogdiens. Ils contribuèrent également à la diffusion de religions en Chine comme le nestorianisme, le manichéisme et le bouddhisme^[5].

Un sogdien sur un chameau de Bactriane. Figurine chinoise sancai, période Tang, entre 618 et 907. Musée de Shanghai.

Parcours

Xi'an est, du côté chinois, l'extrémité est de la route de la soie. Le parcours a été considéré comme officiellement « ouvert » par le général chinois Zhang Qian au II^e siècle av. J.-C.. Les empereurs Han assiégés par des barbares nomades (les Xiongnu) décident d'ouvrir au commerce et au monde extérieur la soie, alors monopole d'État : Ils ont en effet besoin d'alliés et de chevaux.

À l'apogée de la Dynastie Tang (618-907), la ville capitale de Chang-An (Xi'an) abrite deux millions d'habitants, soit dix fois plus que Constantinople ou Cordoue, mille fois plus qu'Aix-la-Chapelle au temps de Charlemagne^[6].

Les convois de caravanes partent de Xi'an, Lanzhou ou Xining et empruntent le corridor du Gansu. Ils contournent ensuite le désert du Taklamakan, l'un des plus arides du monde, soit par la voie du nord ou par celle du sud. Ces deux itinéraires possibles possèdent chacun différentes variantes, et sont jalonnés de villes et caravansérails, dont les noms et l'importance varient au fil des temps. Toutes les pistes progressent le long d'un chapelet d'oasis-forteresses situées à la périphérie du désert et au pied des hautes montagnes des Tian Shan ou des Kunlun :

• soit pour l'itinéraire nord : les sites de Tourfan, Ürümqi, Karachahr, Koutcha, Aksou, Kachgar ;
• soit pour l'itinéraire sud : les sites de Dunhuang, Miran, Cherchen, Niya, Khotan, Yarkand.

À partir de Kachgar et Yarkand, les pistes rejoignent la Perse ou l'Inde à travers les hautes montagnes de l'Asie centrale (Pamir, Hindū-Kūsh et Karakoram), puis par la Sogdiane (Samarcande, Boukhara, Merv), la Bactriane (Balkh) ou le Cachemire (Srinagar). En réalité, très rares sont ceux qui ont eu l'occasion de parcourir l'intégralité du trajet: Marco Polo, son père et son oncle furent de ceux-ci.

Les marchandises venues d'Orient ou d'Occident s'échangent dans les oasis, devenues d'importants comptoirs fréquentés non seulement par les commerçants mais aussi par les pèlerins, les soldats et les espions. À son apogée, la Route de la soie relie -coté ouest- l'Empire byzantin et -coté est- une vaste région qui va des Trois royaumes jusqu'aux territoires de la dynastie Yuan en zone chinoise.

Déclin de la « Route de la Soie »

La longueur du parcours, les nombreux intermédiaires, les multiples dangers encourus par les voyageurs sur ces pistes soumises aux incursions de peuples belliqueux et aux attaques des brigands (surtout après la dislocation de l'empire mongol au XIV^e siècle et l'ouverture par les Européens de la route maritime des Épices), vont finir par contribuer au déclin de l'itinéraire terrestre de la « route de la soie ». Ainsi par exemple, la région du « Turkestan chinois » est sous la souveraineté théorique de l'empereur de Chine, mais cette domination subit en réalité de fréquentes éclipses, dues à son grand éloignement et à la difficulté d'y maintenir des garnisons suffisantes.

L'extrême rigueur du climat (torride en été et glacial en hiver), complique l'acheminement qui progresse cahin-caha pendant parfois plus d'un an, à dos de yacks ou en caravanes de cinquante à mille chameaux^[7].

Au total, l'ensemble de ces facteurs renchérissent le prix des produits qui transitent entre l'Extrême-Orient et le bassin méditerranéen. Ces raisons incitent les Européens à rechercher et à pratiquer une route maritime (aussi appelée routes des épices ou « routes des parfums ») pour commercer avec les pays d'Orient^[1].

Par ailleurs, les soies chinoises intéressent moins les Européens car la fabrication de la soie se développe en Europe même.

Au XV^e siècle, la Route de la soie est progressivement abandonnée.

Impact culturel de la « route de la soie »

• La route est aussi utilisée par les pèlerins qui cherchent à refaire les pérégrinations du Bouddha. Parmi les plus célèbres, on peut citer :

le moine Faxian en 399 (le récit de son pèlerinage se trouve dans les Mémoires sur les royaumes bouddhiques) ;

le moine Xuanzang en 629, héros du célèbre roman chinois Le Voyage en Occident, qui voyagea pendant 15 ans ;

en 964, 300 moines chinois vont rechercher les enseignements des mahayanistes.

• Elle est la voie de diffusion vers l'occident de découvertes chinoises majeures : boussole, poudre à canon, papier-monnaie, imprimerie, etc.
• Elle est également -en sens inverse- la voie par laquelle plusieurs religions étrangères pénètrent en Chine : bouddhisme, christianisme nestorien, judaïsme, manichéisme et islam se transportent le long de l'itinéraire jusqu’à Xi'an.
• Ainsi, l'art bouddhique, influencé par l'art grec, se diffuse jusque dans la vallée de l'Indus à la suite des conquêtes d'Alexandre le Grand. Il laisse, dans de nombreux sites abandonnés plus tard et ensevelis sous les sables du désert, des vestiges redécouverts à partir de la seconde moitié du XIX^e siècle, et qui témoignent des influences culturelles véhiculées au Moyen Âge. Cette région, surtout le bassin du Tarim, a vu passagèrement se réaliser des syncrétismes culturels à partir d'influences indiennes, persanes, occidentales et chinoises (art dit « sérindien »).
• Entre 1860 et 1925, cette région est explorée et fouillée par des explorateurs et des savants occidentaux au profit des musées de Londres, Berlin, Paris ou Saint-Pétersbourg.

Postérité de la « route de la soie »

Par une culture internationale, elle a permis des échanges matériels, culturels, religieux et scientifiques entre peuples aussi divers et mutuellement lointains que les Turcs, les Tokhariens, les Sogdiens, les Perses, les Byzantins et les Chinois.

Dans les régions qu'elle traverse, les richesses qu'elle génère représente une force d’attraction et ouvre des horizons pour des tribus qui vivent jusque là de façon isolée. Ces peuples sont attirés par les richesses et les opportunités qui se présentent à eux et deviennent maraudeurs ou mercenaires. Beaucoup de leurs membres deviennent ainsi des guerriers redoutables, capables de conquérir des cités riches, des terres fertiles et de forger des empires.

Elle évoque pour certains un processus assimilable à la mondialisation. Elle est à l'évidence un sujet intéressant pour ceux qui veulent observer un phénomène précoce d'intégration politique et culturelle, causé par le commerce international.

Elle a :

• suscité le rassemblement d'États militaires fondés par des nomades de Chine du Nord,
• amené le nestorianisme, le manichéisme, le bouddhisme puis l'islam en Asie centrale et en Chine,
• provoqué le puissant empire des Turcs Khazars.
• contribué à la fin de sa gloire, entre autres facteurs, à l'établissement du plus grand empire continental de tous les temps : l'Empire des Mongols, avec ses centres politiques répartis sur toute la route (Pékin en Chine du Nord, Karakorum en Mongolie orientale, Samarkand en Transoxiane, Tabriz à l'ouest de l'Iran, Astrakhan sur la Volga, Bahçesaray en Crimée, Kazan en Russie centrale, Erzurum en Anatolie orientale). Cet empire réussit à unifier, sous la terreur, ces zones auparavant liées de façon intermittente par des rapports commerciaux, mais ne sera qu’éphémère.

L'unité politique de cette région ne survit pas à la chute de l'Empire mongol, la culture et l'économie de la région en souffrent également. Les seigneurs turcs extorquent à l'Empire byzantin décadent l'extrémité ouest de la route et posent les fondations du futur Empire ottoman. De même, à la suite de l'islamisation de la région, les Chinois deviendrons durablement méfiants vis-à-vis de cette voie commerciale, dès la fin de la dynastie Tang, et préféreront la fermeture puis le commerce maritime, qui commencera alors à prendre son essor^[8].

Nouvelle route de la soie

Ce projet serait notamment constitué du tronçon d'autoroute de 213 kilomètres entre Kashgar et Erkeshtam qui entrera en service en septembre 2013.

C'est un chantier titanesque. L'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale sont engagés dans la construction d'un nouvel axe commercial majeur. La nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes, à l'heure où la mondialisation de l'économie fait pencher la balance vers l'Est. Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute.

La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la Province du Jiangsu, et Xi'an, dans la Province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghour du Xinjiang.

Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. Un axe qui a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.

Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque de développement islamique.

Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008. Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghour à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée^[9].

La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.

Un nouveau terminal pour ferries, tankers et cargos est en chantier à Alat. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu'à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de Chine.

En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu'à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez; moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Un programme dont l'Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou aux transports (trois milliards d'euros en 2010) est d'ailleurs le premier poste de dépense de l'État azéri. Élément essentiel de cette stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à l'alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l'Azerbaïdjan a prêté 400 millions d'euros à son voisin géorgien pour ce chantier.

La route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.

Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) et le cout des transports terrestres qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie, qui ne peut être une voie économiquement adaptée aux transport des énormes tonnages de marchandise de masse caractérisant la mondialisation moderne qui n'a finalement rien de commun avec le commerce de la route de la soie historique qui n'étaient qu'une voie de commerce et de négoce fondée sur des produits rares et précieux.

Notes et références

Bibliographie

Histoire de l'Asie centrale

• Jean-Paul Roux, L'Asie centrale : Histoire et civilisations, Paris, Fayard,‎ 1997 (ISBN 2-213-59894-0)
• (en) Peter B. Golden, Central Asia in world history, Oxford, New York et Auckland, Oxford University Press,‎ 2011 (ISBN 978-0-19-515947-9)
• (en) Boris A. Litvinsky, Zhang Guang-da et R. Shabani Samghabadi (dir.), History of civilizations of Central Asia. Vol. III : The crossroads of civilizations : A.D. 250 to 750, Paris, UNESCO Pub.,‎ 1996 (ISBN 92-3-103211-9)

La route de la soie : introductions

• (en) Susan Whitfield, Life along the Silk Road, Londres, John Murray,‎ 2000 (ISBN 0-7195-6401-8)
• Luce Boulnois, La Route de la Soie : Dieux, guerriers et marchands, Genève, Olizane,‎ 2010
• (en) Xinru Liu, The Silk Road in World History, Oxford, Oxford University Press,‎ 2010 (ISBN 978-0-19-533810-2)
• (en) Étienne de la Vaissière, « Central Asia and the Silk Road », dans The Oxford Handbook of Late Antiquity, Oxford, Oxford University Press,‎ 2012, p. 142-169

Catalogues d'expositions

• A la rencontre de Sindbad, la route maritime de la soie, exposition. Paris : Musée national de la Marine, 1994
• Monique Cohen, Jean-Pierre Drège et Jacques Giès (éds.), La Sérinde, terre d'échanges : art, religion, commerce du I^er au X^e siècle, Paris, La Documentation française,‎ 2000 (ISBN 2-11-004281-8)
• Jean-Paul Desroches, L'Asie des steppes : d'Alexandre le Grand à Gengis Khan, Paris, Musée des arts asiatiques Guimet,‎ 2001, 202 p. (ISBN 2-7118-4176-6)
• (en) Susan Whitfield, The Silk Road: Trade, Travel, War and Faith, Chicago, Serindia,‎ 2004 (ISBN 1-932476-12-1)
• (en) James C. Y. Watt (dir.), China : Dawn of a Golden Age, 200-750 AD, New York, New Haven et Londres, Metropolitan Museum of Art et Yale University Press,‎ 2004 (lire en ligne)
• Susan Whitfield (dir.), La route de la soie : un voyage à travers la vie et la mort, Bruxelles, Fonds Mercator - Europalia international,‎ 2009 (ISBN 978-90-6153-892-9)
• Éric Lefebvre et Huei-chung Tsao (dir.), Splendeur des Han : Essor de l'Empire Céleste, Paris, Flammarion et Musée national des arts asiatiques-Guimet,‎ 2014, 255 p. (ISBN 978-20-81348-84-4)

Autres ouvrages

• (en) Edward H. Schafer, The Golden Peaches of Samarkand: A study of T’ang Exotics, Berkeley and Los Angeles, University of California Press,‎ 1985 (1^re éd. 1963) (ISBN 0-520-05462-8)
• Bruno Judic, L'océan Indien au Moyen Âge, Paris, Ellipses, coll. « Le monde : une histoire - mondes médiévaux »,‎ 2008
• (en) Richard Foltz, Religions of the Silk Road, Palgrave Macmillan,‎ 2010 (ISBN 978-0-230-62125-1)
• Philippe Norel et Laurent Testot (dir.), Une histoire du monde global, Auxerre, Sciences humaines éd.,‎ 2012 (ISBN 978-2-36106-029-9)

Annexes

Articles connexes

• Ishak Pasa
• Histoire de la soie
• Route du Karakorum
• Relations entre l'Empire romain et la Chine

Liens externes

• (en) Carte du réseau
• (en) International Dunhuang Project: The Silk Road Online Documentation sur l'ensemble de la Route de la soie.
• (fr) Page de l'UNESCO sur la Route de la soie
• (en) Secrets of the Silk Road, Penn Museum

• Portail de l’histoire
• Portail de l’économie
• Portail du textile
• Portail de l’Asie