ETR 500

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ETR 500 Testata: elettromotrice E.404
CONVOGLIO
L'ETR 500 con la nuova livrea AV
Anni di progettazione	1983 - 1985
Anni di costruzione	1985 - oggi
Anni di esercizio	1990 - oggi
Quantità prodotta	57 convogli completi in esercizio
Costruttore	TREVI
Rimorchiate
Dimensioni	26 100 x 2 845 x 3 800 mm
Capacità	54 posti di prima classe o 68 di seconda per carrozza, più 23 sulla prima classe speciale
Distanza dal Piano del ferro
Scartamento	{{{Scartamento}}}
Interperno	14 450 mm
Passo dei carrelli	3 000 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	40 t
Testate E.404A-E.404B
Dimensioni	20 250 x 3 020 x 4 000 mm
Capacità
Distanza dal Piano del ferro
Scartamento	{{{Scartamento}}}
Interperno	14 450 mm
Passo dei carrelli	3 000 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	68 t
Rodiggio
Diametro ruote motrici
Distribuzione
Rapporto di Trasmissione
Potenza oraria	2 x 4 400 kW
Potenza continuativa	{{{Potenza_Continuativa}}}
Sforzo trazione massimo
Sforzo all'avviamento	400 kN
Velocità massima omologata	oltre 300 km/h
Alimentazione	3 kV in corrente continua, 1,5 kV in corrente continua, 25 kV in corrente alternata a 50 Hz (a seconda delle versioni)
Autonomia
Numero di cilindri	{{{Cilindri}}}
Diametro dei cilindri	{{{Diametro Cilindri}}}
Corsa dei cilindri	{{{Corsa Cilindri}}}
Pressione massima	{{{Pressione massima}}}
Superficie caldaia	{{{Superficie caldaia}}}

L'ETR 500 è il primo treno ad alta velocità a cassa non oscillante costruito in Italia; il suo progetto parte negli anni ottanta per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli anni novanta con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia.

È nato dal consorzio TREVI (TREno Veloce Italiano), costituito da Ansaldobreda, Alstom Ferroviaria, Bombardier Transportation Italy e Firema Trasporti, ovvero il gotha italiano della produzione ferroviaria.

La fase di progettazione e commessa è stata funestata da scandali collegati all'inchiesta di "Tangentopoli", principalmente legati all'acquisto di componentistica a prezzi super gonfiati (mezzo milione di lire per un posacenere e simili).

Questo treno non ha un assetto variabile come i "pendolini" in quanto la morfologia della rete AV/AC di RFI S.p.A. in esercizio (e di quella in fase di costruzione) non comporta raggi di curvatura stretti, sui quali un treno ad assetto variabile guadagnerebbe circa il 30% in velocità. Trattandosi comunque di linee in gran parte costellate da gallerie, l'ETR 500 ha un profilo aerodinamico filante ed è dotato di sensori ed elettrovalvole automatiche per evitare sbalzi di pressione per i passeggeri al momento dell'ingresso nei tunnel.

La cassa, in lega di alluminio serie 7000, è interamente pressurizzata con l'imperiale in acciaio e i musetti in Kevlar mentre lo styling interno ed esterno è stato curato da Pininfarina.

Gli esemplari di costruzione più recente sono politensione e abilitati a circolare sia su linee ad alta velocità da 25 kV in corrente alternata a 50 Hz che su quelle a 3 kV in corrente continua. Si sta provvedendo anche alla riqualificazione dei modelli già esistenti per renderli interoperabili con le altre linee europee.

I cinque prototipi della serie, due ETR 500-X e tre ETR 500-Y (i primi soprannominati "Romolo" e "Remo"), non circolano più ma sono tuttora esistenti, seppure in pessime condizioni: dopo essere stati abbandonati il primo (404.000) a Pontassieve, il secondo e terzo (404.001 e 404.002) a Firenze e il quarto e il quinto (404.003 e 404.004) a Pavia, cannibalizzati per parti di ricambio e gravemente vandalizzati, alcune carrozze sono state riutilizzate con delle E.404.600 "di terza serie", da RFI S.p.A.

In Italia ci sono in servizio cinquantasette ETR 500 capaci di superare i 300 km/h. La composizione del convoglio è bloccata e composta da due testate motrici E.404 identiche poste alle estremità e da un numero di rimorchiate variabile. Una configurazione tipica è composta da dodici carrozze: una carrozza di prima classe speciale con compartimento per il capotreno e salotti business, tre di prima classe normale, una carrozza ristorante (gestita da una società esterna al Gruppo FS S.p.A., la Chef Express) e le restanti sette di seconda classe; oppure in composizione ridotta di otto vetture, per esempio nei servizi AV tra Novara e Torino.

Grazie alla costruzione delle linee AV/AC Torino-Trieste (con i percorsi Torino-Novara e Padova-Venezia attualmente completati), Milano-Napoli (con le tratte Firenze-Roma e Roma-Gricignano di Aversa già in esercizio) e Tortona/Novi Ligure-Genova, i treni ETR 500 potranno sfruttare appieno tutte le loro potenzialità tecnologiche.

Questo treno, come l' ALe501/502, la E464, la nuova pilota a piano ribassato e il TAF, possiedono il banco unificato; è dotato del sistema SCMT e possiede la velocità impostata.

[modifica] Galleria fotografica

ETR 500 politensione in corsa nelle campagne di Imola nel giugno 2005	Testata E.404 "B" dell'ETR 500 monotensione n. 23	Testata E.404 "A" dell'ETR 500 politensione n. 51	Profilo di una motrice E.404 monotensione in coda al convoglio n. 23. Roma Termini, 2 giugno 2006
Pantografo di un ETR 500	Carrozza di seconda classe del convoglio monotensione n. 23. Roma Termini	Frontale delle testate di due ETR 500 politensione. A sinistra con la livrea tradizionale, a destra con la livrea AV	ETR 500 politensione nella stazione di Milano Centrale
Locomotiva E.404.000 del treno ETR 500-X. Prototipo in mostra a Bologna nel 1994	Posto di guida dell'ETR 500-X in mostra a Bologna nel 1994	Interni dell'ETR 500-X. Prototipo in mostra a Bologna nel 1994	ETR 500 alla stazione Venezia-Santa Lucia / nel giugno 2007

[modifica] Voci correlate

[modifica] Collegamenti esterni

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