ETR 450
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
| ETR450 | |
|---|---|
| LOCOMOTORE ELETTRICO | |
 Un ETR 450 |
|
| Anni di progettazione | 1982 |
| Anni di costruzione | 1985 - ?? |
| Anni di esercizio | 1988 - oggi |
| Costruttore | Fiat Ferroviaria, Ercole Marelli |
| Dimensioni | casse con cabina 26.900 mm, casse intermedie 24.700 mm |
| Interperno | 18.900 mm |
| Passo dei carrelli | 2.450 mm |
| Rodiggio | 1A',A1' ,riferito a una cassa |
| Diametro ruote motrici | 890 mm |
| Rapporto di Trasmissione | 34/63 |
| Potenza oraria | su 8 elementi 5568 kW |
| Potenza continuativa | 5008 kW |
| Velocità massima omologata | 250 km/h |
| Alimentazione | 3 kV cc |
L'ETR 450 è un elettrotreno, prodotto dalla Fiat ferroviaria, entrato in servizio sulla relazione Roma- Milano della rete ferroviaria italiana delle FS con l'orario estivo del 1988. Evoluzione diretta dei suoi predecessori ETR 401 (primo treno al mondo in esercizio regolare dotato della tecnologia dell'assetto variabile di tipo attivo) e del prototipo ETR Y 0160 - il Pendolino, venne realizzato in configurazione di convoglio bloccato composto da 9 pezzi. Rispetto a questi ultimi poté fruire di numerose migliorie, fra cui le modifiche ai carrelli provenienti dall'Advanced Passenger Train inglese, acquisite e sviluppate da Fiat Ferroviaria.
Il treno può raggiungere una velocità massima di 250 km/h utilizzando gruppi motori distribuiti su tutto il treno (2 per cassa escluso il rimorchio), alimentati da corrente continua 3000 volt. Grazie ad esso l'Italia è divenuto il secondo paese d'Europa, dopo la Francia ad avere in orario treni che superano la soglia dei 200 km/orari. Ha inoltre consentito la riduzione della percorrenza tra Roma e Milano dalle 4 ore e 55 minuti dei treni Intercity più veloci a sole 3 ore e 58 minuti. Il bilancio di un'anno di esercizio, con 1.500.000 km percorsi dalla flotta dei Pendolini al 1989 ha dato luogo ad una sola richiesta di riserva a cui la stampa del tempo ha dato un'esagerato e ingiustificato rilievo, con l'immagine di un E.626 che trainava un pendolino in avaria.
Indice |
[modifica] Le caratteristiche principali
 |
Per approfondire, vedi le voci assetto variabile , Pendolino e ETR 401. |
L'elettrotreno ETR 450 rappresenta la seconda generazione di Pendolino in quanto mantiene l'aspetto esteriore del progenitore ETR 401 ma ne differisce per molte soluzioni tecniche frutto degli innumerevoli esperimenti effettuati.
La differenza maggiore nella parte elettrica è rappresentata dall'introduzione dell'elettronica di potenza; Infatti pur mantenendo ancora la motorizzazione a corrente continua ha abbandonato la regolazione reostatica all'avviamento adottando un Full Chopper per la regolazione continua della potenza.
Per quanto riguarda i dispositivi di tilting è stata adottata ancora la soluzione dell'azionamento elettroidraulico installato in ogni vettura ma il comando relativo è stato centralizzato.
[modifica] L'esercizio
Dopo un periodo di preesercizio iniziato il 20 aprile1988, con l'attivazione dell'orario ferroviario estivo, il 29 maggio 1988, è entrato in funzione un servizio non stop di due coppie di ETR 450 sulla tratta Roma-Milano come treni di punta del sistema ferroviario italiano, con una percorrenza di 3 ore e 58 minuti. Alla sua introduzione in Italia venne utilizzato, nella composizione a 6 elementi, come treno di sola 1a classe, ma successivamente solo tre vetture vennero destinate alla 1a classe mentre le rimanenti alla 2a classe. La partenza avveniva simmetricamente da Roma e da Milano alle ore 7 e alle ore 19, con un'offerta di 240 posti.
Con l'orario invernale 1988-1989 la consegna di ulteriori unità ha permesso l'estensione dei servizi dei Pendolini a Torino e Napoli. Successivamente la composizione dei treni è stata elevata ad 9 elementi, aggiungendo una rimorchiata, con un'offerta di 340 posti. Con l'attivazione dell'orario estivo, in maggio, venivano attivate anche le relazioni con Venezia, Salerno e successivamente Bolzano.
Il bilancio dei primi 6 anni di esercizio ha mostrata la grande affidabilità del treno: solo 0,78 guasti per milione di Km, a fronte di 13 guasti x milione delle E.633.[1]
Oggi viene utilizzato sulle tratte Roma-Bari, Savona-Roma e Roma-Ancona-Rimini, dove effettua servizio come Eurostar Italia. L'utilizzo sulla Roma-Milano è cessato nel gennaio 2007.
A causa della difficoltà di reperimento dei dispositivi giroscopici di rilevamento, ormai non piu' costruiti dalla British Aerospace che ne deteneva il brevetto, e non reperibili altrove sul mercato, si è preferito disattivare i dispositivi di pendolamento facendo viaggiare gli elettrotreni in rango "C", con un provvedimento discutibile e vanificando proprio gli scopi per cui è stato progettato il pendolino. In conseguenza la velocità massima è stata limitata a 200 Km/h anche nelle percorrenze su linea AV.
L'analogo problema è stato invece risolto dalla Deutsche Bahn per i propri VT610 riprogettando il rilevatore di curve e sostituendolo con un piu' moderno ed economico dispositivo statico.
Il materiale è ormai superato dall'entrata in servizio degli ETR 460/480 e 500 ma allo stato attuale è anche sottoutilizzato.
[modifica] Note
- ^ Giovanni Cornolò,Roll-out per l'ETR 460,1994,Mondo Ferroviario 100,Desenzano del Garda
[modifica] Bibliografia
- La tecnica Professionale. , CIFI, 5/1989.
 |
Italia |  |
||
| Gestori e linee: Ferrovie dello Stato · Cisalpino · Treno Alta Velocità · Eurostar Italia | ||||
| Treni - Precursori: ETR 200 · ETR 250 · ETR 300 · ETR 401 In attività: ETR 500 · Pendolini (ETR 450 · ETR 460 · ETR 470 · ETR 480 · ETR 485 · ETR 600 · ETR 610) |
||||
| Resto del Mondo | ||||
| Treni - Acela Express · Alfa Pendular · APT · ICE (Siemens Velaro) · Shinkansen · TGV (Alaris · KTX · Eurostar · Thalys) | ||||
| Treni a levitazione magnetica - JR-Maglev MLX01 · Transrapid | ||||
Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che parlano di Trasporti
