Henry Ford
De Viquipèdia
Henry Ford (Dearborn, Michigan, 30 de juliol de 1863 – 7 d'abril de 1947) va ser el fundador de la Ford Motor Company i es reconegut com el creador de la classe mitja dins la societat nord-americana i pare de les cadenes de producció modernes, utilitzades per a la producció en massa d'automòbils.
La introducció del Ford T en el mercat automobilístic va suposar una revolució en el transport i en la indústria dels Estats Units. Va ser un inventor prolífic que arribà al nombre de 161 patents registrades en aquell país. Com a únic propietari de la companyia Ford, es convertí en una de les persones conegudes més riques del món.
A ell se li atribueix el Fordisme, sistema que va desenvolupar entre finals de la dècada dels 30 i principis dels 70 i que va crear a través de la fabricació d'un gran nombre d'automòbils de baix cost mitjançant la producció en cadena. Aquest sistema portava aparellada la utilització de maquinària especialitzada i un nombre elevat de treballadors en plantilla, amb salaris elevats. Encara que Ford tenia una educació bastant pobre, tenia una visió global, amb el consumisme com a clau de la pau. El seu compromís amb la reducció de costos aconseguí una gran quantitat d'invents tècnics i de negoci, incloent un sistema de franquícia que va establir amb un concessionari en cada ciutat de Nord Amèrica i en les principals ciutats dels sis continents. Ford va llegà gran part de la seva immensa fortuna a la Fundació Ford, però també s’assegurà que la seva família controlés la companyia permanentment.
Taula de continguts |
[edita] Primers anys
Henry Ford va néixer en una granja, en un poble rural a l'oest de Detroit ( l'àrea en qüestió és ara part de Dearborn, Michigan). Els seus pares van ser en William Ford (1826-1905) i en Mary Litogot (1839-1876). Eren d'ascendència anglesa, però havien viscut a Irlanda, en el Comtat de Cork. Va tenir 4 germans: Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) i Robert (1873-1934).
Durant l'estiu de 1873, Henry va veure per primer cop una màquina autopropulsada: una màquina de vapor estacionaria que podia ser utilitzada per activitats agrícoles. L’operador, Fred Reden, l'havia muntat sobre rodes, que les havia connectat mitjançant una cadena. Henry va quedar fascinat amb la màquina i Reden durant l'any següent li va ensenyar com encendre y fer anar el motor. Ford va dir més endavant que aquesta experiència va ser la que l'"ensenyà que era per instint un enginyer".[1]
Henry va portar aquesta passió pels motors a la seva pròpia casa. El seu pare li va donar un rellotge de polsera al començament de l'adolescència. Als 15 tenia una bona reputació com a reparador de rellotges, havent desmuntat i tornat a muntar els rellotges d'amics i veïns dotzenes de vegades[2]
La seva mare va morir al 1876. Va ser un cop molt dur que el va deixar destrossat. El seu pare esperava que Henry finalment es fes càrrec de la granja familiar, però Henry odiava aquest treball. Per altra banda, amb la seva mare morta ja no quedava res a la granja que l'atragués. Més tard va dir, "Mai vaig tenir un amor particular per la granja. Era la mare a la granja a la que estimava."[3]
Al 1879 va deixar casa seva i es va dirigir a Detroit per treballar com aprenen de maquinista, primer a James F. Flower & Bros., i més tard a Detroit Dry Dock Co. Al 1882 va tornar a Dearborn per a treballar a la granja i es va encarregar de l'ús de la màquina de vapor portàtil Westinghouse fins a convertir-se en un expert. Això li va portar a ser contractat per la companyia Westinghouse per a donar servei a les seves màquines de vapor.
Durant el seu matrimoni amb Clara Bryant al 1888, Ford es va mantenir gràcies a la granja i operant en una serradora. Van tenir un únic fill : Edsel Bryant Ford (1893-1943).
Al 1891, Ford va aconseguir el lloc d'enginyer en la companyia Edison, i després del seu ascens a enginyer en cap al 1893 va començar a tenir temps i diners suficients com per a dedicar-los als seus propis experiments amb motors de gasolina. Aquests experiments culminaren al 1896 amb l'invenció del seu propi vehicle autopropulsat denominat quadricicle, que va fer la seva primera prova amb èxit el 4 de juny d'aquell any. Després de varies proves, Henry Ford començà a desenvolupar idees par a millorar-lo. [4]
[edita] Detroit Automobile Company i la Henry Ford Company
Després del seu exitòs començament, Ford va arribar a Edison Illuminating al 1899 junt amb altres inversors, i van formar la Detroit Automobile Company. La companyia aviat acabà en la bancarrota per culpa de que Ford continuava millorant els prototips en lloc de vendre cotxes. Feia curses entre el seu cotxe i els dels altres fabricants per a demostrar la superioritat del seu disseny. Amb aquest interès pels cotxes de curses va crear la Henry Ford Company.
Durant aquest període conduïa personalment un dels seus cotxes en la victòria davant Alexander Winton el 10 d'octubre de 1901. Al 1902, Ford va continuar treballant en el seu cotxe de curses, amb el conseqüent perjudici als seus inversors. Volien un model preparat per a la venda, y van portar a Henry M. Leland perquè ho fes. Ford dimití davant els menysteniment de la seva autoritat, i posteriorment va dir: "Vaig dimitir determinat a mai més tornar a posar-me sota les ordres de ningú."[5] La companyia va ser reorganitzada sota el nou nom de Cadillac.
[edita] Ford Motor Company
Henry Ford va obtenir l'èxit en el seu tercer projecto empresarial, llançat al 1903: la Ford Motor Company, fundada en 1903 junt amb altres 11 inversors i amb una inversió inicial de 28.000 dòlars . En un automòbil de recent disseny, Ford va fer una exhibició en la que el cotxe va recórrer la distància d'una milla en el llac gelat de St. Clair en 39,4 segons, batent el rècord de velocitat en terra. Convençut per aquest èxit, el famós pilot de cotxes Barney Oldfield, que va anomenar a aquest model de Ford "999" en honor a un dels vehicles de curses de l'època, va conduir el cotxe per tot el país, fent que la nova marca de Ford fos coneguda en tots els Estats Units. Ford també va ser un dels primers impulsores de las 500 milles d'Indianàpolis .
Ford sorprengué al món al 1914 oferint un salari als seus treballadors de 5 dòlars al dia, que en aquella època era més del doble del que cobraven la majoria d'aquests empleats. Aquesta tàctica li resultà immensament profitosa quan els millors mecànics de Detroit començaren a canviar-se a l'empresa Ford, portant amb ells tot el seu capital humà i experiència, incrementat la productivitat i reduint els costos de formació. Ford ho denominà "motivació salarial". L’ús de l'integració vertical a la companyia també resultà molt útil, quan Ford construí una fàbrica gegantina a la que entraven matèries primeres i sortien automòbils acabats.
[edita] El Model T
El Ford T aparegué al mercat l'1 d'octubre de 1908 i presentava una gran quantitat d'innovacions. Per exemple, tenia el volant a l'esquerra, poc després la gran majoria de les altres companyies ho copiaren. Tot el motor i la transmissió anaven tancats, els quatre cilindres estaven encaixats en un sòlid bloc i la suspensió funcionava a través de dues molles semi-el·líptiques. L’automòbil era molt fàcil de conduir i, més important, molt econòmic i fàcil de reparar. Era tan econòmic que, amb un cost de 825 dòlars al 1908 (el preu queia cada any). Pel 1920 la gran majoria de conductors havien après a conduir amb el Ford T.
El projecte consistia a fabricar automòbils senzills i econòmics destinats al consum massiu de la família mitjana americana. Fins aleshores, l'automòbil havia estat un objecte de fabricació artesanal i de cost prohibitiu, destinat a un públic molt limitat. Ford posà l'automòbil a l'abast de las classes mitjanes, introduint-los a l'era del consum en massa.
Ford també es va preocupar d'instaurar una publicitat massiva a Detroit, assegurant-se de que a cada diari apareguessin històries i anuncis sobre el seu nou producte. El seu sistema de concessionaris locals va permetre que l'automòbil estigués disponible a cada ciutat de Nord Amèrica. Per la seva part, els concessionaris (empresaris independents) es van anar enriquint i ajudant a publicitar la idea mateixa de l'automobilisme, començant a desenvolupar-se els clubs automobilístics per ajudar als conductors i per sortir més enllà de la ciutat. Ford estava encantat de vendre als grangers, que miraven el vehicle com un invent més, per ajudar-los en el seu treball. Les vendes es van disparar. Durant anys es van batre els propis records de l'any anterior. Les vendes van sobrepassar els 250.000 vehicles al 1914. Per la seva part, sempre a la caça de la reducció de costos i una major eficiència, Ford introduir en les seves plantes al 1913 les cintes d'assemblatge mòbils, que permetien un increment enorme de la producció. Aquest mètode, inspirat en el mode de treball dels escorxadors de Detroit, consistia a instal·lar una cadena de muntatge a base de corretges de transmissió i guies de lliscament que anaven desplaçant automàticament el xassís de l'automòbil fins els llocs on successivament grups d'operaris realitzaven sobre ell les tasques encomanades, fins que el cotxe estigués completament acabat. El sistema de peces intercanviables, assajat molt abans en fàbriques dels Estats Units d'armes i rellotges, abaratia la producció i les reparacions por la via de l'estandardització del producte. Al 1918 la meitat dels cotxes a Amèrica eren del model T de Ford. Ford va escriure a la seva autobiografia que "qualsevol client pot tenir el cotxe del color que vulgui sempre i quan sigui negre".[6] Fins a d'invenció de la cadena d'assemblatge, en la que el color que se utilitzava era el negre perquè tenia un temps d'assecat més curt, sí que que va haver Ford T en altres colors, incloent el vermell. El disseny va ser ferventment impulsat i defensat per Henry Ford, y la seva producció continuà fins a finals de 1927. La producció total final va ser de 15.007.034 d'unitats, rècord que es va mantenir durant els següents 45 anys.
Encara què normalment si li dona el mèrit a Ford per aquesta idea, les fonts contemporànies indiquen que el concepte i el seu desenvolupament sorgí dels empleats Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C.H. Wills. Al 1916 el preu havia caigut a 360 dòlars per l'automòbil bàsic, arribant les vendes a la xifra de 472.000.[7]
La fabricació en cadena, com la que Ford va revolucionar la indústria automobilística, era una aposta arriscada, ja que només resultaria viable si trobava una demanda capaç d'absorbir la seva gran producció; les dimensions del mercat estadounidencs oferiren un marc propici, però a demés Ford avaluà correctament la capacitat adquisitiva de la classe mitja a las portes de la societat de consum. Sempre que existís aquella demanda, la fabricació en cadena permetia estalviar perdudes de temps de treball, al no tenir que desplaçar-se els obrers d'un lloc a un altre de la fàbrica, portant fins a l'extrem les recomanacions de la «organització científica del treball» de Frederick W. Taylor.
Cada operació quedava compartimentada en una successió de tasques mecàniques i repetitives, amb el que deixaven de tenir valor les qualificacions tècniques o artesanals dels obrers, i la industria naixent podia aprofitar millor la mà d’obra sense qualificació dels immigrants que arribaven massivament als Estats Units cada any. Els costos de formació de la mà d’obra es van reduir, al mateix temps que la seva desqualificació de eliminava la incòmoda activitat reivindicativa dels sindicats d’ofici (basats en la qualificació professional dels seus membres), que eren les úniques organitzacions sindicals que tenien força en aquella època als Estats Units. Al mateix temps, la direcció de l’empresa adquiria un control estricte sobre el ritme de treball dels obrers, regulat por la velocitat que s’imprimia a la cadena de muntatge.
[edita] Les curses
Ford va començar la seva carrera de pilot de curses i va mantenir el seu interès en elles. Des de 1909 fins 1913, Ford va portar el Model T a les curses, acabant primer (encara que després va ser desqualificat) en una cursa a través dels Estats Units al 1909, i establint el rècord de velocitat d'una milla a Detroit al 1911 amb el conductor Frank Kulick. Al 1913, Ford intentà col·locar a un nou model T en les 500 milles d'Indianàpolis, però li van dir que les normes obligaven a que s’afegissin uns 450 kg de pes al cotxe per a participar a la cursa. Ford es va retirar de la cursa i aviat deixà permanentment les curses al·legant no estar satisfet amb les normes de l'esport i les demandes d'aquell moment.
[edita] Cites
"A cap home s’ha li ha d'obligar a fer el treball que pugui fer una màquina."
"Quan pensem que el dia de demà mai arribarà, ja s’ha convertit en el dia d'ahir."
"l'exercici físic es una bajanada. Si estàs bé no el necessites i si estàs malament no el pots fer."
"El fracàs és, a vegades, més fructífer que l'èxit."
"El millor automobilista és aquell que condueix amb imaginació. Imagina que la seva família va amb ell a l'auto."
"El secret del meu èxit està en pagar com si fos pròdig i vendre com si estigués en fallida."
"El vertader progrés és el que posa la tecnologia a l'abast de tothom."
"En línies generals, la idea va provenir de les carretes elevades que els empaquetadors de Chicago utilitzen per embolicar carn." Nota: Explicació sobre la seva font d'inspiració per a la cadena de muntatge.
"Impossible, significa que no has trobat la solució."
"La adulació en un amic vertader és una cosa monstruosa."
"La historia és una bola."
"La majoria de las persones gasten més temps i energies en parlar dels problemes que en afrontar-los."
"Els obstacles són aquelles coses espantoses que veus quan apartes els ulls de la teva meta."
"Els que renuncien són més nombrosos que els que fracassen."
"No trobis la falta, troba el remei."
"Pensar és el treball més difícil que existeix. Potser sigui aquesta la raó per la que hi ha tant poques persones que ho practiquen."
"Si hi ha un secret del bon èxit resideix en la capacitat per apreciar el punt de vista dels altres i veure les coses des de aquest punt de vista així com del propi."
"Tant si penses que pots, com si penses que no pots, es ben cert."
"Un client pot tenir el seu auto del color que desitgi, sempre i quan desitgi que sigui negre."
[edita] Enllaços externs
- (anglès)The Henry Ford Heritage Association
- (anglès) Henry Ford i els jueus
- (anglès) Text complet de My Life and Work del Projecte Gutenberg
[edita] Patents
- US610040 -- Carburador
- US686046 -- Xassís
[edita] Referències
- ↑ Ford, My Life and Work, 22; Nevins and Hill, Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-55.
- ↑ Ford, My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill, Ford TMC, 58.
- ↑ Ford, My Life and Work, 24; Edward A. Guest "Henry Ford Talks About His Mother," American Magazine, July, 1923, 11-15, 116-120.
- ↑ Descripció del Quadricicle, en la web del Museu Henry Ford (anglès)
- ↑ Ford, My Life and Work, 36
- ↑ Ford, My Life and Work, Chapter IV
- ↑ Lewis 1976, pp 41-59
- Lee, Albert; Henry Ford and the Jews; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-81-282701-5
- Baldwin, Neil; Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate; PublicAffairs, 2000; ISBN 1-58-648163-0
- Ford, Henry and Crowther, Samuel; My Life and Work
- Wallace, Max The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the Rise of the Third Reich; ISBN 0312335318
- Bryan, Ford R. Henry's Lieutenants, 1993; ISBN 0-8143-2428-2
