Northern Pacific Railway

Northern Pacific Railway
La carte du syst??me Northern Pacific Railway. L'ancien b??timent du Bureau du Pacifique Nord en Tacoma, Washington.
Sigle de l'Association of American Railroads	NP
Lieu	Ashland, Wisconsin et Saint Paul, Minnesota ?? Seattle , Washington, Tacoma, Washington et Portland, Oregon
Dates d'op??ration	1864-1970
Successeur	Burlington Northern
Largeur de voie	4 pi 8 1/2 de (1435 mm) ( ??cartement standard)
Si??ge social	Saint Paul, Minnesota

La Northern Pacific Railway ( rapports marque NP) ??tait un chemin de fer transcontinental qui a op??r?? ?? travers la partie nord de l'ouest des ??tats-Unis du Minnesota ?? la c??te du Pacifique. Il a ??t?? approuv?? par le Congr??s en 1864 et donn?? pr??s de 40 millions d'acres (160000 km ²⁾ de concessions de terres, dont il sert ?? amasser des fonds pour la construction en Europe. La construction a commenc?? en 1870 et la ligne principale ouvert tout le chemin depuis les Grands Lacs jusqu'au Pacifique lorsque l'ancien pr??sident Ulysses S. Grant a conduit en finale "clou d'or?? dans l'ouest du Montana, le 8 septembre 1883. Le chemin de fer de pr??s de 6800 miles avait de la piste et a servi une grande surface, y compris une vaste voies dans les ??tats de Idaho, Minnesota , Montana, Dakota du Nord, l'Oregon , Washington et Wisconsin. En outre, la soci??t?? avait des ramifications internationales ?? Winnipeg, Manitoba et le sud-est Colombie-Britannique, Canada . Les principales activit??s ont ??t?? exp??dition des produits de bl?? et d'autres exploitations agricoles, du b??tail, du bois et des min??raux; apportant des biens de consommation, transport de passagers; et la vente de terres. La soci??t?? a ??t?? la premi??re fois dans son si??ge Brainerd, Minnesota, puis en Saint Paul, Minnesota. Il a eu une histoire tumultueuse financi??re, et en 1970, elle a fusionn?? avec d'autres lignes pour former le Burlington Northern Railroad.

Histoire

Organisation et premier rail

Carte de NPR Land Grant, c1890

La soci??t?? Northern Pacific Railway a ??t?? affr??t?? par le Congr??s le 2 Juillet 1864 il a ??t?? form?? dans le but de relier les Grands Lacs avec Puget Sound sur le Pacifique, ouvrant de vastes nouvelles terres pour l'agriculture, l'??levage, l'exploitation foresti??re et mini??re, et en reliant Washington et de l'Oregon au reste du pays. Il a ??t?? accord?? un potentiel de 60 millions d'acres (243000 km ²⁾ de terres en ??change de la construction de transport ferroviaire ?? un territoire sous-d??velopp??. Josiah Perham a ??t?? ??lu son premier pr??sident le 7 D??cembre, 1864. Il ne pouvait pas utiliser tout le pays et ?? la fin a eu un peu moins de 40 millions d'acres.

Jay Cooke prend le contr??le

Pour les six prochaines ann??es, les bailleurs de la route du mal ?? trouver des financements. Bien que John Gregory Smith a r??ussi Perham comme pr??sident le 5 Janvier 1866, r??volutionnaire n'a pas eu lieu jusqu'au 15 F??vrier 1870, ?? la jonction de Thompson, au Minnesota, ?? 25 miles (40 km) ?? l'ouest de Duluth, Minnesota. Le support et promotions de financier c??l??bre Jay Cooke ?? l'??t?? 1870 a apport?? la premi??re impulsion r??elle ?? la soci??t??.

Au cours de 1870, le Pacifique Nord pouss?? vers l'ouest du Minnesota en aujourd'hui Dakota du Nord. G??om??tres et des ??quipes de construction ont d?? man??uvrer ?? travers les marais, les tourbi??res et les for??ts de m??l??ze. Le terrain difficile et un financement insuffisant retard??s de six mois la phase de construction dans le Minnesota. Le NP a ??galement commenc?? la construction de sa ligne au nord de Kalama, Territoire de Washington, sur le fleuve Columbia ?? l'ext??rieur de Portland, Oregon, vers Puget Sound. Quatre petits moteurs de construction ont ??t?? achet??s, le Minnetonka, Itaska, Ottertail et Saint- Cloud, dont le premier a ??t?? livr?? ?? Kalama par navire autour du Cap Horn . Dans le Minnesota, le Le lac Sup??rieur et le Mississippi Railroad a termin?? la construction de son 155-mile (249 km) se ??tend de la ligne Saint Paul au lac Sup??rieur ?? Duluth en 1870. Il a ??t?? lou?? dans le Pacifique Nord, l'ann??e suivante, et a finalement ??t?? absorb??e par le Pacifique Nord.

En 1871, la Northern Pacific termin?? quelque 230 miles (370 km) de voies ferr??es ?? l'extr??mit?? est de son syst??me, tendre la main ?? Moorhead, au Minnesota, ?? la fronti??re du Dakota du Nord. Dans l'ouest, la piste ??tendu 25 miles (40 kilom??tres) au nord de Kalama. Des enqu??tes ont ??t?? effectu??es dans le Dakota du Nord prot??g??s par 600 soldats du g??n??ral Winfield Scott Hancock. Si??ge et des magasins ont ??t?? ??tablis dans Brainerd, Minnesota, une ville du nom de l'??pouse du pr??sident John Gregory Smith Anna Elizabeth Brainerd.

En 1872, la soci??t?? a mis bas 164 miles (264 km) de la ligne principale dans le Dakota du Nord, avec 45 autres miles suppl??mentaires (72 km) ?? Washington. Le 1er Novembre, le g??n??ral George Washington Cass est devenu le troisi??me pr??sident de la compagnie. Cass avait ??t?? vice-pr??sident et directeur de la Pennsylvania Railroad, et conduirait le Pacifique Nord ?? travers certains de ses moments les plus difficiles.

Les attaques sur les parties de l'enqu??te et les ??quipes de construction de guerriers Sioux, Cheyenne, Arapaho, et Kiowa dans le Dakota du Nord et le Minnesota sont devenus si r??pandue que la soci??t?? a re??u la protection des unit??s de l'arm??e am??ricaine.

R??glement

En 1872, le Pacifique Nord a ??galement ouvert des bureaux de colonisation en Allemagne et en Scandinavie, attirer agriculteurs transport de colis et d'achat des offres bon march??. Le succ??s de la NP ??tait bas??e sur les r??coltes abondantes de bl?? et d'autres c??r??ales et de la attaction aux colons de la Red River Valley le long de la fronti??re du Minnesota Dakota du Nord entre 1871 et 1890.

Le Pacifique du Nord a atteint le territoire du Dakota ?? Fargo en 1872, et a commenc?? sa carri??re comme l'un des facteurs centraux de la croissance ??conomique du Dakota du Nord. Le climat, bien que tr??s froide, ??tait appropri??e pour le bl??, qui ??tait en forte demande dans les villes des Etats-Unis et en Europe. La plupart des colons ??taient des immigrants allemands et scandinaves qui ont achet?? la terre bon march??, et a soulev?? de grandes familles. Elles ont exp??di?? des quantit??s ??normes de bl?? ?? Minneapolis, tout en achetant toutes sortes d'??quipements et de fournitures pour la maison ??tre livr?? en par rail.

Le NP utilis?? ses concessions de terres f??d??rales comme garantie pour emprunter de l'argent pour construire son syst??me. Le gouvernement f??d??ral a gard?? toutes les autres sections de la terre, et il a donn?? gratuitement aux colons. Au d??but, le chemin de fer vendu une grande partie de ses avoirs ?? bas prix ?? des sp??culateurs fonciers afin de r??aliser des profits de tr??sorerie rapide, et aussi pour ??liminer les factures fiscales annuelles consid??rables. En 1905, les politiques fonci??res de la soci??t?? de chemin de fer change quand il a r??alis?? qu'il avait ??t?? une erreur co??teuse ?? avoir vendu une grande partie de la terre au prix de gros. Avec un meilleur service de chemin de fer et l'am??lioration des m??thodes de l'agriculture dans le Pacifique Nord facilement vendu ce qui avait ??t?? jusqu'?? pr??sent "sans valeur" terres directement aux agriculteurs ?? de bons prix. En 1910, les avoirs du chemin de fer dans le Dakota du Nord ont ??t?? consid??rablement r??duits.

Panique de 1873 et premi??re faillite

En 1873, la Northern Pacific a fait des progr??s impressionnants avant un faux pas terribles. Rails de l'Est atteint la rivi??re Missouri sur Juin 4. Apr??s plusieurs ann??es d'??tudes, Tacoma, Washington, a ??t?? choisi comme terminus ouest de la route sur Juillet 14. Toutefois, pour les trois derni??res ann??es, la maison financi??re de Jay Cooke and Company avait ??t?? jeter de l'argent dans la construction de la Northern Pacific. Comme avec de nombreux pays occidentaux transcontinentaux, les co??ts astronomiques de la construction d'un chemin de fer dans un vaste d??sert ont ??t?? consid??rablement sous-estim??s.

Cooke eut peu de succ??s dans la commercialisation des obligations en Euope et trop ??tendu sa maison ?? r??pondre d??couverts des co??ts de construction de montage. Cooke surestim?? ses comp??tences manag??riales et n'a pas r??ussi ?? appr??cier les limites de la capacit?? d'un banquier d'??tre ??galement un promoteur, et le danger de gel de ses actifs dans les obligations du Pacifique Nord. Cooke et soci??t?? a fait faillite le 18 Septembre, 1873. Bient??t, la Panique de 1873 a englouti les Etats-Unis, l'av??nement d'une grave d??pression ??conomique qui a ruin?? ou endommag?? la plupart des nouveaux chemins de fer.

Le Pacifique du Nord, cependant, a surv??cu ?? la faillite cette ann??e, en raison des mesures d'aust??rit?? mises en place par le pr??sident Cass. En fait, travailler avec des pr??ts de derni??re minute de Directeur John C. Ainsworth de Portland, dans le Pacifique Nord compl??t?? la ligne de Kalama ?? Tacoma, ?? 110 miles (180 km), avant la fin de l'ann??e. Le 16 D??cembre, le premier train ?? vapeur est arriv?? ?? Tacoma. L'ann??e de 1874, cependant, constat?? que l'entreprise moribonde.

Northern Pacific gliss?? dans sa premi??re la faillite le 30 Juin, 1875. Cass a d??missionn?? pour devenir le r??cepteur de la soci??t??, et Charles Barstow Wright est devenu le quatri??me pr??sident de la compagnie. Frederick Billings, homonyme de Billings, Montana, a ??labor?? un plan de r??organisation qui a ??t?? mis en vigueur. Tout au long de 1874-1876, des ??l??ments de la 7e r??giment de cavalerie sous le commandement du lieutenant-colonel George Armstrong Custer op??rant ?? partir de Forts Abraham Lincoln et Rice ?? Dakota Territory men??e pour prot??ger les exp??ditions ferroviaires arpentage et de construction dans le Dakota du ??quipages et des Territoires du Montana.

Frederick Billings et premi??re r??organisation

En 1877, les travaux ont repris dans un petit chemin. Northern Pacific pouss?? un embranchement sud de Tacoma ?? Puyallup, Washington et sur les champs de charbon autour Wilkeson, Washington. Une grande partie du charbon a ??t?? destin??e ?? l'exportation par le biais Tacoma ?? San Francisco, en Californie , o?? il serait jet?? dans les foyers de Central Pacific Railroad moteurs ?? vapeur .

Cette petite quantit?? de la construction a ??t?? l'un des plus grands projets de l'entreprise se engagerait dans les ann??es entre 1874 et 1880. Cette m??me ann??e, la soci??t?? a construit un grand complexe de boutique ?? South Tacoma, Washington. Pendant de nombreuses ann??es, les magasins ?? Brainerd et du Sud Tacoma seraient effectuer des r??parations lourdes et construire des ??quipements pour le chemin de fer.

Le 24 mai 1879, le Vermont avocat Frederick Billings est devenu le pr??sident de la compagnie. Le mandat de Billings serait courte mais f??roce. R??organisation, les ventes d'obligations, et l'am??lioration de l'??conomie am??ricaine ont permis Northern Pacific de gr??ve ?? travers la rivi??re Missouri en laissant un contrat pour la construction de 100 miles (160 km) de voie ferr??e ?? l'ouest de la rivi??re. Nouvelle force de la voie ferr??e, cependant, serait consid??r??e comme une menace dans certains milieux.

Henry Villard, Gold Creek, Spike d'or

Yellowstone Brochure Parc Ligne 1904

L'Oregon et les stocks poss??d??s par Transcontinental Henry Villard.

Journaliste allemand-n?? Henry Villard obtenu un financement en Europe en 1871-1873. Retour ?? New York dans les ann??es 1870, il est intervenu pour le compte de ses clients dans plusieurs syst??mes de transport dans l'Oregon. Gr??ce au travail de Villard, la plupart de ces lignes enroul??es dans les mains de la soci??t?? de portefeuille les cr??anciers europ??ens, le L'Oregon et de Transcontinental.

Parmi les lignes d??tenues par l'Oregon et de Transcontinental, le plus important ??tait la Chemin de fer de l'Oregon et Navigation Company, une ligne est de Portland le long de la rive sud du fleuve Columbia ?? une connexion avec le Union Pacific Railroad de Oregon Short Line au confluent du fleuve Columbia et de la Serpent River, pr??s de Wallula, Washington.

En une d??cennie de son retour, Villard est devenue la t??te d'un empire de transport dans le Pacifique Nord-Ouest, mais qui avait un concurrent r??el, la constante expansion du Pacifique Nord. L'ach??vement du Pacifique Nord a menac?? les avoirs de Villard dans le Nord-Ouest, et surtout ?? Portland. Portland deviendrait une ville de seconde classe si les ports de Puget Sound ?? Tacoma et Seattle, Washington , ont ??t?? connect??s ?? l'Est par le rail.

Villard, qui avait ??t?? construit un monopole de la rivi??re et de transport ferroviaire dans l'Oregon depuis plusieurs ann??es, maintenant lanc?? un raid audacieux. Gr??ce ?? ses liens avec l'Europe et la r??putation d'avoir "battu" Jay Gould dans une bataille pour le contr??le de la Kansas Pacifique ans avant, Villard sollicit??s - et ??lev??s - $ 8,000,000 de ses associ??s. Ce ??tait son fameux "Blind Piscine,?? les associ??s de Villard ne ont pas dit ce que l'argent serait utilis?? pour. Dans ce cas, les fonds ont ??t?? utilis??s pour acheter contr??le du Pacifique Nord.

Malgr?? un combat difficile, Billings et ses partisans ont ??t?? contraints de capituler; il a d??missionn?? de la pr??sidence Juin 9. Ashabel H. Barney a ??t?? introduit comme un gardien provisoire du chemin de fer ?? partir du 19 Juin au 15 Septembre quand Villard a finalement ??t?? ??lu pr??sident par les actionnaires. Pour les deux prochaines ann??es, Villard et le Pacifique Nord montaient le tourbillon.

En 1882, 360 miles (580 km) de la ligne principale et 368 miles (592 km) de embranchement ont ??t?? achev??s, portant le total ?? 1,347 miles (2168 km) et 731 miles (1176 km), respectivement. Le 10 Octobre 1882, la ligne de Wadena, Minnesota, ?? Fergus Falls, Minnesota, ouvert pour le service. La rivi??re Missouri a ??t?? combl?? avec une port??e de millions de dollars le 21 Octobre, 1882. Le Missouri a ??t?? trait??e par un service de traversier plupart de l'ann??e. Pendant les hivers, lorsque la glace ??tait suffisamment ??paisse, les rails ??taient pos??s ?? travers le fleuve lui-m??me.

G??n??ral Herman Haupt, un autre v??t??ran de la guerre civile et de la Pennsylvania Railroad, mis en place l'Association b??n??fique du Pacifique Nord en 1881. Un pr??curseur de la modernit?? organisme de maintenance de la sant??, le NPBA finalement ??tabli une s??rie de quatre h??pitaux ?? travers le syst??me Saint Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana, et Tacoma, Washington, aux soins pour les employ??s, les retrait??s et leurs familles.

Ev??nements atteint leur apog??e en 1883. Le 15 Janvier le premier train atteint Livingston, Montana, au pied est de Bozeman Pass. Livingston, comme Brainerd et du Sud Tacoma avant, augmenterait pour englober un grand Backshop manipulation des r??parations lourdes pour le chemin de fer. Il serait ??galement marquer la ligne de d??marcation est-ouest sur le syst??me du Pacifique Nord.

Villard pouss?? dur pour l'ach??vement du Pacifique Nord en 1883. Ses ??quipes ont ??t?? en moyenne de un mile et demi (2,4 km) de la piste ??tablissant chaque jour. Enfin, en Septembre, la ligne est presque achev??e. Pour f??ter ??a, et de faire de la publicit?? nationale pour les opportunit??s d'investissement dans sa r??gion, Villard affr??t?? quatre trains pour transporter les invit??s de l'Est ?? Gold Creek dans l'ouest du Montana. Aucune d??pense n'a ??t?? ??pargn??e et la liste des dignitaires inclus Frederick Billings, Ulysses S. Grant, et Villard beaux-parents, la famille de l'abolitionniste William Lloyd Garrison. Le 8 Septembre, le Gold Spike a ??t?? entra??n?? ?? Gold Creek.

Direct ?? Puget Sound

Cependant, la chute de Villard se est av??r?? ??tre encore plus rapide que son ascension. Comme Jay Cooke, il ??tait maintenant consomm?? par les co??ts ??normes de la construction du chemin de fer. Ours de Wall Street ont attaqu?? le stock peu apr??s la Gold Spike, apr??s la prise de conscience que le Pacifique Nord ??tait un tr??s long chemin avec tr??s peu d'affaires. Villard-m??me souffert d'une d??pression nerveuse dans les jours suivant la Gold Spike, et il a quitt?? la pr??sidence du Pacifique Nord en Janvier 1884.

Encore une fois, la pr??sidence du Pacifique Nord a ??t?? remis ?? un cheminot professionnelle, Robert Harris, ancien chef de la Chicago, Burlington et Quincy Railroad. Pour les quatre prochaines ann??es, jusqu'?? ce que le retour du groupe Villard, Harris a travaill?? ?? l'am??lioration de la propri??t?? et de rompre avec sa relation inextricable avec le chemin de fer de l'Oregon et Navigation Company.

Tout au long des ann??es 1880, moyennes, le Pacifique Nord pouss?? pour atteindre Puget Sound directement, plut??t que d'un itin??raire de rond-point suivant le fleuve Columbia. Enqu??tes de la Cascade Mountains, r??alis??e par intermittence depuis les ann??es 1870, l'entreprise a commenc?? ?? nouveau. Virgile Bogue, un v??t??ran ing??nieur civil, a ??t?? envoy?? pour explorer ?? nouveau les Cascades. Le 19 Mars 1881, il a d??couvert Passe Stampede. En 1883, John W. Sprague, la t??te de la nouvelle division du Pacifique, a conduit le Golden Spike pour marquer le d??but du chemin de fer de ce qui allait devenir Kalama, Washington. Toutefois, en raison de troubles de la sant??, il a ??t?? contraint de d??missionner quelques mois plus tard.

En 1884, apr??s le d??part de Villard, le Pacifique du Nord a commenc?? ?? construire vers Stampede col de Wallula dans l'est et le domaine de Wilkeson ?? l'ouest. ?? la fin de l'ann??e, avaient atteint rails Yakima, Washington ?? l'est. A 77-mile (124 km) ??cart est demeur?? en 1886.

En Janvier de cette ann??e, Nelson Bennett a re??u un contrat pour construire un 9850 pieds (3000 m) tunnel sous Stampede Pass. Le contrat pr??cisait un court laps de temps pour l'ach??vement, et une grande p??nalit?? si la date limite ont ??t?? manqu??es. Alors que les ??quipes ont travaill?? sur le tunnel, le chemin de fer construit temporaire la route en lacet ?? travers le passe. Avec de nombreux tr??teaux de bois et les grades qui se approchaient de six pour cent, la ligne temporaire requis deux M classe 2-10-0s - les deux plus grandes locomotives dans le monde (?? l'??poque) - pour traiter un petit train de cinq voitures. Le 3 mai 1888, les ??quipes trou?? ?? travers le tunnel, et le 27 mai le premier train direct ?? Puget Sound pass?? ?? travers.

Villard et la panique de 1893

Malgr?? ce succ??s, le Pacifique Nord, comme de nombreuses routes des ??tats-Unis, vivait sur du temps emprunt??. De 1887 jusqu'en 1893 Henry Villard retourn?? au conseil d'administration. Bien offert la pr??sidence, il a refus??. Toutefois, un associ?? de Villard datant de son temps sur le Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, a assum?? la pr??sidence le 20 Septembre 1888.

Dans un effort pour recueillir affaires, Oakes a poursuivi une politique agressive d'expansion de la ligne de branche. En outre, dans le Pacifique Nord a connu la premi??re comp??tition sous la forme de James Jerome Hill et son Great Northern Railway. Le Great Northern, comme le Pacifique Nord devant elle, poussait ouest de Twin Cities vers Puget Sound, et serait achev??e en 1893.

Pour lutter contre le Grand Nord, dans quelques cas Villard construit kilom??trage embranchement tout simplement d'occuper un territoire, ind??pendamment du fait que le territoire propos?? de la voie ferr??e toute entreprise. La mauvaise gestion, la circulation clairsem??e, et Panique de 1893 a sonn?? le glas de l'int??r??t du Pacifique Nord et Villard ferroviaire. La soci??t?? a gliss?? dans sa deuxi??me faillite le 20 Octobre, 1893. Oakes a ??t?? nomm?? r??cepteur et Brayton C. Ives, un ancien pr??sident de la Bourse de New York est devenu pr??sident.

De Villard ?? Morganization

Pour les trois prochaines ann??es, les int??r??ts Villard-Oakes et l'int??r??t Ives rivalisaient pour le contr??le du Pacifique Nord. Oakes a finalement ??t?? contraint ?? titre de s??questre, mais pas avant trois tribunaux distincts ont ??t?? affirmant juridiction sur la faillite de la Northern Pacific. Les choses sont venues ?? une t??te en 1896, lors de la premi??re Edward D. Adams a ??t?? nomm?? pr??sident, puis moins de deux mois plus tard, Edwin hiver.

En fin de compte, la t??che de redresser la confusion du Pacifique Nord a ??t?? remis ?? John Pierpont Morgan. Morganization du Pacifique Nord, un processus qui a frapp?? de nombreuses routes des ??tats-Unis dans le sillage de la panique de 1893, a ??t?? remis ?? Morgan lieutenant Charles Henry Coster. Le nouveau pr??sident, ?? compter du 1er Septembre 1897, ??tait Charles Sanger Mellen.

Bien que James J. Hill avait achet?? un int??r??t dans le Pacifique Nord au cours des jours troubl??s de 1896, Coster et Mellen pr??coniseraient, et ?? suivre, une ligne r??solument ind??pendante pour le Pacifique Nord pour les quatre prochaines ann??es. Seule la mort pr??matur??e de Coster de surmenage, et la promotion de Mellen ?? la t??te du Morgan-contr??l??e New York, New Haven et Hartford Railroad en 1903, apporteraient le Pacifique Nord proche de l'orbite de James J. Hill.

Carte de la route vers 1900 de la Northern Pacific.

Hill, Harriman et le coin Nord du Pacifique

?? la fin des ann??es 1880, le r??gime Villard, dans un autre de ses faux pas co??teux, a tent?? d'??tirer le Pacifique Nord des villes jumelles ?? la plaque tournante ferroviaire tr??s important de Chicago, Illinois . Un projet co??teux a commenc?? ?? cr??er une union station et des terminaux pour un Pacifique Nord, qui ne avait pas encore ?? arriver.

Plut??t que de construire directement vers Chicago, peut-??tre en suivant la rivi??re Mississippi que la Chicago, Burlington et Quincy avaient fait, Villard a choisi de louer le Wisconsin Central. Certains bailleurs de fonds de la Wisconsin Central avaient de longues associations avec Villard, et un bail on??reux a ??t?? ??labor?? entre les deux soci??t??s qui ne fut d??fait par seconde faillite du Pacifique Nord.

Le r??sultat final est que le Pacifique Nord a ??t?? laiss?? sans une connexion directe ?? Chicago, le point d'??change principale de la plupart des grands chemins de fer am??ricains. Heureusement, dans le Pacifique Nord ne ??tait pas seul. James J. Hill, contr??leur de la Great Northern, qui a ??t?? achev??e entre le Twin Cities et Puget Sound en 1893, manquait ??galement une connexion directe ?? Chicago. Colline est all?? chercher une route avec un itin??raire existant entre les villes jumelles et de Chicago qui pourrait ??tre roul?? dans ses exploitations et de lui donner un chemin stable ?? cette ??change important. En m??me temps, Edward Henry Harriman, chef de la Union Pacific Railroad, a ??galement ??t?? ?? la recherche d'une route qui pourrait relier son entreprise ?? Chicago.

La route ?? la fois Harriman et Hill ont regard?? ??tait la Chicago, Burlington et Quincy. Pour Harriman, le Burlington est une route qui en parall??le une grande partie de sa propre, et offrait un acc??s direct all??chant ?? Chicago. Hill ainsi il y avait la possibilit?? d'une liaison ?? grande vitesse directement avec Chicago. Bien que le Burlington n'a pas parall??le le Grand Nord ou dans le Pacifique Nord, ce serait leur donner un chemin de fer puissant dans le centre-ouest. Harriman fut le premier ?? aborder le vieillissement de la chef de la Burlington, l'irascible Charles Elliott Perkins. Le prix pour le contr??le de la Burlington, fix?? par Perkins, ??tait de 200 $ par part, plus de Harriman ??tait pr??t ?? payer. Hill, cependant, a rencontr?? le prix, et le contr??le de la Burlington a ??t?? divis??e de fa??on ??gale ?? environ 48,5 pour cent chacun entre le Grand Nord et le Pacifique Nord.

Ne pas ??tre surpass??, Harriman maintenant venu avec un plan astucieux: Acheter une participation majoritaire dans le Pacifique Nord et utiliser son pouvoir sur le Burlington placer administrateurs amicales sur son conseil. Le 3 mai 1901, Harriman a commenc?? son stock RAID qui sera connu sous l'angle nord du Pacifique. ?? la fin de la journ??e, il a ??t?? de courte seulement 40000 parts d'actions ordinaires. Harriman a plac?? une commande pour couvrir, mais a ??t?? remplac??e par son courtier, Jacob Schiff, de Kuhn, Loeb & Co. Hill, d'autre part, ont atteint Morgan en vacances en Italie et a r??ussi ?? placer une commande pour 150000 parts d'actions ordinaires. Bien Harriman pourrait ??tre en mesure de contr??ler les actions privil??gi??es, Colline savait statuts de la soci??t?? autoris??s pour les d??tenteurs des actions ordinaires de voter ?? la retraite le plus pratique.

En trois jours, cependant, l'imbroglio Harriman-Hill a r??ussi ?? faire des ravages sur le march?? boursier. Northern Pacific Stock a ??t?? cit?? ?? 150 $ par part le 6 mai, et aurait ??chang?? autant que 1000 $ par part dans les coulisses. Harriman et Hill ont travaill?? maintenant de r??gler la question pour les courtiers pour ??viter la panique. Hill, pour sa part, a tent?? d'??viter de futurs raids boursiers en pla??ant ses avoirs dans le Northern Securities Company, un mouvement qui serait annul??e par la Cour supr??me en 1904 sous les auspices de la Loi antitrust Sherman. Harriman ??tait pas ?? l'abri non plus; il a ??t?? contraint de rompre ses avoirs dans l'Union Pacifique et le Southern Pacific Railroad quelques ann??es plus tard.

De la Colline Howard Elliott

En 1903, la Colline a finalement obtenu son chemin avec la Chambre de Morgan. Howard Elliott, un autre v??t??ran de la Chicago, Burlington et Quincy, est devenu pr??sident de la Northern Pacific sur Octobre 23. Elliott ??tait un parent de chef cro??t?? de la Burlington Charles Elliott Perkins, et plus lointainement grand bailleur de fonds de l'Burlington, John Murray Forbes. Il avait pass?? 20 ann??es dans les tranch??es de Midwest ferroviaire, o?? les rabais, la mise en commun, l'expansion et les guerres de taux avaient apport?? une concurrence ruineuse. Apr??s avoir vu les effets d'avoir plusieurs chemins de fer tentent de servir la m??me destination, il ??tait tr??s en phase avec la philosophie de James J. Hill de ??communaut?? d'int??r??ts??, une affiliation l??che ou collusion entre les routes dans une tentative d'??viter le d??doublement des routes, le taux guerres, les finances faibles et, finalement, les faillites et les r??organisations. Elliott serait laiss??e ?? faire la paix avec la Great Northern Hill-contr??l??e; l'Union Pacific Harriman contr??l??e; et, entre 1907 et 1909, la derni??re des transcontinentaux nord, le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, plus commun??ment connu comme le Milwaukee Road.

Un train Northern Pacific parcourt Bozeman Pass, Juin 1939.

Dans le XXe si??cle

Apr??s le tournant du si??cle dans le Pacifique Nord avait un dossier d'am??lioration constante. Avec le Grand Nord, le Pacifique Nord a ??galement pris le contr??le de la Chicago, Burlington et Quincy Railroad, acc??s important de Chicago, la centrale Moyen-Ouest et Texas, ainsi que la Spokane, Portland et Seattle Railway, une voie importante par orientale et australe Washington. Son usine physique a ??t?? am??lior?? en permanence, avec double suivi dans des domaines cl??s, et la signalisation de bloc automatique sur toute sa ligne principale. Cela a donn?? lieu ?? un contr??le centralis?? du trafic, micro-ondes et les communications radio que le temps avan??ait.

Le Pacifique Nord maintenu et continuellement mis ?? jour son ??quipement et de service. La route a aid?? le pionnier 4-8-4 type de moteur ?? vapeur du Nord, 2-8-8-4 Yellowstone, et a ??t?? parmi les premiers chemins de fer dans le pays d'adopter un moteur diesel en commen??ant par Les tables de tir de General Motors en 1944.

Faded wagon du Pacifique Nord, la promotion de la C??te-Nord Vistadome limit??e

Premier de train de passagers dans le Pacifique Nord, C??te nord Limited ??tait parmi les plus s??rs et les plus beaux de la nation, la souffrance seule fatalit?? de passagers dans pr??s de 70 ann??es d'exploitation.

En 1900, la plupart des autres fonds de subvention des terres ??taient situ??es ?? l'ouest de Montana, dans le "quartier de l'ouest." presque toutes les bonnes terres agricoles avait ??t?? vendu, laissant de grandes ??tendues de terres de p??turage ou de bois. La superficie de p??turage ??tait de mauvaise qualit??, et ??tait difficile ?? vendre. Cependant, les terres ?? bois ??taient de haute qualit??; une grande partie a ??t?? vendue ?? Frederick Weyerhaeuser. Les objectifs de chemins de fer ??taient de vendre sa terre ?? fournir des fonds de fonctionnement; et pour peupler la r??gion pour fournir les march??s et les affaires courantes n??cessaires pour soutenir le chemin de fer.

Unification des Lignes Colline

Des ann??es plus tard, la consolidation dans l'exploitation ferroviaire am??ricain a le Pacifique Nord avec le Chicago, Burlington et Quincy Railroad, le Great Northern Railway et de la Spokane, Portland et Seattle ferroviaire le 2 Mars 1970, pour former le Burlington Northern Railroad. Ironiquement, la fusion a ??t?? autoris??e malgr?? une contestation devant la Cour supr??me, essentiellement inverser le r??sultat de la d??cision 1904 Northern Securities.

Divisions

En 1949, le si??ge de la Northern Pacific ?? Saint Paul pr??sid?? un syst??me de 6,889 miles (11087 km), qui 2,831 miles (4556 km) de la ligne principale, 4,057 miles (6529 km) de la ligne de branche de moins de sept divisions d'exploitation.

Lac Sup??rieur

Bas??e ?? Duluth, Minnesota, routes principales de la Division du lac Sup??rieur ??taient de Duluth ?? Ashland, Wisconsin, Duluth Staples, Minnesota, et Duluth ?? White Bear Lake, Minnesota. La division englobait 631 miles de route; 356 en ligne principale et 274 dans les branches.

St. Paul

Bas??e ?? St. Paul, Minnesota, routes principales de la Division Saint-Paul ??taient de Saint Paul ?? Staples, Saint Paul White Bear Lake, et Staples au Dilworth, Minnesota. La division englobait 909 miles de route; 310 en ligne principale et 599 dans les branches.

Fargo

Bas??e ?? Fargo, Dakota du Nord, routes principales de la Division Fargo provenaient Dilworth ?? Mandan, Dakota du Nord. La division englobe 1 167 miles de route; 216 en ligne principale et 951 dans les branches.

Yellowstone

Bas??e ?? Glendive, Montana, routes principales de la Division Yellowstone provenaient Mandan, Dakota du Nord, ?? Billings, Montana, et ?? partir de Billings Livingston, Montana. La division englobait 875 miles de route; 546 en ligne principale et 328 dans les branches.

Rocky Mountain

Bas??e ?? Missoula, Montana, routes principales de la Division des Rocheuses ??taient de Livingston Paradise, Montana via Helena, Montana et Mullan Pass, et ?? partir de Logan, Montana, ?? Garrison, Montana, via Butte, Montana, et Homestake Pass. La division englobait 892 miles de route; 563 en ligne principale et 330 dans les branches. Il ??tait ?? la maison ?? l'atelier de r??paration de quartier central principal ?? Livingston, Montana.

Idaho

Bas??e ?? Spokane, Washington, routes principales de la Division de l'Idaho ??taient du Paradis, Mont., ?? Yakima, Washington, par l'interm??diaire Pasco, Washington. La division englobe 1 123 miles de route; 466 en ligne principale et 657 dans les branches.

Tacoma

Bas??e ?? Tacoma, Washington, routes principales de la Division Tacoma ??taient de Yakima et ?? Junction bloqu??, un avenir proche Auburn, Washington, Seattle, Washington ?? Sumas, Washington, ?? la fronti??re avec Colombie-Britannique, Canada , et de Seattle ?? Portland, Oregon. La division englobe 1 034 miles de route; 373 en ligne principale et 661 dans les branches. Il ??tait ?? la maison ?? l'atelier de r??paration extr??mit?? ouest principal ?? South Tacoma, Washington.

Le service de passager

La ligne encourag?? les gens ?? rendre leurs maisons dans le Pacifique Nord-Ouest en ayant un ??agent de l'immigration?? et propose des trains d'excursion sp??ciaux pour les acheteurs potentiels pendant les mois d'hiver.

Le C??te nord Limited ??tait une c??l??bre train de passagers exploit?? par la Northern Pacific Railway entre Chicago et Seattle via Butte, Montana et Homestake Pass. Il est entr?? en service le 29 Avril 1900, a servi bri??vement comme un train Burlington Northern apr??s la fusion, le 2 Mars 1970, et l'exploitation a cess?? la veille Amtrak a commenc?? son service (30 Avril, 1971). La gare Union de Chicago ?? Saint Paul ??tape de l'itin??raire du train ??tait exploit?? par la Chicago, Burlington et Quincy Railroad le long de sa ligne principale du fleuve Mississippi ?? travers le Wisconsin. La C??te Nord Limited ??tait le train phare de le Pacifique Nord et le Pacifique Nord se fut construit le long du sentier premi??re trac??e par Lewis et Clark.

Secondaire train de voyageurs transcontinental du Pacifique Nord ??tait le Alaska, jusqu'?? ce qu'il soit remplac?? par le Mainstreeter le 16 Novembre, 1952. Le Mainstreeter, qui fonctionne via Helena, Montana et Mullan Pass, a continu?? en service ?? travers le Fusion Burlington Northern jusqu'?? Amtrak Day (1 mai 1971). Cependant, il a ??t?? r??duit ?? un Saint Paul jusqu'?? la gare de Seattle apr??s la derni??re course de l'ex- Burlington Route Black Hawk sur Avril 12-13 1970.

Le Pacifique du Nord a ??galement particip?? ?? la Service C??te Piscine train entre Portland et Seattle avec le Great Northern Railway et de la Union Pacific Railroad. Trains Piscine NP et C??te GN dur?? jusqu'?? Amtrak.

Il n'y plusieurs autres trains de voyageurs qui ont ??t?? interrompues avant la fusion Burlington Northern. Notamment:

• Saint Paul International Falls, au Minnesota;
• Saint Paul Duluth, Minnesota (qui ?? un moment ??tait ??galement une op??ration de la piscine, avec Great Northern Railway et de la Soo Line);
• Duluth Staples, Minnesota;
• Saint Paul Jamestown, Dakota du Nord (le dernier vestige de l'Alaska);
• Fargo, Dakota du Nord Winnipeg, Manitoba;

La Route des "la pomme de terre Great Big four"

Actrice Lillian Russell et d'autres stars d'Hollywood ont ??t?? embauch??s afin de promouvoir les pommes de terre de l'Idaho. La diff??rence entre grosses pommes de terre de la voie ferr??e et les vari??t??s de communes peut ??tre vu dans cette carte.

Une carte postale comique circa 1910-1920 promouvoir "La pomme de terre Great Big four".

Hazen Titus a ??t?? nomm?? voiture-restaurant le surintendant de la ligne en 1908. Il a appris qu'ils agriculteurs ont ??t?? incapables de vendre leurs r??coltes de pommes de terre parce que les pommes de terre qu'ils poussaient ??taient tout simplement trop grande; ils les ont nourris aux porcs. Titus a appris que une pomme de terre de l'Idaho pourrait peser deux ?? cinq livres, mais que les petites pommes de terre ont ??t?? pr??f??r?? par les acheteurs finaux du v??g??tal et que beaucoup les consid??raient pas ??tre comestible parce qu'ils ??taient difficiles ?? cuire en raison de leur, peau rugueuse d'??paisseur .

Titus et son personnel ont d??couvert les pommes de terre "non comestibles?? ??taient d??licieux apr??s la cuisson dans un four lent. Il a contract?? pour acheter autant de pommes de terre que les agriculteurs pourraient produire qui ont moins de deux livres de poids. Peu de temps apr??s la premi??re livraison de " Netted Gem Bakers ", ils ont ??t?? offerts aux convives sur la c??te nord Limit??e ?? compter du d??but 1909. Parole de sp??cialit?? l'offre de la ligne parcourue rapidement, et avant longtemps, il a ??t?? utilise" la pomme de terre Great Big four "comme un slogan pour promouvoir le passager de la voie ferr??e service. stars d'Hollywood ont ??t?? embauch??s pour le promouvoir. Quand un ajout a ??t?? construit pour Seattle le commissaire du Pacifique Nord en 1914, un Railway Age journaliste a écrit: «Une marque de grand commerce, sous la forme d'une pomme de terre cuite au four, 40 ft.long et 18 pi. de diamètre, surmonte le toit. La pomme de terre est électrique éclairé et ses yeux, à travers le mécanisme électrique, sont faits cligner constamment. Un cube de beurre poussée dans sa partie supérieure fendue brille par intermittence ". Primes tels que des cartes postales, ouvre-lettres, et des cuillères ont également été produites pour promouvoir "La Route de la pomme de Great Big four»; le slogan a servi dans le Pacifique Nord depuis environ 50 ans.

Pr??sidents

Présidents de la Northern Pacific Railway étaient:

Henry Villard, 6e président de la Northern Pacific

• Josiah Perham, 1864-1866.
• John Gregory Smith, 1866-1872.
• George Washington Cass, 1872-1875.
• Charles Wright Barstow, 1875-1879.
• Frederick Billings, 1879-1881.
• Henry Villard, 1881-1884.
• Robert Harris, 1884-1888.
• Thomas Fletcher Oakes, 1888-1893.
• Brayton C. Ives, 1893-1896.
• Edward Dean Adams, 1896.
• Edwin hiver 1896.
• Charles Sanger Mellen, 1897-1903.
• Howard Elliott, 1903-1913.
• Jule Murat Hannaford, 1913-1920.
• Charles Donnelly, de 1920 à 1939.
• Charles Eugene Denney, 1939-1950.
• Robert Stetson Macfarlane, 1951-1966.
• Louis W. Menk, 1966-1970.

Ingénieurs en chef

• Edwin Johnson Ferry (1803-1872), ingénieur en chef, 1867. WroteThe Railroad Pour le Pacifique, Route du Nord, ses caractéristiques générales, mérites relatifs, Etc.en 1854.
• William Milnor Roberts (1810-1881), ingénieur en chef, de 1869 à 1879. Projet de la voie générale du Pacifique Nord de Bismarck et à destination de Portland. En outre, le vice-président de l'American Society of Civil Engineers, de 1873 à 1878, puis président de 1878.
• Adna Anderson (1827-1889), ingénieur en chef, le 18 Février 1880, à Janvier 1888. En Octobre 1886, il a également été nommé deuxième vice-président de la Northern Pacific. Il a complété la ligne entre Saint Paul, Minnesota, et Wallula (où il relié à la ligne de l'Oregon Railway and Navigation Company à Portland), témoin de la pose du dernier crampon le 8 Septembre, 1883. Par la suite, il a évalué les voies possibles pour la Cascade Division, destiné à relier le NP à un point près de l'embouchure de la rivière Snake avec Tacoma, Washington sur Puget Sound. la reconnaissance et enquêtes préliminaire a débuté en Mars 1880, et à l'automne 1883, Anderson a conclu que la ligne devrait être construit à travers Passe Stampede.
• John William Kendrick (1853-1924), ingénieur en chef, Janvier 1888, à Juillet 1893. De Juillet 1893, à 1 Février 1899, il était directeur général du chemin de fer du Pacifique Nord réorganisé.
• Edwin Harrison McHenry (1859 - le 21 Août, 1931), ingénieur en chef, Juillet 1893, à 1 Septembre, 1901. Par la suite, il a été ingénieur en chef pour leChemin de fer Canadien Pacifique et quatrième vice-président de laNew York, New Haven et Hartford Railroad .
• William Darling, Lafayette (1856-1938), ingénieur en chef, Septembre 1 1901, à Septembre 1903 et Janvier 1906, à 1916. Entre 1905 à 1906, il était ingénieur en chef duChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, retour à la NP en 1906 comme ingénieur en chef et également vice-président et ingénieur en charge de la construction de laSpokane, Portland et Seattle Railway.
• Edward J. Pearson (1863-1928), ingénieur en chef, Septembre 1903, à Décembre 1905.
• Howard Eveleth Stevens, ingénieur en chef, de 1916 à 1928.
• Bernard Blum, ingénieur en chef, 1928 à Mars 1953.
• Harold Robert Peterson (1896-1963), ingénieur en chef, Mars 1953, à mai 1962.
• Douglas Harlow Shoemaker, ingénieur en chef, Mai 1962, à 2 Mars 1970.

Locomotives

Équipement remarquable et préservé

Le Pacifique Nord était connu pour de nombreuses premières dans l'histoire locomotive et a été un leader dans le développement de moderne locomotives ?? vapeur.Le NP a été l'un des premiers chemins de fer à utiliser Mikadolocomotives 2-8-2 aux États-Unis.

Le désir de la NP pour brûler de bas grade semi-bitumineux charbon des mines appartenant à la société à Rosebud, Montana, a joué un rôle dans le développement de l' arrangement 4-8-4 de roue pour les locomotives à vapeur. Avec un BTU cinquante pour cent plus bas que l'anthracite, le NP la conception des locomotives a appelé à un foyer beaucoup plus grand, et donc un essieu supplémentaire sur le bogie arrière. Cela a conduit les concepteurs de locomotive de la Montagne 4-8-2 au 4-8-4 du Nord, d'abord produites par Alco pour le NP en 1926 et désignés de catégorie A par la voie ferrée.

Le 2-8-8-4, appelé le Yellowstone , a été construit pour le NP par Alco en 1928 et numérotée 5000, Classe Z-5, avec plus construit par Baldwin Locomotive Works en 1930. Les grandes locomotives ont été conçu pour gérer le tonnage supérieur sur les trains de marchandises tout en éliminant la nécessité d'utiliser plus Mikados 2-8-2 et les équipages. Ils l'origine servi dans l'ouest du Dakota du Nord / Est territoire Montana.

Le Pacifique Nord acheté Timken 1111 appelé le Four Aces , la première locomotive construite avec des roulements à rouleaux, en 1933. Le Pacifique Nord renuméroté 2626 et classé comme le seul membre de la classe de locomotive A-1. Il a été utilisé dans le service de passagers dans Washington, de l'Oregon , Idaho et le Montana jusqu'en 1957 quand il a été retiré du service actif et abandonné à South Tacoma, malgré les tentatives de préserver la locomotive. Après Timken 1111, le NP a acheté seulement roulements à rouleaux équipées des locomotives à vapeur, à l'exception de quatre 4-6-6-4 classe Z-6 locomotives qui ont été plus tard changé de roulements à rouleaux.

Locomotives à vapeur

Vingt-et-un des locomotives à vapeur du Pacifique Nord ont été conservés:

• Deux 0-4-0 moteurs (l' Minnetonka et 8). Le Minnetonka a été construit par Porter et Smith en 1870, et est actuellement détenue par le Musée ferroviaire lac Supérieur et est sur ??????l'affichage dans Duluth, Minnesota. Il a la distinction d'être expédiée en pièces autour du Cap Horn et remonté à Kalama, Washington vers 1871.
• Cinq 0-6-0 moteurs, représentant les classes L-4 (927), L-5 (924), L-7 (1031) et L-9 (1068 et 1070 se trouve maintenant à Acme, WA.at du lac Whatcom Railroad historiquement conservé par le propriétaire / Ingénieur Frank Culp.
• Une 2-6-2 moteur, classe T (2435). La locomotive a été construite par les Travaux Brooks locomotives en 1907 et est actuellement détenue par le Musée du lac Supérieur dans Railroad Duluth, Minnesota.
• Un2-8-0moteur, Catégorie Y-1 (25).
• Une 2-8-2 moteur, Classe W-3 (1762).
• Deux 4-4-0 moteurs, des classes C-1 (684), et 25½-C (21). NP 684 a été construit par les New York Locomotive Works en 1883. Vendu hors tension et ensuite abandonnée dans un champ dans l'Idaho, il a été sauvé et reconstruit par le Pacifique Nord à l'instigation du photographe de la société Ronald V. Nixon. Il est actuellement exposé au Bonanzaville, Etats-Unis en Fargo, Dakota du Nord. NP 21 a été construit par les Baldwin Locomotive Works en 1872 et a ensuite été vendu à la Canadian Pacific Railway et est devenu le CP 1, la comtesse de Dufferin . Le moteur est actuellement détenue par la Ville de Winnipeg et en exposition permanente dans le musée ferroviaire de Winnipeg.
• Cinq 4-6-0 moteurs, représentant les classes S-4 (1354, 1356, 1364 et 1382) et de la classe S-10 (328). Le 1364 est actuellement en cours de restauration par le Musée Northern Pacific Railway dans Toppenish, Washington. Le 328 a été construit par Rogers Locomotive Works en 1907 et est détenue par le Musée Minnesota Transport et est restauré dans Saint Paul, Minnesota.
• Quatre 4-6-2 moteurs, représentant Classe Q-3 (2152, 2153, 2156 et 2164). Le 2153 et 2156 ont été construites par Baldwin Locomotive Works en 1909 sont détenus par le Musée des transports du Minnesota. Le 2156 est restauré dans Saint Paul, Minnesota.

SP & S 700 sous vapeur d'eau àla gare Union de Portland en 1991.

En outre, conservésSpokane, Portland et Seattle 700, un 4-8-4, a été dérivé de conceptions du Pacifique Nord.

Les locomotives diesel

• Burlington Northern Railroad 1 et 2, anciennement Northern Pacific 6700A et 7002C, EMD F9S, ont été construits en 1954 et plus tard reconstruit par BN pour le service de train spécial. Ils sont actuellement détenus par le Musée ferroviaire Illinois et sont exposées dans l'Union, Illinois.
• Northern Pacific 3617, unEMD SD45 construit vers 1966 est actuellement en train d'être restauré par leMusée du lac Supérieur dans Railroad Duluth, Minnesota.

équipement de passagers

Northern Pacific 325 àIllinois Railway Museum en 2007

• Northern Pacific 230, un 73 pieds (22 m), légerfourgon à bagages construit parPullman Company en 1963, est actuellement détenue par l'Illinois Railway Museum et est exposée dansl'Union, Illinois. Le voiture simplifié était autrefois en service sur le Pacifique Nord Mainstreeter.
• Northern Pacific 325, un Slumbercoach nommée Loch Sloy construit par la Budd Company en 1959, est actuellement détenue par l' Illinois Railway Museum et est exposée dans l'Union, Illinois. La voiture était autrefois en service sur de la Northern Pacific North Coast Limitée .
• Northern Pacific 390, un poids léger chambre 4-double, 1 compartiment couchette voiture-buffet-lounge-observation nomméRainier clubet construit parPullman Company en 1947, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.la voiture a été anciennement en service sur de la Northern PacificNorth Coast Limitée.
• Chicago, Burlington et Quincy 481, une chambrette 8-duplex léger, 6-chambrette, 3 chambres à coucher double, 1 compartiment voiture-lit nommée Savannah construit par la société Pullman en 1948 aux spécifications du Pacifique Nord est actuellement détenue par le Musée et Illinois Railway est sur ??????l'affichage dans l'Union, Illinois. La voiture était autrefois en service sur de la Northern Pacific North Coast Limitée .
• Northern Pacific 1102, un poids lourd Railway Post Office voiture construite par la société Pullman en 1914 comme une voiture de société nommée Reba . Il a été reconstruit plus tard par le NP dans NP 631, un entraîneur des poids lourds de 86 sièges, et en 1947, comme un triple combinent voiture avec une section de RPO quinze pieds. En 1965, il a été remis en place par le ministère de signal de la NP pour une utilisation comme une voiture de la formation. La voiture a été reconstruit à sa configuration triple combiner et donne des démonstrations de l'US Mail utilisé pour se déplacer par rail au Musée Minnesota Transport Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1370, un entraîneur des poids lourds construit par la société Pullman en 1915 pour le service sur la côte nord Limitée . La voiture est exposée au Musée des transports dans le Minnesota Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1447, unbureau de poste Railwayvoiture construite en 1914, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Huit voitures construites à l'origine pour le Nord du Pacifique par la société Pullman dans le début des années 1900 sont maintenant utilisés dans le service quotidien sur la Napa Valley Wine Train (NVRR). Ces voitures ont été vendues par NP à Denver et Rio Grande Western Railroad en 1960 et ont été utilisés pour le train de ski entre Denver et Winter Park, Colorado, avant la NVRR les a achetés en 1987.

Beaucoup de voitures particulières NP demeurent dans des collections privées.

Cabooses

• Northern Pacific 1238, un boiscoupolefourgon de queue a été acheté par Fine Foods Nally,Tacoma, Washington à partir de la BN en 1975 et a été utilisé pour la restauration projet NP1364, mais a été remodelé comme un club-house pour Nally de et garée par le Seattle KING DOME jusqu'à ce que le dôme était démoli puis remis à laMusée NP dansToppenish, Washington, où il a été restauré au regard de sa pré-1950 sans le grand héraut et MAIN STREET DES logos nord-ouest et est exposée dansToppenish, Washington
• Northern Pacific 1264, à l'origine NP 1144, un boiscoupolecaboose construit en 1901 par lesSud Baltimore Car Works à Baltimore, Maryland.La voiture a servi pendant de nombreuses années sur les trains de marchandises de la Division de l'Idaho et est maintenant exposée auMusée Minnesota Transport Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1311, un boiscoupolecaboose construit en 1913, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 1631, un boiscoupolefourgon de queue, est maintenant exposée auMusée Minnesota Transport Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1730, maintenant Minnesota transfert des chemins de fer X-12, est un ancien wagon de queue de la coupole construite pour le Pacifique Nord en 1921 par Pacific Car and Foundry. Il a été vendu en 1966 pour le chemin de fer du Minnesota de transfert et converti en un fourgon de queue de baie vitrée. Il est actuellement détenue par le Musée ferroviaire Mid-Continent et est exposée dans North Freedom, Wisconsin.
• Northern Pacific 1781, un boiscoupolecaboose construit en 1923, est actuellement détenue par leMusée ferroviaire Mid-Continent et est exposée dans North Freedom, Wisconsin.

De nombreux fourgons NP demeurent dans des collections privées.

Matériel d'entretien

• Northern Pacific 30, unchasse-neige Russell, est maintenant exposée auMusée Minnesota Transport Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 38, un derrick de démolition de vapeur construit parTravaux Industriels àBay City, Michigan en 1913, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 19, un chasse-neige de coin construite par leRussell Car Company, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 2 un chasse-neige rotatif à vapeur construite par lesCooke Locomotive Works en 1887, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 10, un chasse-neige rotatif à vapeur construit en Novembre 1907, est actuellement détenue par leMusée ferroviaire Nord-Ouest et est exposée dansSnoqualmie, Washington.
• Northern Pacific 642, un épandeur de Mann-McCann construit par le Saint- Paul Foundry en 1921 est actuellement détenue par le Musée Northern Pacific Railway dans Toppenish, Washington. L'épandeur a été opéré pendant de nombreuses années sur Stampede passez par Burlington Northern n ° 972 602 que.

Marque d??pos??e

A la recherche d'une marque, le Pacifique Nord a examiné et rejeté de nombreux designs. Edwin Harrison McHenry, l'ingénieur en chef, a été frappé avec un design géométrique, un Taijitu dans le drapeau coréen, il vit tout en visitant la Corée exposition à la Foire universelle de Chicago en 1893 . L'idée lui vint qu'il était le symbole de la marque à long cherchée. Avec une légère modification, et rendu en rouge et noir, le symbole est devenu la marque de fabrique de la voie ferrée.

En 1876, le photographe Frank Jay Haynes a commencé le travail de contrat avec le chemin de fer pour des photos publicitaires. En 1881, il rencontre Charles Fee et grâce à son amitié de 20 ans avec frais, Haynes est devenu connu comme le "Offical Photographe de l'PNRR". Ses «Vues du Pacifique Nord" photographiquement documentés au fil des ans, les parcours, les destinations, les infrastructures et l'équipement de la voie ferrée.