Triumph (entreprise)
Pour les articles homonymes, voir Triumph.| Création | 1886 |
|---|---|
| Dates clés |
1902 : premier modèle 1930 : Triumph est revendu à Ariel 1937 : apparition de la Speed Twin 1942 : déménagement à Meriden 1959 : apparition de la Bonneville 1973 : naissance de Norton-Villiers-Triumph 1980 : fermeture de l'usine de Meriden 1983 : rachat par John Bloor 1990 : présentation de la nouvelle gamme Triumph |
| Personnages clés |
Siegfried Bettman (créateur) Jack Sangster Val Page John Bloor |
| Slogan | Go your own way |
|---|---|
| Siège social |
 Hinckley (Angleterre) |
| Activité | Fabricant de motocyclettes |
| Produits | Motocyclettes |
| Effectif | 2000 |
| Site web | http://triumphmotorcycles.co.uk/ |
Triumph est un constructeur de motos fondé en Angleterre par l'Allemand Siegfried Bettman.
Historique
Les débuts
En 1883, Siegfried Bettman, né en Allemagne, émigre vers le Royaume-Uni où, après avoir travaillé dans divers petits emplois, il débute à partir de 1885 un commerce d'exportation de bicyclettes à destination de son pays d'origine.
Dès 1886, il réalise que son nom, sous lequel il distribue ses bicyclettes, pourrait être un frein à leur diffusion. Il cherche donc un nom qui sonne aussi bien au Royaume-Uni, France et Allemagne - dont il parle couramment les langues. C'est ainsi que naît la marque Triumph.
Il s'associe rapidement à Mauritz Schulte, technicien originaire comme lui de Nuremberg. Ils s'installent alors dans la région la plus industrialisée du Royaume-Uni : Coventry, où l'on commence déjà à parler de moteurs pouvant équiper des avions, des automobiles et des motocyclettes.
Première moto
Rapidement, ils se penchent vers cette nouvelle technique et installent, dans la partie-cycle des vélos qu'ils produisent déjà, un moteur de la marque belge Minerva. C'est ainsi que naît, en 1902, la première moto Triumph.
Dès 1905, la firme de Coventry étudie et produit son propre moteur : un monocylindre, dont la distribution est à soupapes latérales, de 363 cm3. Cylindrée qui va progressivement être augmentée à 453, 476, 499 et enfin 550 cm3. Cette moto acquerra rapidement une réputation de grande robustesse. Parallèlement, Triumph s'implante en Allemagne par sa filiale TWN.
Sa puissance modeste de 3 ch ne l'empêchera pas de se classer deuxième du Tourist Trophy de 1907 et d'y remporter la victoire l'année suivante, à une vitesse proche de 70 km/h.
Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, les Triumph existantes seront réquisitionnées en grand nombre pour équiper l'armée. Réquisitions auxquelles viendront s'ajouter quelque 30 000 motos produites dans le cadre de l'effort de guerre. Elles y maintiendront la réputation de motos robustes.
À la fin de la guerre, la type « H », équipée d'un quatre temps de 550 cm3 se verra adjoindre dans la gamme — restreinte — un monocylindre deux temps de 225 cm3, la « Junior ». Malgré une société florissante, Schulte quitte Triumph en 1919.
Révolution
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En 1932, un ingénieur talentueux arrive chez Triumph : Val Page. Il va moderniser la gamme et réaliser le fameux « vertical twin » (bicylindre vertical) qui apportera tant de notoriété à la marque de Coventry. Triumph n'a pas inventé ce type de moteur qui existait déjà chez Werner au début du siècle.
Bien que ce modèle de 650 cm3 ait connu un très bon accueil de la part du public, l'entreprise connaîtra des difficultés financières, répercussions du Krach de 1929 à Wall Street.
La marque est alors vendue à Jack Sangster déjà propriétaire de la firme Ariel. Edward Turner devient alors chef des études. Ses buts seront, avant tout, d'uniformiser la fabrication et de simplifier la gamme : pour cela, il ne conservera que 3 modèles de monocylindres allant de 250 à 500 cm3 et abandonne la première version de bicylindre pour en concevoir un tout nouveau, de 500 cm3, presque aussi peu encombrant qu'un monocylindre. La moto équipée de ce moteur sera la « Speed Twin », présentée en 1937.
Une vraie catastrophe
Malheureusement la Seconde Guerre mondiale survient, événement suffisamment dramatique en soi le sera doublement pour Triumph puisque, en novembre 1940, l'aviation allemande prend pour cible la ville industrielle de Coventry. L'usine, en même temps que bien d'autres, sera entièrement détruite. La volonté ne manquant pas, une unité de production sera rapidement remontée non loin de là, à Warwick. Il faudra attendre 1942 pour qu'une toute nouvelle usine soit construite à Meriden.
La production y sera suffisamment efficace pour que près de 50 000 motos soient construites avant la fin des hostilités. Production à laquelle il faut ajouter de nombreux moteurs statiques (générateurs, pompes, etc.).
Après avoir quitté Triumph en 1941, Edward Turner fera son retour en 1944. La production civile reprend alors. La demande est si forte pour les bicylindres que la production des « monos » sera rapidement arrêtée.
Débuts d'une légende
La guerre n'aura pas eu que des effets négatifs pour Triumph puisqu'elle donnera l'occasion à de nombreux jeunes américains de découvrir ces motos légères et performantes. Triumph crée donc deux compagnies aux USA, vers lesquelles 75 % de la production seront expédiés.
C'est à l'attention de ce marché que sera créé, en 1949, un moteur de cylindrée plus importante (650 cm3). Ce sera la fameuse « Thunderbird ».
En 1949, pour assurer la pérennité de Triumph, cette dernière est englobée dans le puissant groupe BSA, qui comprend alors des firmes telles que Ariel, Sunbeam, les voitures Daimler, la production d'armes, de machines outils et d'acier.
En 1953, apparaissent à nouveau des monocylindres dans la gamme : les « Terrier » de 150 cm3 et « Cub » de 250 cm3.
L'année suivante, Triumph se décide à doter ses motos d'une suspension arrière oscillante, technique utilisée déjà depuis longtemps par la concurrence.
En 1956, Triumph va bénéficier d'une excellente publicité : sur le désert de sel Bonneville Salt Flats, Johnny Allen atteint, avec une moto en forme de cigare équipé d'un moteur Triumph, la vitesse de 344 km/h. Dès 1959, Triumph lance une nouvelle moto qui portera le nom de l'endroit en question : la « Triumph Bonneville ».
Une menace s'annonce
Au milieu des années 1960, les constructeurs japonais commencent à investir peu à peu l'Europe. Beaucoup de fabricants britanniques, seuls parmi les Européens avec l'Allemand BMW à avoir vraiment su résister au « creux de la vague » que constitue cette période, considèrent ces motos plus comme des gadgets que comme de réels concurrents.
Pourtant, la production nippone sera, au début des années 1970, à l'origine du regain d'intérêt du public pour la moto. Il est alors déjà bien tard pour Triumph (associé dans ce projet à BSA) pour réagir. De tout nouveaux bicylindres de 350 cm3 à bloc moteur et arbres à cames en tête seront bien étudiés et présentés à la presse. Mais les finances manqueront pour les mettre en production.
Triumph va donc concevoir la « Trident », un peu à la hâte puisqu'il s'agit d'un trois cylindres de 750 cm3 basé sur les bicylindres 500 et en utilisant un maximum de pièces, avec des carters moteurs extrêmement complexes, mais, surtout un certain retard par rapport à la concurrence qui propose un démarreur électrique, un frein avant à disque, éléments que Triumph n'a pas cru bon de proposer.
Le modèle ne connaîtra pas le succès et malgré une modernisation de la Bonneville, les ventes sont en chute libre. En juillet 1973, N.V.T. voit le jour, recentrant la production dans les usines BSA de Small Heath.
La fin
L'usine de Meriden est alors occupée par ses ouvriers qui finiront par obtenir de créer une coopérative en 1975 qui produira des « Bonneville » T140, qui sera successivement modernisée. À Small-Heath, on continue de produire des Trident. Mais c'est le chant du cygne : après tant de luttes, de pertes de production, de dispersions, la dernière Trident est produite en 1976 et Meriden ferme ses portes en 1980.
Renaissance
En avril 1983, un homme d'affaires qui a fait fortune dans l'immobilier, John Bloor rachète les locaux et les droits de Triumph.
Après avoir accordé jusqu'en 1988 à un distributeur anglais, L.F. Harris, le droit de produire des Bonnevilles avec les stocks de pièces restants, Bloor décide de mettre fin à la production de motos estampillées Triumph. Mais Bloor a une autre idée derrière la tête.
Au salon de Cologne de 1990, Triumph présente une toute nouvelle gamme : si les noms restent (Trident, Daytona), les machines sont entièrement nouvelles avec des partie-cycles modernes et des moteurs à trois cylindres qui le sont tout autant. La production se fait dans la très moderne usine d'Hinckley, dans le Leicestershire. Triumph Engineering Co Ltd est mort, Triumph Motorcycles Ltd est né.
Entre 1991 et 1992, la gamme comprend trois grandes familles :
- les sport-GT 900 Trophy 3 et 1200 Trophy 4 ;
- les sportives 750 et 1000 Daytona ;
- les roadsters 750 et 900 Trident.
En 1993, la gamme Daytona utilise les moteurs 900 (cubant 885 cm3) et 1200 des Trophy en lieu et place des 750 et 1000, une 900 Trident T338 avec un petit carénage tête de fourche apparaît : la Trident Sprint. Le trail Tiger 900 T430 est mis sur le marché pour concurrencer la BMW GS.
En 1994, autour de la 900 Daytona T357, deux modèles voient le jour. La Super 3 est une Daytona avec des prétentions sportives revues à la hausse, fruit d'une coopération avec le constructeur Cosworth. La Speed Triple T301 est une Daytona déshabillée.
En 1995, le custom 900 Thunderbird prend place dans la gamme.
En 1996, les Daytona 900 et Super 3 sont retirées du catalogue en laissant en héritage les fonderies de carters Cosworth prendre place dans le cadre des autres modèles de la famille T3, la 900 Adventurer se veut une alternative plus sage à la Thunderbird. Les Trophy 3 et 4 prennent respectivement le nom de 900 et 1200 Trophy.
En 1997, les Daytona 1200 et Sprint 900 sont retirées du catalogue, laissant la place à la 900 Sprint Sport, la Speed Triple T301 devient T509, premier moteur à injection de la marque (885 cm3), et arbore ces double optiques ronds qui ont fait sa renommée. Une nouvelle Daytona utilise un nouveau moteur de 955 cm3 à injection électronique, la T595.
En 1998, la Thunderbird est remplacée au profit d'une version Thunderbird Sport. Les Trident 750 et 900 disparaissent. Les déclinaisons de la Sprint 900, les Sprint Executive (munies de sacoches) ou Sprint Sport T365 complètent la gamme puis disparaissent également à la fin de l'année. La fin de l'année 1998 sonne donc le glas de la famille T3 des 3 cylindres 885 cm3 à carburateurs de la gamme « Sport », ne laissant ce moteur qu'à la gamme « Classic » et à la Trophy.
En 1999, la Daytona T595 change de nom et devient Daytona 955i. le cruiser Legend TT et la sport-GT Sprint ST apparaissent. La 900 Tiger devient 900 Tiger T709, en adoptant elle aussi l'injection.
En 2000, la Sprint RS propose les performances d'une Sprint ST, sous une robe demi carénée et un bras oscillant classique, la TT600 se veut une sportive concurrente des 600 japonaise (CBR, R6). La T-Bird Sport est remplacée par une nouvelle Thunderbird.
En 2001, la Tiger T709 devient Tiger 955i, 900 Trophy, Legend TT et Adventurer disparaissent à la fin de l'année. Un nom célèbre renaît, la Bonneville.
La gamme se scinde alors en trois familles :
- Classic : Bonnie, Legend TT, T-Bird et Adventurer ;
- Sport : Daytona, Speed Triple, TT600 et Sprint RS ;
- Touring : Trophy 900 et 1200, Sprint ST et Tiger.
En 2002, pour le centenaire de la marque, un grave incendie détruit une grande partie de l'usine. De nombreux modèles de collection sont détruits. Mais la marque se reconstruit et présente des versions anniversaire des Daytona, TT600 et Bonneville appelées Centenial Edition, ainsi que la Bonneville America.
En 2003, la sportive TT600 disparaît mais une version déshabillée la remplace : la Speed Four. La Thunderbird est à nouveau remplacée par une version Thunderbird Sport. Sprint RS et 1200 Trophy disparaissent, cette dernière n'étant pas remplacée, Triumph abandonne donc le segment des motos GT. Deux nouvelles déclinaisons de la Bonneville apparaissent : la T100 et la Speedmaster.
En 2004, la T-Bird Sport disparaît. La Daytona 600, l'immense Rocket III et son trois cylindres longitudinal de 2 294 cm3 et 20,3 mkg de couple (version libre), la 900 Thruxton (version café racer de la Bonneville) voient le jour.
Les trois familles sont remaniées :
- Modern Classic : Bonneville standard et T100, Thruxton ;
- Urban Sport : Tiger, Sprint ST, Speed Four, Daytona 600 et 955i, Speed Triple ;
- Cruiser : Rocket III, T-Bird Sport, Speedmaster.
En 2005, Speed Triple et Sprint ST utilisent un moteur de 1 050 cm3. La Daytona 650 remplace la 600. La Speed Four disparait.
En 2006, la Daytona 675 remplace la 650, l'architecture moteur est totalement nouvelle, la marque abandonnant le quatre cylindres pour revenir au trois cylindres qui a fait sa renommée. Le Scrambler 900 voit le jour. La fin de l'année voit la présentation de la 1050 Tiger.
La version roadster de la 675 Daytona, la Street Triple est présente en concessions en juillet 2007.
Début 2008, la Rocket III Touring propose des grandes valises et un grand pare-brise au custom de la marque.
En juin 2009, Triumph présente à Barcelone la nouvelle Triumph Thunderbird, 60 ans après la première Thunderbird. Elle utilise un nouveau moteur bicylindre en ligne de 1 600 cm3.
Au printemps 2012, une version plus musclée de la Tiger est lancée : la Tiger 1200 Explorer, équipée d'un trois cylindres de 1 215 cm3 et munie d'une transmission par arbre et cardan et d'un accélérateur électronique.
En 2013, la Daytona 675 est entièrement revue, la puissance est augmentée et le poids diminué. Elle est de plus totalement redessinée avec notamment l'échappement qui vient désormais se placer en position basse.
Galerie
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750 X75 Hurricane
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900 Trident
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900 Thunderbird Sport
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955 Daytona T595
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955 Tiger
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900 Scrambler
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1050 Speed Triple
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675 Daytona
Lien externe
- Site officiel
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