Aménagement cyclable
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Un aménagement cyclable est un type d'aménagement d'itinéraire destiné exclusivement au cycliste, destinée à sécuriser des pratiques comme le cyclisme urbain, le cyclisme sur route ou le cyclotourisme. Ces équipements se trouvent aussi bien :
- en milieu urbain, sous forme de « piste cyclable », de « bande cyclable », de « voies bus ouvertes au vélo » (donc conjointement utilisées par les bus et les cyclistes), de « contresens cyclable » (à savoir, une rue à sens unique qui est cyclable dans les deux sens) ;
- en milieu rural, avec les véloroutes et voies vertes (AF3V).
D'autres types d'aménagements peuvent également être utilisés pour faciliter la pratique du cyclisme urbain, en sécurisant la rue d'une manière plus générale, notamment par la réduction des différentiels de vitesse entre les usagers : coussin berlinois, zone 30, les chicanes avec court-circuit ou by-pass à vélos : bacs à fleurs, plates-bandes, oreille ou toute autre chicane. Celle-ci doit être suffisamment écartée du bord de trottoir pour laisser un passage entre la bordure du trottoir et la chicane (idéalement 1,50 m), pour permettre à un cycliste de conserver une trajectoire droite sans être obligé de zigzaguer pour contourner la chicane.
On compte parfois comme aménagement cyclable les espaces de stationnement dédiés au vélo.
Les aménagements cyclables sont controversés concernant la question de la sécurité. Plusieurs études montrent une diminution globale des accidents lors de déplacements utilisant ces infrastructures par rapport aux routes comparables sans aménagements cyclables[1],[2],[3],[4]. D'autres études montrent que les pistes cyclables produisent une augmentation locale des accidents aux intersections avec les voitures, parce que les cyclistes sont moins visibles que s'ils avaient circulé sur la route[5],[6],[7],[8].
Piste cyclable
Piste
Une piste cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes séparée physiquement de la chaussée. Elle est généralement distincte des trottoirs en ville, toutefois dans certaines villes, certaines pistes cyclables, matérialisées par deux bandes blanches, sont tracées sur un trottoir, mais ce type d'équipement est source d'incidents et d'accidents[réf. nécessaire] dus aux conflits d'usage entre cyclistes et piétons, notamment en présence de mal-voyants, malentendants, personnes âgées, enfants, etc.
Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Elle a le statut d'une voie de circulation à part entière et est indépendante des voies qu'elle longe ou croise.
La piste cyclable a pour principal avantage de préserver le cycliste de la cohabitation avec des véhicules bien plus rapides que lui. Autre avantage : le stationnement sauvage des véhicules motorisés y est généralement rendu physiquement impossible, bien que dans certains cas un véhicule puisse à lui seul bloquer toute une piste en stationnant à une de ses extrémités. L'inconvénient majeur de la piste cyclable est que l'isolement ainsi produit rend les cyclistes plus vulnérables aux intersections et en fin d'aménagement : les autres véhicules ne s'attendent pas toujours à les y retrouver. Un autre inconvénient provient aussi de son isolement de la chaussée : les détritus de toutes sortes, tels que bouteille et éclats de verre fatals aux pneumatiques, gravillons qui peuvent avoir les mêmes conséquences, branchages, feuilles qui rendent la piste glissante, et autres peuvent provoquer des chutes, s'y retrouvent poussés par la circulation ou abandonnés. Étant en bordure de route et souvent près des arbres, il arrive que du fait d'un remblai moins épais, les racines des arbres déforment la piste. Si une politique active d'entretien n'est pas suivie, la piste est abandonnée par les cyclistes[9],[10].
De par son principe même, une piste cyclable bidirectionnelle rend les chocs frontaux entre cyclistes possible. Un dépassement d'un piéton ou d'un cycliste, voire deux dépassements simultanés en sens opposés peuvent être dangereux, demandent vigilance et peuvent être source de stress et de conflits. Cet état est aggravé lorsque la piste cyclable bidirectionnelle est juxtaposée à une route elle-même bidirectionnelle. Dans ce cas, les quatre voies de circulation (deux pour les voitures, deux pour les cyclistes) sont séparées par trois lignes qui sont toutes potentiellement des zones de chocs frontaux entre cyclistes et/ou voitures.
Les pistes cyclables sont particulièrement bien adaptées aux longues liaisons avec peu d'intersections. Dans un contexte de liaison inter-urbaine, on parle aussi de « véloroutes » (souvent créées pour le cyclotourisme).
La piste cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ». Cependant, en France, lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, les utilisateurs de cette piste doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation[11]. Par ailleurs, en 1996, en France, on considérait le contresens sur une piste cyclable comme une faute inexcusable (Audience publique du 20 mars 1996), vu qu'un détour aurait été possible. En décembre 1996, la loi LAURE oblige les grandes villes françaises à se doter d’un plan de déplacements urbains imposant notamment la mise au point d’itinéraires de pistes cyclables à l’occasion de réalisation ou de rénovation de voies urbaines[12].
Odonyme
Par ailleurs, piste cyclable peut être une partie d'un odonyme, comme le sont les mots "sentier", "route" ou "boulevard", c'est-à-dire un indicateur du type de voie suivi d'un nom propre. À titre illustratif, on trouve par exemple l'odonyme suivant : piste cyclable du Littoral ; elle se situe dans la ville du Pradet[13]. Toutefois un odonyme composé des mots "piste cyclable" est relativement rare.
Bande cyclable
La bande cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes incluse sur la chaussée et marquée par des bandes de peinture. Cette signalisation pouvant être complétée par des pictogrammes « vélo » et des flèches indiquant le sens de circulation.
Une « bande cyclable » fait partie intégrante de la voie à laquelle elle est accolée. Elle en constitue simplement une file de circulation supplémentaire.
L'avantage de la bande cyclable est de favoriser la mixité des modes sur une même chaussée tout en réservant un espace de circulation spécifique aux cyclistes. Sa position en tant que file de circulation de la voie principale permet aux cyclistes d'être mieux pris en compte par les véhicules motorisés aux intersections. La différence de vitesse de pointe entre cyclistes et véhicules motorisés reste cependant une importante source d’accidents. Un inconvénient lié à cette configuration est que les véhicules motorisés en profitent pour stationner illégalement, occasionnant un danger pour les cyclistes qui sont alors obligés de se déporter dans le flux motorisé pour les contourner[14].
Les bandes cyclables sont donc plutôt adaptées à des aménagements d'itinéraires comprenant de nombreuses intersections, à condition que la voie flanquée de la bande cyclable soit prioritaire à ces intersections. Sans cette condition, une bande cyclable n'a que peu d'intérêt.
À l'opposé de la piste cyclable bidirectionnelle, deux bandes cyclables de sens contraires placées de part et d'autre d'une route bidirectionnelle sont de fait séparées par la route. En conséquence les chocs frontaux entre cyclistes et entre cyclistes et voitures sont impossibles.
Un corollaire à l'exclusion des zones de chocs frontaux concerne la réduction du cisaillement entre les déplacements d'airs induits par les cyclistes et les voitures. Les cyclistes sont ainsi mieux placés pour bénéficier de l'aspiration et réduire ainsi leurs efforts.
On peut aussi trouver des bandes cyclables sur des liaisons interurbaines, elles sont alors destinées à sécuriser la pratique du cyclisme sur route dans des zones prisées par les cyclistes mais où le trafic routier est néanmoins important. Ceci permet alors aux conducteurs de véhicules motorisés d'être moins surpris lorsqu'ils arrivent derrière un cycliste, et surtout de pouvoir effectuer un dépassement en toute sécurité. Cependant une largeur insuffisante peut devenir source de dangerosité : le cycliste ne peut se permettre un écart, pour éviter un piéton qui descend du trottoir ou qui traverse à l'improviste, ou lorsque la bande cyclable longe une file de voiture à l'arrêt (cas d'une portière qui s'ouvre, ou d'une voiture qui sort de stationnement).
La bande cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ».
Chaucidou
Ce type d'aménagement concerne la totalité de la chaussée : son nom résulte d'une contraction (Chaussée à circulation douce). Le terme technique est « chaussée à voie centrale banalisée » (CERTU). La chaucidou est adaptée aux voies trop étroites pour envisager l'implantation de bandes cyclables. En pratique il s'agit d'une voie centrale unique (sans marque axiale de séparation) destinée aux véhicules automobiles, et de deux voies latérales destinées aux vélos, souvent plus étroites que des bandes cyclables. Les véhicules utilisant la voie centrale doivent négocier le croisement. En France, en fonction du marquage latéral, les véhicules motorisés sont autorisés à mordre exceptionnellement sur les voies latérales (bandes de rive) ou ne sont pas autorisés (marquage de bande cyclable). Dans d'autres pays (Suisse, Allemagne), les bandes latérales de la chaucidou peuvent être chevauchées ponctuellement pour permettre un croisement.
Sas cyclable, sas vélo
Un sas cyclable ou sas vélo est un espace réservé aux cyclistes entre la ligne d'arrêt des véhicules motorisés à un feu de signalisation et la ligne d'effet des feux ou un passage piétons. Il permet aux cyclistes de se placer devant les véhicules motorisés pour démarrer en toute sécurité (au démarrage, alors qu'il est encore à faible vitesse, un cycliste peut faire des écarts, et son équilibre est précaire), notamment pour tourner à gauche lorsqu'il y a plusieurs files de circulation.
Ce sas est généralement matérialisé par un pictogramme « vélo » peint dans l'espace de quelques mètres (de 2 à 5) entre la ligne d'arrêt des véhicules et le passage piétons. Un feu spécifique aux vélos peut également marquer la limite avant du sas, le feu pour les autres véhicules étant alors à l'arrière du sas. La synchronisation des deux feux peut même être réglée de telle sorte que les cyclistes disposent d'un temps d'avance sur les autres véhicules pour démarrer.
Concrètement, dans certaines villes, les sas vélos sont peu respectés[15] et les infractions rarement sanctionnées.
Couloir de bus ouvert aux vélos
Un couloir de bus ouvert aux vélos est une file de circulation réservée normalement aux autobus de ville, taxis et véhicules de secours, mais où la circulation des vélos est également autorisée.
Certains couloirs de bus de ce type sont, de plus, élargis (en les portant de 3 m à 4,5 m) de manière à y réserver une sorte de bande cyclable côté trottoir.
Ce type d'aménagement a été mis en place lorsqu'on s'est aperçu que la vitesse moyenne des vélos et des autobus urbains étaient très proches[14],[16],[17] et qu'elles augmentaient sensiblement lorsque ces types de véhicules disposaient de voies spécifiques. Cependant, un peu comme pour les pistes cyclables, le risque de conflits aux intersections reste assez présent.
Le marquage au sol signalant les espaces de circulation proposés aux cyclistes se fait traditionnellement en anamorphose.
Double-sens cyclable, sens interdit sauf vélos, SUL
Un double-sens cyclable (DSC), parfois appelé sens interdit sauf vélos ou sens unique limité (SUL) aux véhicules motorisés (dénominations belges) est un sens unique classique pour les véhicules motorisés, mais ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens.
Le terme de contresens cyclable (qui a pu être utilisé en France il y a quelques années) est désormais prohibé car il sous-entend (par analogie à un contresens de voiture sur une autoroute par exemple) que les cyclistes utilisant cet aménagement réalisent une infraction.
En France, juridiquement, c'est une rue à double sens, dont un sens est réservé aux cycles. Il doit être signalé dans le sens de circulation des véhicules motorisés par un panneau « sens unique » complété du panonceau « vélos en sens inverse », et dans le sens interdit aux véhicules motorisés par un panneau « sens interdit » complété du panonceau « sauf vélos ».
Ce dispositif a pour avantage d'éviter aux cyclistes de longs détours, parfois par des axes chargés. Il s'avère très sûr, car les cyclistes et les automobilistes se voient mutuellement en se croisant. On en trouve de nombreux exemples dans les villes nordiques, néerlandaises, allemandes, belges et suisses (souvent plus de 80 % des rues en sens interdit en sont dotées), et de plus en plus de villes françaises en réalisent (à Strasbourg, au moins 40 % des rues en sens interdit sont équipées de double-sens cyclable).
L'inconvénient de cet aménagement, lorsqu'il n'est pas complètement intégré par les usagers de la rue, ou si la signalisation verticale et horizontale n'est pas adaptée, est le risque de conflits aux intersections et sorties de garages ou d'immeubles : la présence de cyclistes en sens inverse à celui des voitures n'est pas toujours bien anticipée.
En France, un décret en date du 30 juillet 2008[18] généralise le principe du double-sens cyclable dans les rues en sens unique des zones 30 et des zones de rencontre (sauf exceptions définies par arrêté municipal)[19].
Lors de l’assemblée générale du 25 avril 2009, la FUBicy a attribué son Guidon d’or à la ville de Grenoble pour la mise en place de nombreux double-sens cyclables.
Tourne-à-droite cycliste
Le Tourne-à-droite cycliste est la possibilité pour les cyclistes, à certains feux de circulation, de tourner à droite ou d'aller tout droit, suivant la configuration du carrefour, alors que le feu est rouge.
Ce dispositif a pour but d'accroître la sécurité des cycles car il dissocie le démarrage des véhicules motorisés tournant à droite (et cause de nombreux accidents, notamment en présence de poids-lourds dont le champ de vision est limité par des angles morts importants) de celui des cyclistes.
Utilisé depuis de nombreuses années en Allemagne et aux Pays-Bas, ce dispositif a été introduit en France, après une expérimentation longue de plusieurs années à Strasbourg, Bordeaux et Nantes, par l'arrêté du 12 janvier 2012 du ministère chargé des Transports. Il est expérimenté depuis juin 2012 dans la région bruxelloise.
En France, il a d'abord été rendu possible par le décret du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière (article 18) qui modifie l'article R415-15 du code de la route.
Il peut être signalé par un feu clignotant réservé aux cycles ou un panonceau, plus propice à la généralisation du dispositif.
À Strasbourg comme à Bordeaux, la mise en place de ces dispositions n'a été accompagnée d'aucun accident, le cycliste devant s'assurer, comme pour un « Cédez le passage » classique, que la voie est libre.
La communauté urbaine de Nantes a été la première agglomération en France à tester le dispositif de tourne à droite avec un simple panneau et a contribué à le légaliser en réalisant une évaluation à grande échelle sur 16 carrefours avant de le généraliser à l'ensemble des carrefours à feux.
Signalisation
En de nombreux endroits du monde, des panneaux de signalisation indiquent les directions à prendre et les distances aux cyclistes. Ces quipements se retrouvent le plus souvent le long des [véloroute]s. En dehors de ces voies , la signalisation de cols par des bornes spéciales est aussi un service très développé. Elles offrent aux cyclotouristes des informations sur leur position par rapport au sommet du col.
Parc à vélos
Un parc à vélos est une zone réservée au stationnement des bicyclettes sur l'espace public. Il est constitué de supports physiques tels que des arceaux qui permettent à la fois de maintenir les vélos verticaux et d'attacher leur cadre à un point fixe pour éviter le vol.
Leur implantation en milieu urbain se fait généralement aux abords des stations de transport en commun (train, métro, tramway, bus) et des parcs de stationnement automobile pour favoriser la multimodalité, notamment en périphérie de l'aire urbaine, comme dans les zones fortement achalandées (centre-ville, entrées des voies piétonnes, etc.).
Dans certains cas, les parcs peuvent être gardés ou surveillés, pour limiter les risques de vol lors de stationnements prolongés. Le stationnement est alors le plus souvent payant, et des services peuvent être associés au gardiennage : petites réparations, entretien courant, etc.
Vélopartage
Un cas particulier de parc à vélo est celui de vélopartage. Il s'agit d'un service le plus souvent municipal, proposant aux usagers un vélo en libre service, sous réserve d'un abonnement temporel (de quelques heures à une année). Chaque vélo est accroché à une borne, constituant une station. L'usager identifié peut en détacher le vélo pour l'utiliser, et doit le ramener à une autre borne libre dans un laps de temps donné, sans quoi l'usager se voit pénalisé. La gestion informatique du parc permet de réapprovisionner les stations et de contrôler l'état des vélos. L'augmentation continuelle du nombre de villes proposant ce service fait que le vélopartage tend à devenir un moyen de transport public à part entière.
En France, le premier système de vélopartage implanté fut celui de La Rochelle et ses vélos jaunes dès 1974. Le premier système à gestion informatique fut celui de Rennes en 1998. Le plus important demeure le Vélib de Paris avec plus de 20 000 vélos.
Notes et références
- ↑ (en) A. C. Lusk, P. G. Furth, P. Morency, L. F. Miranda-Moreno, W. C. Willett et J. T. Dennerlein, « Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street », Injury Prevention, vol. 17, no 2, , p. 131–5 (PMID 21307080, PMCID 3064866, DOI 10.1136/ip.2010.028696)
- ↑ (en) Kay Teschke, M. Anne Harris, Conor C. O. Reynolds, Meghan Winters, Shelina Babul, Mary Chipman, Michael D. Cusimano, Jeff R. Brubacher, Garth Hunte, Steven M. Friedman, Melody Monro, Hui Shen, Lee Vernich et Peter A. Cripton, « Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study », American Journal of Public Health, vol. 102, no 12, , p. 2336–43 (PMID 23078480, PMCID 3519333, DOI 10.2105/AJPH.2012.300762)
- ↑ (en) Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen, S.U. Jensen, C. Rosenkilde, N Jensen, Road & Park, City of Copenhagen, Presentation to European Cycling Federation AGM 2006
- ↑ (en) Bicycle Tracks and Lanes: a Before - After Study, Søren Underlien Jensen, Trafitec ApS 2007
- ↑ (en) Wachtel A. et Lewiston D., « Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections », Journal of the Institute of Transportation Engineers, , p. 30–35 (lire en ligne)
- ↑ (en) Agerholm, N., Caspersen, S. et Lahrmann, H, « Traffic safety on bicycle paths: results from a new large scale Danish study », International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety, (lire en ligne)
- ↑ (en) John Franklin, « Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes », Traffic Engineering & Control, Hemming, no July/August 1999,
- ↑ (en) John Franklin, « Cycling in the wrong direction », Traffic Engineering & Control, Hemming, no Mais 2001,
- ↑ CERTU, « 09_Partage_velo_et_TP.pdf », (consulté le 30 novembre 2014)
- ↑ INSEE, « Communauté d'Agglomération de La Rochelle, vers une mobilité plus durable » (consulté le 30 novembre 2014)
- ↑ Article R431-9 du Code de la Route
- ↑ Code de l'environnement - Article L228-2, Legifrance
- ↑ Piste Cyclable du Littoral, Le Pradet dans Google Maps
- 1 2 Stéphanie Sauvaget et Véronique Aurand, « La prise en compte des vélos dans les intersections - CERTU_velointer.pdf : Détection et intégration dans le trafic urbain », CERTU et ENTPE, (consulté le 30 novembre 2014)
- ↑ Les sas à vélos ne sont pas respectés
- ↑ Stéphanie Sauvaget et Véronique Aurand, « La prise en compte des vélos dans les intersections - CERTU_velointer.pdf : Détection et intégration dans le trafic urbain », CERTU et ENTPE, (consulté le 30 novembre 2014)
- ↑ Communauté Urbaine de Strasbourg, « Le Vélo dans la ville : Guide des aménagements cyclabes », (consulté le 30 novembre 2014)
- ↑ Sens interdit sauf pour les vélos
- ↑ Les double-sens cyclables, ou contresens cyclables - FUBicy.org, 30 juillet 2008
Voir aussi
Articles connexes
- Voie verte Norme d'aménagement cyclable en site propre en France
- Véloroute Aménagement cyclable longue distance combinant des routes aménagées et des voies en site propre
- Liste des voies vertes et des véloroutes de France
- EuroVelo Véloroutes européennes
Liens externes
- Recensement des aménagements cyclables par l'Association Française des Véloroutes et Voies Vertes
- Ensemble de fiches techniques établies dans le cadre de la réalisation de la véloroute Via Rhôna
- Aménagements cyclables - VeloBuc
- (en) Cartographie participative des aménagements cyclables basée sur les données Openstreetmap
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