Accident aérien
Un accident aérien est un événement lié à l'utilisation d'un aéronef et qui entraîne la mort d'une ou plusieurs personnes ou une grave, voire une totale, destruction de l'appareil.
Les accidents qui intéressent les avions de ligne entrent dans la catégorie des catastrophes aériennes, en raison de leur soudaineté et du nombre de victimes.
Les accidents aériens peuvent être classés suivant plusieurs critères :
- destruction de la cellule en vol : collision entre deux avions, défaut structurel majeur, incendie, attentat terroriste, interception par la Défense aérienne du pays survolé, etc.
- destruction de la cellule par impact au sol (en anglais « crash ») : erreur de navigation et percussion d'un obstacle, incident mécanique grave obligeant le pilote à tenter un atterrissage de fortune, etc.
- accidents au sol : collision entre un avion en phase de décollage ou d'atterrissage avec un autre avion ayant pénétré sur la piste, etc.
Entre le 1er janvier 2010 et le 6 août 2014, en excluant les vols militaires et ceux de marchandises, il y aurait eu près de 3500 morts dans des accidents aériens, sur un total de 5 milliards de passagers[1].
Contexte et définitions
La notion d'accident aérien[2] l'ensemble des aéronefs (avions, hélicoptères, ballons, etc.) et tous les types d'utilisation (militaires (hors conflits), commerciales ou de loisirs). La distinction entre accident et incident n'est pas partout identique ; les accidents incluent les cas entraînant un décès et, parfois, la destruction de l'appareil.
Le terme « catastrophe » ne figure pas dans les textes officiels mais apparaît dans les médias lorsque l'accident concerne le transport aérien commercial de passagers. La notion de « catastrophe » évolue aussi en relation avec l'augmentation du trafic et l'accroissement de la taille des avions.
L'exercice d'une activité aérienne et l'aéronef utilisé sont le plus souvent soumis à règlementations et les accidents aériens font l'objet d'une enquête pour influer sur les normes de construction, les procédures d'emploi et l'entraînement des opérateurs. Les accidents aériens liés aux activités de loisir sont bien plus nombreux et meurtriers que ceux liés au transport aérien mais ils font rarement l'objet de médiatisation à l'échelle nationale et/ou de rapports publics. Les accidents aériens liés aux activités militaires, entraînement et missions hors conflits, sont rarement médiatisés la plupart des forces armées ne tenant pas à étaler leurs faiblesses sur la place publique. Il en résulte que l'analyse des causes apparaît rarement dans les sources à large diffusion. À contrario, les accidents concernant les activités commerciales et, en particulier, le transport de passagers sont l'objet de l'attention des médias qui leur attribuent le terme de catastrophe aérienne en raison de leur soudaineté et du grand nombre de décès. Les services officiels sont sollicités afin de participer à l'attribution des responsabilités.
L'accident aérien est défini par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)[3] comme un « événement, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes, qui sont montées dans cette intention, sont descendues, et au cours duquel :
- une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
- dans l'aéronef, ou
- en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
- directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit des lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ;
- ou l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et
- qui devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avarie de moteur lorsque des dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneumatiques, aux freins, aux carénages ou à de petites entailles ou perforations du revêtement, ou ;
- l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible. »
De même[3], un incident aérien est un « événement autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation. »
Crash
« Crash » est un terme anglophone passé dans le langage courant en Europe pour désigner un accident d'aviation. Au Canada, on utilise de manière courante le terme « écrasement »[4].
En France, la terminologie officielle parle d'« écrasement » dans le domaine des transports[4]. L'Office québécois de la langue française fait la même recommandation[5].
Par définition, un crash est l'atterrissage très brutal d'un aéronef (avion ou hélicoptère) ayant le train d'atterrissage rentré. Par extension, on désigne à tort par « crash », tout accident d'aéronef s'écrasant.
Il ne faut pas confondre un atterrissage « forcé » et un atterrissage « en détresse » ou « crash ». Dans le premier cas, l'aéronef se pose tout à fait normalement mais en dehors de la procédure prévue, par exemple suite à un détournement ou à toute autre situation imprévisible.
Le problème linguistique réside dans le fait que l'anglais utilise indistinctement le même mot, que ce soit sous sa forme verbale intransitive (« to crash against a mountain », « .. on the ground », etc.) ou en tant que substantif (« a crash ») alors que le français classique est très réticent vis-à-vis du verbe substantivé.
Le français utilise le verbe sous sa forme réfléchie (« s'écraser »), même dans les niveaux de langage familiers (« se planter »). Un pilote dira sans hésiter d'un collègue : « Machin s'est crashé. »
Certains auteurs (comme la revue spécialisée Air et Cosmos) utilisent le terme « écrasement » bien que celui-ci désigne plus communément la situation d'une chose prise entre deux autres.
Typologie des accidents
Le classement des accidents[2] en fonction de leurs causes sert essentiellement à agir au niveau de la certification des aéronefs ou de leurs sous-ensembles, au niveau des procédures d'exploitation, de la maintenance ou de la formation des pilotes ou techniciens. L'industrie du transport aérien est soumise à de nombreuses règlementations internationales et nationales. La médiatisation des catastrophes aériennes et les risques économiques liés à la confiance du public génèrent une pression pour que chaque accident soit expliqué, que les responsabilités soient établies et que des mesures correctives soient prises.
Les enquêtes sur les accidents d'avions de transport de passagers ont pour objectif d'améliorer la sécurité des vols ; elles participent aussi à déterminer les responsabilités, souvent partagées, entre le constructeur, la compagnie aérienne, l'équipage, le service de maintenance, le service du contrôle aérien, etc. Les exemples ci-dessous sont destinés à illustrer chaque type d'accident grâce à un exemple où la cause primaire semble faire l'objet d'un consensus.
Un accident n'a que rarement une cause unique, il résulte d'une série d'incidents, qui pris séparément, pourraient être sans conséquence grave. Ainsi, lorsque les forces aériennes de l'Union soviétique détruisent en vol le Boeing 747 du vol 007 de la Korean Airlines qui pénètre dans leur espace aérien, l'origine de la catastrophe est facilement identifiable : destruction de la cellule par un missile ; mais, dans un deuxième temps, l'analyse montre que la présence de l'avion dans une zone interdite était probablement due à une erreur de navigation qui pouvait avoir, elle-même, plusieurs origines : erreur humaine ou dysfonctionnement de l'instrument. Par ailleurs, les procédures de communication entre l'avion et le contrôle aérien local n'ont pas fonctionné correctement, etc.
D'après des statistiques américaines, les erreurs de pilotage représentent un peu plus de la moitié des causes primaires des accidents aériens dans le domaine des vols commerciaux (hors domaine militaire et petits avions)[6], et cette proportion tend à augmenter suite en particulier à l'amélioration de la fiabilité du matériel.
Les statistiques démontrent qu'il y a de bonnes chances de survie dans les accidents au sol. La destruction de l'avion peut avoir lieu après la mort de l'équipage et des passagers. En cas de panne généralisée du circuit de pressurisation on a pu voir des avions continuer à voler en mode automatique pendant plusieurs heures et percuter le sol après épuisement du carburant.
Rupture d'un élément
L'origine potentielle est un défaut de conception ou de construction aboutissant à un sous-dimensionnement d'un élément par rapport aux efforts réels qu'il subit ; les conséquences sont immédiates et irréversibles ;
Perte ou déformation importante d'un élément de la structure
Un Boeing 747 de la compagnie nippone Japan Airlines effectue le vol JL123 du 12 août 1985 entre Tokyo et Osaka. La rupture de la cloison à l'arrière de l'appareil et la soudaine décompression entraînent la perte de la dérive. L'accident fait 520 victimes (et 4 rescapés). C'est le plus grave accident aérien n'impliquant qu'un seul avion.
Dépressurisation explosive
Sur un aéronef pressurisé la chute quasi instantanée de la pression due à la perte d'un hublot, à l'ouverture d'une porte ou d'une trappe, peut entraîner la rupture du fuselage ou celle des circuits de servitude.
Un McDonnell Douglas DC-10 de la compagnie turque Turkish Airlines effectue le vol TK981 du 3 mars 1974 entre Paris et Londres. L'ouverture d'une porte de soute entraîne une décompression explosive et la rupture des servitudes hydrauliques rendant l'appareil incontrôlable. L'accident fait 346 victimes, passagers et membres d'équipage.
Perte d'un moteur, d'une hélice, éclatement du compresseur ou de la turbine d'un réacteur
Un McDonnell Douglas DC-10 de la compagnie américaine American Airlines effectue le vol AA191 du 25 mai 1979 entre Chicago et Los Angeles. Le réacteur situé sous l'aile gauche de l'appareil se détache au décollage. L'accident fait 273 victimes dont 2 au sol.
Éclatement d'un pneu après rétraction du train
La température des disques de frein ou du pneu peut entraîner une élévation de la pression.
Un Lockheed L-1011 de la compagnie saoudienne Saudi Arabian Airlines effectue le vol SV162 du 22 décembre 1980 entre Dharan et Karachi. L'éclatement d'un pneu fait un trou dans la carlingue et deux passagers sont éjectés. L'avion se pose en urgence à Doha.
Rupture d'arrimage de la cargaison
Défaut de fonctionnement d'un élément
L'origine potentielle est un défaut de maintenance ; les conséquences sont souvent indirectes et l'accident est dû à une accumulation de causes.
Défaut de fonctionnement des commandes
Un Boeing 737 de la compagnie américaine United Airlines effectue le vol UA 585 du 3 mars 1991 entre Denver et Colorado Springs. Le pilote perd le contrôle de l'appareil en raison de l'inversion des commandes du gouvernail. Cette inversion serait due à un dépassement des butées du servo-moteur de commande. L'avion s'écrase en entraînant la mort des trente passagers et membres d'équipage.
Défaillance des servitudes électriques, hydrauliques ou de la pressurisation
L'absence d'énergie électrique ou hydraulique se répercute sur le fonctionnement des autres servitudes ; un défaut de pressurisation peut entraîner une défaillance de l'équipage.
Un Boeing 737 de la compagnie chypriote Helios Airways effectue le vol ZU522 du 14 août 2005 entre Larnaca et Athènes. L'arrêt de la pressurisation entraîne le décès de l'équipage ; l'avion poursuit son vol grâce au pilote automatique et s'écrase après épuisement du carburant. L'accident fait 115 victimes.
Incendie ou fumée
Le , un tri-réacteur MD11 de la compagnie suisse Swissair s'écrase en mer à la suite d'un incendie probablement causé par le système de divertissement des passagers. Le bilan est de 229 morts. La catastrophe met en cause les systèmes de lutte contre l'incendie à bord, mais aussi les risques liés à des systèmes non indispensables au vol.
Défaut de réglage, de lecture ou dysfonctionnement des instruments de bord
Le vol AF447 du 31 mai 2009 exploité par la compagnie Air France entre l'aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en région parisienne, s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009. Le vol était assuré par un Airbus A330-200 qui transportait 228 personnes, dont 12 membres d’équipage. La cause probable est un dysfonctionnement du système d'anémométrie de l'appareil.
Panne moteur
Panne de carburant
Le vol 1153 de Tuninter, un ATR 72, effectue un amerrissage d'urgence le 6 août 2005 au large de la Sicile (mer Méditerranée) après l'arrêt des turbopropulseurs dû à l'épuisement du carburant. Seize des trente-neuf passagers meurent dans l'accident.
Pollution du carburant
Utilisation de carburants non certifiés ou dont les caractéristiques ont été détériorées pendant le stockage.
Défaillance de l'équipage
Malaise ou incapacité.
Météorologie
L'origine potentielle est extérieure à l'aéronef et résulte d'une information ou d'une préparation insuffisante.
Accumulation de neige ou de glace
La présence de neige ou de glace sur la structure alourdit l'aéronef et modifie le profil des éléments sustentateurs entraînant une augmentation de la traînée et une diminution de la portance. L'obturation des entrées d'air sur les moteurs peut entraîner leur arrêt. L'obturation du tube Pitot prive le pilote d'une information essentielle au pilotage.
Le 13 janvier 1982, le vol 90 Air Florida percute un pont puis s'écrase sur le Potomac gelé peu après son décollage de l'aéroport de Washington. Les conditions givrantes particulièrement extrêmes avaient conduit à la fermeture de l'aéroport. Lorsqu'il rouvre les délais d'attente sont très longs et les pilotes ne prennent pas le temps de dégivrer l'appareil, qui ne parviendra pas à décoller. 74 des 79 occupants de l'avion périssent dans l'accident ainsi que 4 personnes sur le pont.
Impact avec la grêle
Le 4 avril 1977, un DC-9 assurant le vol 242 de Southern Airways entre Muscle Shoals en Alabama et Atlanta, via Huntsville aux États-Unis s'écrase après avoir traversé un orage de grêle.
Foudroiement
Entraîne des dysfonctionnements des instruments de bord.
Le 8 décembre 1963, le Boeing 707 assurant le vol 214 de la Pan Am entre Baltimore, MD et Philadelphie, PA s'écrase près de Elkton, MD après avoir été frappé par la foudre . Les 81 passagers et membres d'équipage sont tués.
Aquaplanage
Aquaplanage au décollage ou à l'atterrissage.
Cisaillement de vent
Collision
Collision avec un oiseau ou ingestion d'oiseau par un moteur
Le vol 1549 US Airways est un vol de la compagnie aérienne américaine US Airways sur lequel un accident aérien a lieu le 15 janvier 2009 au-dessus de la ville de New York, aux États-Unis. L'Airbus A320 piloté par le commandant Chesley Sullenberger et son copilote Jeffrey Skyles, après avoir décollé de l'aéroport international de LaGuardia, percute un groupe de bernaches du Canada ce qui provoque la perte de puissance des réacteurs et oblige l'avion à faire un amerrissage d'urgence dans le fleuve Hudson, face à Manhattan six minutes après son décollage. L'accident n'a fait aucun mort mais l'appareil est détruit.
Collision avec un autre aéronef au sol ou en vol
Selon la terminologie officielle, on parle alors d'abordage.
Le dimanche , un Boeing 747 de la compagnie néerlandaise KLM percute au décollage un autre Boeing 747 de la compagnie américaine PanAm sur l'aéroport de Tenerife, faisant 583 victimes. Cette catastrophe est liée à un enchaînement d'incidents : déroutement vers un petit aéroport régional de nombreux vols, brouillard, surcharge de l'aéroport, absence de radar au sol, stress des équipages et de la tour de contrôle, ambiguïté de l'anglais (langue de l'aviation civile internationale depuis 1951). Cette catastrophe est à ce jour la plus meurtrière de l'histoire aéronautique, où seuls des avions sont impliqués.
Le , un Douglas DC9 d'Iberia, vol IB504, et un Convair 990 Coronado de Spantax sont entrés en collision à 25 km au sud de la balise de Nantes (France)[7]. L'accident a fait 68 morts, équipage et passagers du DC9. Le Coronado s'est posé à Cognac. Les contrôleurs civils étant en grève, le trafic aérien était contrôlé par les militaires (Plan Clément Marot).
Collision avec le sol
L'aéronef est piloté jusqu'au moment de l'impact. On parle de CFIT ou « collision avec le sol en vol piloté ». La cause potentielle est une erreur de navigation, mais peut résulter d'une action volontaire d'un pilote.
Le , un Airbus A320 de la compagnie française Air Inter percute le Mont Sainte-Odile alors qu'il effectue son approche sur l'aéroport de Strasbourg. La cause probable est l'affichage d'un taux de descente excessif. De plus, l'avion n'était pas équipé du E-GPWS (Enhanced-Ground Proximity Warning System) avertissant l'équipage de la proximité du sol (cet équipement est aujourd'hui obligatoire dans tous les avions). La catastrophe met en cause la formation des équipages et le mode de fonctionnement des secours. L'accident fait au total 87 morts et 9 blessés.
Suicide du pilote
L'impact avec le sol est volontaire.
Le 17 décembre 1997, un Boeing 737 de la compagnie indonésienne Silkair entre Jakarta et Singapour s'écrase. L'absence d'indices mécaniques et l'arrêt des deux enregistreurs de vol amènent certains enquêteurs à conclure à un crash volontaire.
Impact sur l'eau
Cas particulier des hydravions à l'atterrissage ; de nombreux aérodromes ont une entrée de piste proche d'un plan d'eau et un atterrissage « court » peut se terminer dans l'eau.
Sortie de piste
Le , un MD-82 de la compagnie espagnole Spanair sort de piste et percute le sol alors qu'il était en phase de décollage pour rallier Las Palmas, dans l'archipel espagnol des Canaries. Chargé de kérosène, il prend feu vers 14 h 45 (12 h 45 GMT). Au total 153 personnes sont tuées et 19 blessées. Il semblerait qu'une défaillance du système avertissant que les volets sont rentrés, couplée au fait que les volets ne pouvaient plus sortir, soit la cause de l'accident.
Composante externe
L'aéronef est en état de voler, les pilotes et tous les systèmes sont opérationnels jusqu'au moment de l'impact.
Conséquence de l'accident d'un tiers
Un Concorde, le vol 4590 d’Air France du 25 juillet 2000 s’écrase à quelques kilomètres de l'aéroport Charles-de-Gaulle tuant ses 109 passagers et membres d’équipage ainsi que quatre personnes au sol. L'accident est dû à l'impact avec une pièce métallique détachée d'un vol précédent qui a entraîné un incendie moteur.
Attentat terroriste, sabotage, détournement
Catastrophe aérienne terroriste la plus grave : le 11 septembre 2001, quatre avions d'American Airlines et United Airlines, détournés dans le cadre d'un attentat suicide, se sont écrasés, deux contre les tours du World Trade Center à New York, un contre le Pentagone à Washington et le dernier s'écrase prématurément en Pennsylvanie, alors qu'il devait s'abattre sur le Capitole. Cette catastrophe a officiellement fait 2 752 morts (dans les avions, les gratte-ciel et au sol). Elle met en cause la gestion de l'administration américaine, les systèmes de sécurité et de fouille des passagers.
Interception aérienne
Le , un Boeing 747 de la compagnie coréenne Korean Airlines, en provenance d'Anchorage (Alaska), et se rendant à Séoul, est détruit en vol par la défense aérienne de l'Union soviétique[8].
Que se passe-t-il en cas de catastrophe aérienne ?
Dans un premier temps, les secours se portent sur les lieux pour essayer de trouver des survivants. Le plus souvent, ils ont été alertés par le contrôle aérien qui a été témoin de l'événement, mais pas toujours. Les secours mettent en général en place un plan d'urgence spécifique (plan SATER en France) prenant en compte les difficultés particulières et le grand nombre de victimes (en général toutes décédées).
Le plus tôt possible, un ou plusieurs organismes d'enquête se portent sur les lieux pour :
- rechercher la ou les boîtes noires ;
- analyser les éléments d'information disponibles et enquêter sur les causes de la catastrophe.
Quasi-systématiquement, les enquêteurs appartiennent à trois grandes catégories :
- le bureau d'enquête local (pour la France, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) du ministère des Transports), pour le Canada, le Bureau de la sécurité des transports (BST), pour les États-Unis, le Conseil National de la Sécurité des Transports (National Transportation Safety Board, NTSB) organisme indépendant du gouvernement américain.
- le bureau d'enquête d'un ou plusieurs pays concernés (par exemple, le BEA quand le vol provenait de France ou revenait en France et s'est écrasé dans un pays tiers). Dans ce cas, le bureau local reste maître de l'enquête ;
- la division « gestion des accidents » soit de la compagnie aérienne soit du constructeur aérien concerné soit d'une ou plusieurs compagnies d'assurance. Ces organismes sont systématiquement intéressés à disposer du maximum d'informations prises à la source et apportent des compétences techniques mises au service du bureau d'enquête local.
La compagnie aérienne et les autorités civiles du lieu de la catastrophe organisent l'accueil et l'information des parents de victimes (ou des victimes supposées). Cela est aujourd'hui généralement fait avec l'aide de psychologues rodés aux situations de choc extrême que représente l'annonce de la disparition brutale d'un parent ou d'un ami.
Les résultats de l'enquête (qui peut prendre plusieurs mois ou plusieurs années) sont ensuite exploités dans plusieurs directions :
- indemnisation des victimes par les assurances et recherche des responsabilités ;
- correction éventuelle de défauts inhérents aux avions en cause ;
- correction éventuelle de défauts des procédures utilisées ;
- ...
Indemnisations
Tous les cas de figures sont possibles selon le pays d'origine des victimes, leur situation économique, les lois du pays où le jugement est rendu[9], bien que la Convention de Varsovie permette une certaine harmonisation dans la recherche des responsabilités[10].
France
En dehors des contrats d'assurance[11], dans l'évaluation des indemnités, le droit français distingue :
- le préjudice moral : le barème appliqué lors du crash du mont Sainte-Odile en 1992 faisant jurisprudence. Par exemple, pour la disparition de son père, un enfant touche 30 000 euros.
- le préjudice matériel, dont l'évaluation se fait en fonction des revenus du parent disparu et du préjudice économique subi par la famille, qui peut être bien supérieur au préjudice moral. Dans le cas du crash du mont Sainte-Odile, les montants pouvaient être de l'ordre de dizaines de milliers d'euros. En revanche, la moyenne des indemnités des victimes du crash du Concorde en 2000 ont reçu en moyenne plus d'un million d'euros. Dans le cas du vol 447 Air France qui transportait autant des touristes que des cadres dirigeants, venant de pays aux niveaux de vie éloignés, on devrait assister à de très grandes différences dans les indemnisations.
Dans certains cas, les ayants droit des victimes peuvent recevoir une provision d'indemnisation avant le résultat des poursuites pénales[12].
Historique et statistiques
Historique
À partir du moment où l'homme a tenté de voler, il était inévitable que se produisent des accidents[2]. Ainsi l'un des premiers aérostiers Jean-François Pilâtre de Rozier s'écrase près de Boulogne-sur-Mer avec son ballon mixte en tentant la traversée de la Manche le . Otto Lilienthal, inventeur et expérimentateur des premiers planeurs meurt lors de son 2 500e vol le . Le lieutenant Thomas Selfridge est le premier passager[2] victime d'un accident d'avion le , quand, à Fort Myer (en Virginie), le Wright Flyer III des frères Wright s'écrase.
La première catastrophe aérienne[2], accident impliquant des avions assurant le transport de passagers à titre commercial, se produit le 7 avril 1922 avec la collision en vol de deux appareils, un Farman F.60 Goliath des Grands Express Aériens et un de Havilland DH 18 de Daimler Airway (en), assurant des liaisons entre Londres et Paris. L'augmentation du trafic aérien et, corollairement, celle de la taille des avions engendrent des accidents où le nombre de victimes est de plus en plus important. La collision entre un Lockheed 1049 et un Douglas DC 7 en Arizona le 30 juin 1956 serait la première catastrophe où le nombre de victimes serait supérieur à 100[2].
Pendant les vingt années suivantes, 1957-1977, on compte 47 catastrophes[13] entraînant individuellement plus de 100 décès. Seules quatre d'entre elles impliquent la collision entre deux appareils et, parmi elles, la Catastrophe de Tenerife.
En 2010, il y a eu 49 catastrophes aériennes civiles qui ont coûté la vie à 829 personnes, soit 8 % de plus qu'en 2009. Historiquement, le plus grand nombre d'accidents d'avion fut sur la ligne Paris-Edimbourgh, on en dénombrait 26 en tout en 2011. Les compagnies des pays en voie de développement ont eu le plus d'accidents[14].
Les accidents les plus meurtriers du transport aérien commercial de passagers
| Décès/à bord | Identification | Cause primaire/secondaire |
|---|---|---|
| 583/644 | Catastrophe de Tenerife (Espagne, 1977) | Collision au sol / Brouillard |
| 520/524 | Vol 123 Japan Airlines (Japon, 1985) | Perte des servitudes hydrauliques |
| 347/tous | Collision aérienne de Charkhi Dadri (Inde, 1996) | Collision en vol |
| 346/tous | Vol 981 Turkish Airlines (France, 1974) | Ouverture de la soute |
| 329/tous | Vol 182 Air India (Océan Atlantique, 1985) | Terrorisme |
| 301/tous | Vol 163 Saudia (Arabie saoudite, 1980) | Incendie |
| 298/tous | Vol 17 Malaysia Airlines (Ukraine, 2014) | Interception par missile |
| 298/inconnu | Catastrophe de Kinshasa (RDC, 1996) | Surpoids |
| 290/tous | Vol 655 Iran Air (Golfe persique, 1988) | Interception par missile |
| 273/271 | Vol 191 American Airlines (USA, 1979) | Perte d'un moteur |
- Cette liste ne tient pas compte des attentats du 11 septembre résultant de plusieurs attentats simultanés.
- Le nombre de décès inclut les personnes tuées au sol et peut être supérieur au nombre de passagers et équipage.
Statistiques
En moyenne, on déplore moins d'un accident mortel par million de vols ou, dit autrement, un accident mortel pour 2 millions d'heures de vol (la durée moyenne d'un vol étant de 2 heures). Cette valeur est stable depuis plusieurs années. Devant l'augmentation constante du trafic aérien, on peut prévoir qu'en valeur absolue le nombre d'accidents doit également augmenter.
Cependant, comme le montre le tableau ci-dessous[15], le nombre de morts en valeur absolue a connu une forte diminution ces dernières années, due principalement à l'amélioration des consignes et systèmes de sécurité.
| Année | Nombre de tués |
|---|---|
| 1996 | 2 758 |
| 1997 | 1 779 |
| 1998 | 1 714 |
| 1999 | 1 130 |
| 2000 | 1 567 |
| 2001 | 1 535 |
| 2002 | 1 399 |
| 2003 | 1 224 |
| 2004 | 766 |
| 2005 | 1 455 |
| 2006 | 1 293 |
| 2007 | 968 |
| 2008 | 876 |
| 2009 | 569 |
| 2010 | 828 |
| 2011 | 497 |
| 2012 | 475 |
| 2013 | 265 |
| 2014 | 1320 |
En France, en 2009, 253 accidents aériens ont fait 90 morts et en 2010, 235 accidents aériens ont fait 74 victimes[16].
En 2014 La disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines en mars, la destruction par un missile du vol MH17 de la même compagnie au-dessus de l’Ukraine et l’accident du vol AH5017 d’Air Algérie, en juillet ont causé 653 morts, ce qui représente près de la moitié des décès liés à des accidents d’avion cette année.
Notes et références
- Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Crash (aviation) » (voir la liste des auteurs).
- Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Catastrophe aérienne » (voir la liste des auteurs).
- ↑ Combien d'accidents d'avion depuis 2010 ?, article sur le site lemonde.fr, daté du 6 août 2014.
- 1 2 3 4 5 6 (en) Kenneth Allen, « Air Disasters », dans David Mondey, The International Encyclopedia of Aviation, New York, Crown Publishers, Inc,
- 1 2 Voir notamment l'annexe B, p. 47, du [PDF] Manuel de supervision de la sécurité, deuxième édition, 2006. Cette définition est reprise notamment en France par le Bureau d'enquêtes et d'analyses dans son glossaire et par le chapitre Ier de l'annexe 1 du code de l'aviation civile, en Afrique par la directive no 05/2002/CM/UEMOA de l'Union économique et monétaire ouest-africaine.
- 1 2 Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports, NOR: EQUA9301082A, version consolidée au 04 décembre 1993
- ↑ Entrée écrasement dans le Grand dictionnaire terminologique
- ↑ (en) http://www.planecrashinfo.com/cause.htm
- ↑ Rapport final sur la collision du DC9 IC-BII de la compagnie Iberia et du Coronado EC-BJC de la compagnie Spantax (Région de Nantes 5 mars 1973) - Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), 2002 [PDF]
- ↑ KAL 007 : un Boeing au-dessus de tout soupçon - Aéro-Journal, no 20, 1er août 2001
- ↑ AF 447 : les familles attendent les corps des victimes - Le Figaro, 13 juin 2011
- ↑ La réparation du préjudice moral dans les accidents de transport aérien - W.G.Z. Avocats
- ↑ Catastrophe aérienne de Charm el-Cheik : indemnités dues au titre des contrats d'assurances de personnes - Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA), 14 janvier 2004
- ↑ Voir par exemple : La famille d'une hôtesse de l'air va pouvoir recevoir des indemnités - 20 minutes, 28 septembre 2010. La commission d'indemnisation des victimes d'infractions pénales du TGI de Toulon a considéré qu'elle pouvait verser une provision d'indemnisation de 20 000 euros à la famille d'une hôtesse de l'air car « la coexistence de défaillances antérieures et de la défaillance constatée la nuit du crash, affectant les deux sondes Pitiot (Pitot, ndlr) » suffisait pour déduire « l'existence d'une faute pénale caractérisant le délit d'homicide involontaire »
- ↑ La statistique n'inclut pas les catastrophes qui se seraient produites dans les pays du bloc de l'Est
- ↑ Jet Airline Crash Data Evaluation Centre
- ↑ Bureau d'archives des accidents aéronautiques, 2 juin 2009
- ↑ Les accidents aériens ont reculé en France en 2010 - 20 minutes / AFP, 23 février 2011
Voir aussi
Bibliographie
- Robert Galan, On a retrouvé les boîtes noires, Toulouse, Éditions Privat, 2008 (ISBN 978-2-7089-9216-0)
- François Nénin, Ces avions qui nous font peur, Flammarion, (ISBN 9782081289208)
- Jean-Pierre Otelli, Catastrophes aériennes, Altipresse,
- Jean-Pierre Otelli, Les miraculés du ciel. Histoires de survies extraordinaires, Altipresse,
- Ronan Hubert, Accidents d'avions, Éditions Favre, 2008 (ISBN 978-2-8289-0989-5)
Articles connexes
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