Aerolliscador
De Viquipèdia
Un aerolliscador, també designat amb el terme anglès hovercraft, és un vehicle que se sustenta en llançar un doll d'aire contra una superfície que es troba sota ell; això genera un coixí d'aire, que li permet, en un principi, moure's sobre qualsevol superfície horitzontal el suficientment regular, com planes, sobre l'aigua, la neu, sorra o gel; sense estar pròpiament en contacte amb ella. Alguns poden desplaçar-se a velocitats superiors als 150km/h.
[edita] Característiques
Tècnicament, un aerolliscador es classifica com un aeronau, ja que se sosté i es desplaça completament en l'aire; en tal àmbit, pertany als aerodinàmics sustentats per reacció directa (l'esmentat coixí d'aire), ja que l'acció directa de la força creada pel doll d'aire injectat contra una superfície, genera una reacció cap a dalt, la qual és el suficientment forta com per a separar a l'aerolliscador de la superfície en qüestió.
Generalment, els aerolliscadors tenen dos o més motors separats (encara que alguns, com el SR-N6, tenen tan només un motor amb la caixa de canvis dividida). Un dels motors mou els hèlixs responsables d'aixecar el vehicle a en impedir aire per sota la nau; i un o més motors addicionals s'usen per a donar moviment al vehicle en l'adreça desitjada.
[edita] Història
El primer disseny registrat d'un vehicle que pogués ser cridat aerolliscador, pertany a Emmanuel Swedenborg, un filòsof i teòleg suec, que al 1716 va idear una plataforma en el coixí d'aire de propulsió humana que s'assemblava a un bot bolcat amb una cabina en el centre i pales en forma de rems i operades manualment que empenyerien l'aire cap a baix del vehicle. Aquest disseny mai va ser dut a la realitat, a causa de que la simple força humana no podria haver generat suficient empenyi vertical.
A mitjans de la dècada dels 80, l'enginyer britànic Sir John Thornycroft va construir una sèrie de prototips per a proves de efecte solc, basant-se en la idea d'usar aire entre el casc d'un pot i l'aigua per a reduir la resistència. Encara que va omplir diverses paleses relacionades amb el concepte de cascos lubricats amb aire al 1877, no se'ls van trobar aplicacions pràctiques.
Es van fer diversos intents més al llarg dels anys per a reduir l'arrossegui en les embarcacions mitjançant aire, però no va ser sinó fins al 1952 que l'inventor britànic Christopher Cockerell va proposar una solució pràctica per a un vehicle d'aquest tipus. Les seves aportacions a l'enginyeria li van valer el títol de cavaller al 1969. Per mitjà de senzills experiments amb un motor d'aspiradora i dues llaunes cilíndriques, Cockerell va demostrar el principi operatiu d'un vehicle suspès sobre un matalàs d'aire expulsat a pressió, que fa possible que aquest es mogui sobre diverses superfícies. La seva millora més significativa va ser el desenvolupament d'un sistema perifèric a doll per a mantenir el matalàs d'aire sota el vehicle. Aquest matalàs d'aire sostingut li permetria operar sobre superfícies plenes de fang, aigua i terreny ferm.
El fabricant d'aeronaus britànic Saunders Roe va ser el primer a desenvolupar un aerolliscador capaç de transportar una persona, el SR-N1, que va ser sotmès a diversos programes de proves de 1959 a 1961 (amb la primera demostració pública en 1959). Aquestes proves van incloure l'encreuament del Canal de la Mànega, que va ser realitzat el 25 de juliol de 1959, en tan només dues hores; conduït pel Capità Peter Lamb, l'enginyer John B. Chaplin i el seu inventor, l'enginyer (posteriorment Sir.) Christopher Cockerell, com "contrapes de proa". Així, es va descobrir que la sustentació del pot va ser millorada a l'afegir una "falda" de contenció feta de goma o de tela flexible sota el casc, amb el propòsit de contenir l'aire sota el mateix i crear un efecte de "levitació".
El SR-N1 estava dotat d'un motor de pistons, accionant una sèrie de hèlixs entubades, creant un fluix de sustentació directe sobre la superfície; era propulsat per mitjà d'aire expulsat cap a endarrere i podia carregar poc més que el seu propi pes i el de dues persones, factor que va frenar l'èxit comercial del projecte.
El primer aerolliscador de passatgers veritable va ser el Vickers VA-3, el qual transportava passatgers regularment al llarg de la costa septentrional del país de Gal·les, entre Wallasey i Rhy, durant l'estiu de 1961. Se sostenia mitjançant dos motors turbopropulsors, avançava mitjançant hèlixs i era conduït mitjançant un timó.
Durant la dècada dels 1960s, Saunders Rosega va desenvolupar diversos dissenys més grans per a passatgers, incloent el SR-N2, desenvolupat també per Cockerell, qui va afegir tubs inflables, hèlixs aeronàutiques sobri rosteixes móbiles i un sistema de ventiles cilíndriques al casc per a millorar la sustentació. El SR-N2 operava a través del Solent en 1962. Més tard, es va desenvolupar el SR-N6, a través del mateix canal, entre Southsea i Ryde en la Illa de Wight des del 24 de juliol de 1965, duent tan només 38 passatgers. Avui aquesta ruta és coberta per dos models AP1-88, més moderns, amb 98 seients cadascun; més de 20 milions de passatgers han usat aquest servei fins al 2004.
Així com Saunders Rosega i Vickers (que en 1966 es van fusionar per a formar la British Hovercraft Corporation), altres models comercials van ser desenvolupats durant els 60's en el Regne Unit per Cushioncraft (part del grup Britten-Norman), Hovermarine (aquests últims usaven "parets" laterals, projectant ambdós costats del casc cap a baix, dintre de l'aigua, per a atrapar el coixí d'aire entre els costats), Lockheed Aerounautica
A la fi dels 60's i principis dels 70, Jean Bertin va desenvolupar un tren aerolliscador que va cridar Aerotren. El seu prototip I-80 va establir el rècord mundial de velocitat per a un vehicle de coixí d'aire sobre terra ferma, amb una velocitat promitg de 417,6km/h i una màxima de 430km/h.
Al 1970 prestaven servei els majors aerolliscadors anglesos, el model SR-N4 classe Mountbatten, que contaven, cadascun, amb quatre motors Proteus de la Rolls-Royce; donaven servei regular sobre el canal de la Mànega, des de Dover o Ramsgate fins a Calais. El servei va ser interromput en l'any 2000 després d'anys de competir amb les tradicionals pangues, catamarans i l'Eurotúnel; entre les causes es conten l'alt costo del manteniment i del combustible i a la falta de patrocini estatal, que en aquest temps es destinava a les grans flotes en Europa.
L'èxit comercial dels aerolliscadors va ser frenat per les ràpides alces en els preus del combustible a la fi dels 60 i en els 70 que va desencadenar el conflicte a l'Orient Mitjà; per la introducció de naus alternatives, com els catamarans perforadores d'ones (comercialitzats com Seacat en Gran Bretanya), que usen menys combustible i poden fer gairebé tot el que fa un aerolliscador sobre l'aigua. Encara que en altres llocs del món es va seguir desenvolupant la tecnologia dels aerolliscadors per a propòsits tant militars com civils (tant la URSS com als EUA van desenvolupar els seus propis vehicles Hovergiant, capaços de transportar arsenal militar sota qualsevol condicions meteorològiques i sobre qualsevol terreny de batalla), els aerolliscadors pràcticament van desaparèixer de les costes britàniques, el seu lloc de naixement, fins a ser reintroduïts com bots salvavides, per la Real Institució Nacional de Bots Salvavides.
En els últims anys, amb el desenvolupament del kevlar i uns altres polímers, s'han construït altres mitjans de transport de funcionament similar amb tècniques de construcció innovadores i baixos costos d'operació, com les hidroales, els catamarans, els trimarans i els hidroavions, tan grans com un avió Jumbo, els quals fan ús del efecte solc.
