Canal de Panama

Le canal de Panama
Un sch??ma du canal de Panama, illustrant la s??quence de serrures et de passages
Propri??taire original	La Soci??t?? internationale du Canal
Ing??nieur principal	John Findlay Wallace, John Frank Stevens (1906-1908), George Washington Goethals
Date de premi??re utilisation	le 15 Ao??t, 1914
Serrures	3 bloque, trois bas par transit; tous les deux voies (2 voies de serrures; verrous construits dans trois sites)
Statut	Open, l'extension en cours
Autorit?? Navigation	Autorit?? du Canal de Panama

Localisation du Panama entre Pacifique (en bas) et des Cara??bes (en haut), avec Canal en haut au centre

Le canal de Panama ( espagnol : Canal de Panama) est un 48-mile (77,1 km) canal maritime de Panama qui relie l'oc??an Atlantique (via la mer des Cara??bes ) ?? l'oc??an Pacifique. Les coupures de canal ?? travers le Isthme de Panama et est un conduit cl?? pour le commerce maritime international. Il ya serrures ?? chaque extr??mit?? pour soulever des navires jusqu'?? Lac Gatun (85 pieds (26 m) au dessus du niveau de la mer). Gatun Lake a ??t?? cr???? pour r??duire la quantit?? de travail requise pour le canal. Les ??cluses actuelles sont de 110 pieds (33,5 m) de large. Un troisi??me, plus large voie d'??cluses est en cours de construction.

France a commenc?? ?? travailler sur le canal en 1881, mais a d?? arr??ter ?? cause de probl??mes d'ing??nierie et forte mortalit?? due ?? la maladie. Les ??tats-Unis (US) a pris plus tard sur le projet et a pris une d??cennie pour compl??ter le canal en 1914, permettant aux navires d'??viter la longue Cap Horn contourner la pointe sud de l'Am??rique du Sud (via le Passage de Drake) ou de naviguer sur le D??troit de Magellan. Un des plus grands et les plus difficiles des projets d'ing??nierie jamais entrepris, le raccourci du canal de Panama a permis aux navires de se d??placer entre l' Atlantique et le Pacifique dans la moiti?? du temps auparavant n??cessaire. Le, plus rapide, plus s??r chemin plus court vers la c??te Ouest des ??tats-Unis et les nations dans et le long de l'oc??an Pacifique a permis ?? ces endroits pour se int??grer davantage dans l'??conomie mondiale.

Pendant ce temps, la propri??t?? du territoire qui constitue aujourd'hui le canal de Panama a ??t?? le premier colombienne, puis fran??ais, puis am??ricain; ??tats-Unis a termin?? la construction. Le canal a ??t?? repris en 1999 par le gouvernement panam??en, comme pr??vu de longue date. Le trafic annuel a augment?? d'environ 1 000 navires lorsque le canal ouvert en 1914, ?? 14 702 navires en 2008, cette derni??re mesure d'un total de 309 600 000 Syst??me Canal de Panama / Universal Measurement (PC / UMS) tonnes. En 2008, plus de 815 000 navires ont travers?? le canal, beaucoup d'entre eux beaucoup plus grande que les planificateurs d'origine aurait pu envisag??es; les plus grands navires qui peut emprunter le canal aujourd'hui sont appel??s Panamax. Le American Society of Civil Engineers a nomm?? le canal de Panama un des sept merveilles du monde moderne.

Histoire

Image satellite montrant l'emplacement de Canal de Panama. Jungles denses sont visibles en vert.

La plus ancienne mention d'un canal ?? travers le Isthme de Panama remonte ?? 1534, lorsque Charles V , Empereur romain germanique et roi de l'Espagne , a ordonn?? une enqu??te pour un itin??raire ?? travers les Am??riques qui pourrait all??ger le voyage pour les navires circulant entre l'Espagne et le P??rou . Une telle voie aurait donn?? ?? l'Espagnol un avantage militaire sur les Portugais. Lors d'une exp??dition de 1788 ?? 1793, Alessandro Malaspina a pr??sent?? des plans pour sa construction.

Compte tenu de l'emplacement strat??gique du Panama et le potentiel offert par son isthme ??troit qui s??pare deux grands oc??ans, d'autres liens commerciaux dans la r??gion ont ??t?? tent??es au fil des ans. Une malheureuse Projet Dari??n a ??t?? lanc?? par le royaume de l'Ecosse en 1698 pour mettre en place une voie de terre route commerciale . G??n??ralement conditions inhospitali??res contrecarr??s l'effort, et il a ??t?? abandonn?? en Juillet 1699.

En 1849, la d??couverte d'or en Californie a cr???? un grand int??r??t dans un passage entre l'Atlantique et le Pacifique. Finalement, la Panama Railway a ??t?? construit pour traverser l'isthme, ouverture en 1855. Ce lien terrestre est devenu une pi??ce essentielle de l'infrastructure de l'h??misph??re occidental, ce qui facilite grandement les ??changes et de d??terminer en grande partie le trac?? du canal plus tard.

Une route enti??rement maritime entre les oc??ans a ??t?? toujours consid??r??e comme la solution id??ale, et en 1855 William Kennish, un Manx l'ing??nieur travaillant pour le gouvernement des Etats-Unis, a sond?? l'isthme et publi?? un rapport sur un itin??raire pour un canal de Panama propos??. Son rapport a ??t?? publi?? dans un livre intitul?? L'aspect pratique et l'importance d'un canal maritime pour connecter le oc??ans Atlantique et Pacifique.

En 1877, Armand Reclus, un officier de la marine fran??aise, et Lucien Napol??on Bonaparte Wyse, deux ing??nieurs, interrog??s l'itin??raire et publi?? une proposition fran??aise d'un canal. La r??ussite fran??aise dans la construction du canal de Suez , tandis qu'un projet de longue haleine, a encourag?? la planification pour une ?? traverser l'isthme.

Construction fran??aise, 1881-1889

Ferdinand de Lesseps

En 1881, la premi??re tentative de construire un canal de niveau de la mer a commenc?? sous la direction de Ferdinand de Lesseps, constructeur du canal de Suez , avec un financement substantiel et le soutien de Paris. L'effort fran??ais a fait faillite apr??s avoir perdu environ 22 000 personnes et en aurait d??pens?? US $ 287 000 000, et a ??t?? largement abandonn??e par 1890. Le canal de Suez a ??t?? construit dans un environnement beaucoup plus b??nigne mais toujours fallu 10 ans pour compl??ter son 164 km (102 mi) de longueur , environ deux fois celle du canal de Panama. Sous de Lesseps de contr??le, la construction a commenc?? sur un niveau de la mer (ce est ?? dire, sans ??cluses) canal ?? travers ce qui ??tait alors la Colombie 's province de Panama, le 1er Janvier 1881. Les Fran??ais se pr??cipita pour commencer ?? travailler, avec ??tude pr??alable insuffisante de la la g??ologie et l'hydrologie de la r??gion. Excavation a ??t?? r??alis??e ?? une telle angle abrupt que, dans quelques ann??es, les glissements de terrain provoqu??s par les pluies vers?? pr??s autant de mat??riau dans le canal comme il avait ??t?? enlev??.

Le co??t et la difficult?? de construction d'un canal sous les tropiques de pluie-imbib??s montagnes instables ont d??pass?? les attentes. risques sanitaires pos??s aux travailleurs dans la jungle panam??enne infest??e de moustiques, principalement le paludisme et la fi??vre jaune , co??tent des milliers de victimes et caus?? des retards impr??vus. Mesures de sant?? publique ont ??t?? inefficaces parce que le r??le de la moustique en tant que vecteur de la maladie ??tait alors inconnu. Accidents et maladies co??t?? la vie ?? environ 22 000 travailleurs. La mortalit?? ??lev??e, il est tr??s difficile de maintenir une main-d'??uvre exp??riment??e. Les employ??s et les ing??nieurs techniques form??s en France qui sont rest??s en bonne sant?? souvent rapidement retourn??s ?? la France apr??s avoir d??couvert les v??ritables conditions de travail. M??me les h??pitaux ont contribu?? au probl??me, avec des conditions qui involontairement fourni des lieux de reproduction des moustiques ?? l'int??rieur des quartiers non blind??s.

Pelle au travail, dans le Bas Obispo, 1886

Ajout?? ?? cela, les hommes qui ont commenc?? et a dirig?? le projet avaient peu ou pas de formation ou d'exp??rience d'ing??nierie, ce qui a contribu?? ?? une sous-estimation de la difficult?? qu'ils rencontrent, que la construction du canal de Panama est un projet de grande envergure. La g??ologie les a vaincus, que les canaux couper ?? travers les montagnes devaient continuellement ??tre ??largie, et leurs pentes r??duit, pour minimiser les glissements de terrain dans le canal. Le manque d'exp??rience sur le terrain dans cet environnement, et les probl??mes tels que les averses tropicales qui ont caus?? l'??quipement en acier rouille rapidement, contribu?? aux difficult??s. En outre, des types limit??s de l'ing??nierie lourde et l'??quipement ??lectrique ??taient disponibles dans cette p??riode. pelles ?? vapeur avaient ??t?? invent??s, mais ??taient encore primitive, tout comme les autres types de mat??riel lourd; g??n??rateurs ??lectriques, moteurs ??lectriques, syst??mes de distribution ??lectrique, etc. ??taient encore ?? leurs balbutiements. Nikola Tesla venait d'inventer le courant alternatif (AC) du moteur en 1886. Au-del?? des probl??mes de sant?? et techniques, mauvaise gestion financi??re et la corruption politique ont ??galement contribu?? ?? l'??chec fran??ais.

Les conditions ont ??t?? minimis??s en France pour ??viter les probl??mes de recrutement; mais en 1893, apr??s beaucoup de travail, le r??gime fran??ais a ??t?? abandonn??. La maladie et la difficult?? m??me de construire un canal de niveau de la mer ont finalement insurmontable.

En 1894, une deuxi??me entreprise fran??aise, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, a ??t?? cr???? pour terminer la construction. Une main-d'??uvre minimale de quelques milliers de personnes a ??t?? utilis?? principalement pour se conformer aux termes de la concession colombienne Canal de Panama, pour ex??cuter le Panama Railroad, et de maintenir l'excavation existante et de l'??quipement dans un ??tat vendable. L'entreprise cherchait un acheteur pour ces actifs, avec un prix demand?? de US $ 109 000 000.

1890-1903

Le Culebra, ou Gaillard Cut, en 1896

A cette ??poque, les diff??rentes parties dans le ??tats-Unis ??taient int??ress??s ?? ??tablir un canal ?? travers l'isthme, avec certains privil??giant une route ?? travers le Nicaragua (voir Canal Nicaragua et Ecocanal) et d'autres pr??conisant l'achat des int??r??ts fran??ais au Panama. Un panneau d'ing??nierie am??ricain a ??t?? charg?? d'??tudier la possibilit?? de construire le canal et a recommand?? un canal de niveau de la mer au pr??sident Theodore Roosevelt . Cependant, plus vastes ??tudes d'ing??nierie ont favoris?? un canal en utilisant un syst??me de verrouillage pour soulever et navires inf??rieurs ?? partir d'un grand r??servoir 85 ft (26 m) dessus du niveau de la mer. Cette conception de canal a ??t?? recommand?? de Roosevelt par l'ing??nieur en chef John Frank Stevens et a ??t?? convenu de lui. Les 115 pi (35 m) -haute Gatun Dam serait cr??er ?? la fois le plus grand barrage et le plus grand lac artificiel ( Gatun Lake) dans le monde ?? cette ??poque. En fin de compte, un canal qui fonctionne avec un r??servoir sur??lev?? et d'un syst??me de trois serrures pour ??lever navires-dessus du niveau de la mer ?? le lac Gatun, puis les plus bas sur l'oc??an en face avec un autre ensemble de trois ??cluses, a ??t?? consid??r?? comme beaucoup moins cher, plus rapide ?? construire, et plus r??alisable dans la conception de la vision originale d'une mer canal ?? niveau. L'eau ?? remplir et vider les ??cluses seraient pr??lev??s sur le lac Gatun en ouvrant et fermant ??normes portes et les vannes et de laisser la gravit?? propulser l'eau du lac. Lac Gatun relierait le Pacifique ?? travers les montagnes ?? la Gaillard (Culebra) Cut.

"Brig. Gen. Henry Larcom abb??, co-auteur d'un ouvrage classique sur l'hydrologie de la rivi??re Mississippi, a commenc?? son implication dans le canal de Panama en tant que membre de la nouvelle soci??t?? de Fran??ais canal de Comit?? Technique et Comit?? statutaire, de 1897 ?? 1900. Bien que les ??tats-Unis assume la responsabilit?? de la construction du canal, l'abb?? a travaill?? pour la soci??t?? fran??aise comme un ing??nieur-conseil pendant la p??riode transitoire, partageant son temps entre Paris et l'isthme. Apr??s que les Am??ricains ont pris le contr??le du projet abb?? servi de 1905 ?? 1906 sur la Conseil des ing??nieurs-conseils, un organisme d??sign?? par Roosevelt et charg?? de la pr??paration d'un plan pour la construction du canal. La majorit?? du conseil a recommand?? un canal au niveau de la mer. Le rapport minoritaire, probablement ??crit en grande partie par l'abb??, aid?? ?? convaincre Roosevelt et secr??taire de la guerre William Howard Taft d'adopter un plan pour un canal ?? ??cluses. Dernier service de l'abb?? du canal ??tait comme un membre de la Canal de Panama de Comit?? de diapositives en 1915. "

La Culebra en 1902

Finalement, en Juin 1902, le S??nat am??ricain a vot?? en faveur de la poursuite de l'option panam??enne, ?? condition que les droits n??cessaires pourraient ??tre obtenus. (Il est affirm?? que le vote a ??t?? influenc?? par William Nelson Cromwell.)

Le 22 Janvier 1903, la Trait?? Hay-Herran a ??t?? sign?? par Secr??taire d'??tat des ??tats-Unis M. John Hay et le Dr Tom??s Herr??n de la Colombie. Il aurait accord?? le ??tats-Unis une ??nergie renouvelable bail ?? perp??tuit?? de la Colombie sur le terrain propos?? pour le canal. Ce est souvent interpr??t?? comme le ??bail de 99 ans" en raison de libell?? trompeuse inclus dans l'article 22 de l'accord. Ce libell?? se r??f??re ?? la propri??t?? dans la zone achet??, mais ne concerne pas le contr??le du canal ou le droit des ??tats-Unis de renouveler son bail ind??finiment. Le trait?? a ??t?? ratifi?? par le S??nat am??ricain le 14 Mars 1903, mais le S??nat de la Colombie n'a pas ratifi??. Phillipe Bunau-Varilla, ing??nieur en chef et actionnaire important de la soci??t?? du canal fran??ais, a d??clar?? le pr??sident am??ricain Theodore Roosevelt et Hay d'une r??volte possible, et esp??re que les Etats-Unis de soutenir les rebelles panam??ens qui visent ?? se s??parer de la Colombie en fournissant les troupes am??ricaines et de l'argent . Roosevelt a chang?? de tactique, en promettant un soutien pour le la s??paration du Panama de la Colombie.

Le 2 Novembre 1903, des navires de guerre am??ricains bloqu??e voies maritimes pour d'??ventuels mouvements de troupes colombiennes en route pour mater la r??bellion. Jungles denses bloqu??e les routes terrestres de la Colombie. Selon les t??moignages, de vastes pots de vin ont ??t?? pay??s pour obtenir les quelques troupes colombiennes stationn??es au Panama pour d??poser leurs armes. Panama a d??clar?? son ind??pendance le lendemain, le 3 Novembre, 1903. Les Etats-Unis a rapidement reconnu la nouvelle nation. Le 6 Novembre 1903, Philippe Bunau-Varilla, l'ambassadeur du Panama aux ??tats-Unis, a sign?? le Trait?? Hay-Bunau-Varilla, l'octroi de droits aux ??tats-Unis pour construire et administrer le ind??finiment Zone du canal de Panama et ses d??fenses. Bien que Bunau-Varilla servait comme ambassadeur du Panama, il ??tait un citoyen fran??ais et pas officiellement autoris?? ?? signer des trait??s au nom du Panama sans examen panam??enne. Ce deviendra plus tard un probl??me diplomatique contentieuse entre le Panama et les ??tats-Unis.

Acquisition aux ??tats-Unis, 1904

Les travaux de construction sur le Gaillard Cut est montr?? dans cette photo de 1907

En 1904, les Etats-Unis, sous la pr??sidence de Theodore Roosevelt, achet?? l'??quipement et des fouilles fran??aises pour 40 millions de dollars, pay?? le nouveau pays du Panama 10 millions $ plus en plus chaque ann??e, et a commenc?? ?? travailler sur le Canal de Panama le 4 mai (En 1921, les ??tats-Unis ont pay?? la Colombie US $ 10 millions, plus US $ 250 000 par an pendant plusieurs ann??es et, en retour, la Colombie a reconnu le Panama, aux termes de la Thomson-Urrutia trait??).

L'achat des ??tats-Unis de la concession fran??aise de 40 millions de dollars inclus Panama Railroad. En outre, il a ??t?? estim?? que les Fran??ais excavation d'environ 30.000.000 cu m (23.000.000 m ^3), principalement dans le Gaillard Cut (alors appel?? la Culebra), ??tait de l'utilisation directe ?? l'effort de construction am??ricaine et a ??t?? ??valu?? ?? environ 1,00 $ par 1 cu m (1 m ^3), ou $ 30,000,000. Le reste des ??quipements fran??ais utilisable, ??tudes techniques, etc., ont ??t?? ??valu??s ?? environ $ 10,000,000 plus.

Isthmian Commission Canal

Le Isthmian Commission Canal (CPI) ??tait une commission du gouvernement am??ricain a mis en place pour superviser la construction du canal de Panama dans les premi??res ann??es de l'engagement am??ricain. Cr???? en 1904, il a ??t?? donn?? le contr??le de la Zone du canal de Panama, sur lesquelles les Etats-Unis ont exerc?? la souverainet??. La commission relevait directement Secr??taire de la Guerre William Howard Taft .

Il a ??t?? initialement compos??e de sept membres, nomm??s par le pr??sident Theodore Roosevelt, dirig??s pour ??viter l'inefficacit?? et la corruption qui s??vissait ?? la fran??aise 15 ans plus t??t. Le 6 mai 1904, le pr??sident Theodore Roosevelt nomm?? John Findlay Wallace, ancien ing??nieur en chef et directeur g??n??ral de la enfin Illinois Central Railroad, ing??nieur en chef du projet du canal de Panama. Wallace a re??u un salaire annuel de $ 25 000, le plus haut de tout employ?? du gouvernement ?? l'??poque autre que le pr??sident. En plus des probl??mes d'ing??nierie et de sant??, Wallace face ?? de nombreux d??fis bureaucratiques de la CPI, qui devait approuver pratiquement chaque d??cision importante Wallace faite dans la zone du canal. Avec ing??nieurs compl??tant plus de 1000 formulaires de demande de travail hebdomadaire, m??me les t??ches les plus simples ont souvent pris mois pour terminer. En plus de ??faire la salet?? vol??e", comme indiqu?? par Roosevelt, Wallace a ??t?? contraint d'utiliser les infrastructures souvent v??tustes et les ??quipements laiss??s par les Fran??ais quand ils ont vendu leur concession.

La CPI a ensuite ??t?? r??duite ?? trois membres sur la recommandation de John Findlay Wallace, l'ing??nieur en chef. Stress??, Wallace a d??missionn?? brusquement en Juin 1905. En 1906, quand un nouvel ing??nieur en chef, John Frank Stevens, a ??t?? nomm??, il ne ??tait pas un membre de la commission. Il plus en plus consid??r?? la CPI comme un obstacle bureaucratique s??rieux et a fini par contourner la commission et l'envoi des demandes et des demandes directement ?? l'Administration Roosevelt ?? Washington.

?? Washington, DC, Secr??taire ex??cutif Joseph Bucklin Bishop, une de associ?? de Theodore Roosevelt et un d??fenseur ??ditoriale forte pour la participation des ??tats-Unis dans le projet de canal, a ??t?? nomm?? de la Commission du canal de Isthmian l'ann??e suivante (1905). Bishop a ??t?? charg?? de g??rer les questions au jour le jour de la commission, mais aussi d'assurer le soutien du public pour le canal ?? travers les relations publiques et en gardant l'histoire officielle du projet. Promis salaire annuel de $ 10 000 a ??t?? ??v??que sans rel??che critiqu?? par les opposants de Roosevelt au Congr??s, surtout parce que ce ??tait deux fois ce que chacun d'eux a fait. Les journaux d'opposition ont rejoint dans la critique. ?? l'??t?? 1907, lorsque l'escalade des all??gations de copinage entourant la nomination de Mgr menac??s cr??dits pour la construction du Canal de Panama, Taft, s??rement avec l'assentiment silencieux de Roosevelt, ordonn?? ??v??que de Washington ?? destination de Panama, o?? la chaleur politique partisane serait moins intense. "Je accepte votre d??cision sans h??sitation", ??v??que inform?? Taft, "et irai ?? l'isthme, mais malheureusement pas gaiement." Il ne serait pas son premier voyage ?? Panama. ?? l'automne de l'ann??e pr??c??dente, l'??v??que avait pris les devants pour faire avancer tourn??e d'inspection historique de Roosevelt, la premi??re fois un pr??sident de s??ance avait voyag?? en dehors des ??tats-Unis.

Joseph Bucklin Bishop serait, sauf pour les vacances d'??t?? mois-longue, rester sur l'isthme pendant sept ans, servant clandestinement d'abord comme Theodore Roosevelt ??les yeux et les oreilles??. Il fait rapport sur les progr??s "??tonnant" que Army Corps of Engineers colonel George Washington Goethals et son ??quipe faisaient l'excavation du ??grand foss????, la construction de barrages et de serrures. Avant longtemps, l'??v??que est devenu aide de confiance de Goethals, qui lui sert de premi??re ligne de d??fense contre les travailleurs des plaintes et des griefs. Mais la plus grande r??ussite de l'??v??que au Panama serait le r??dacteur en chef du Canal Record, un journal hebdomadaire pour les milliers de travailleurs au Panama fondateur. Ses rapports r??guliers des verges cubes creus??s par les divisions de travail rivales, et les matchs de baseball comp??titifs qu'ils ont jou??, ont cr???? un esprit de saine concurrence qui a soulev?? le moral et la productivit?? des travailleurs. Le ??bonnes nouvelles?? du dossier Canal a ??galement construit un soutien public vital sur le journal pages ??ditoriales ?? la maison et dans les salles du Congr??s am??ricain , o?? annuelle cr??dits ont ??t?? n??cessaires pour maintenir le projet de canal aller de l'avant.

La construction du canal de Panama ??tats-Unis, 1904-1914

Construction d'??cluses sur le canal de Panama, 1913

(Pour Canal de Panama Photos voir :)

Le 6 mai 1904, le pr??sident Theodore Roosevelt nomm?? John Findlay Wallace, ancien ing??nieur en chef et directeur g??n??ral de la enfin Illinois Central Railroad, ing??nieur en chef du projet de canal de Panama. Accabl?? par le pays en proie ?? la maladie et forc?? ?? utilis?? l'infrastructure et de l'??quipement fran??ais souvent v??tustes ainsi que d'??tre frustr?? par la CPI trop bureaucratique, Wallace a d??missionn?? brusquement en Juin 1905.

John Frank Stevens

John Frank Stevens, un ing??nieur autodidacte qui avait construit le Great Northern Railroad, et ing??nieur en chef du canal de Panama de 1905 ?? 1907, ont fait valoir avec succ??s l'affaire contre le canal de niveau de la mer, comme le Fran??ais avait tent??. Il a convaincu Roosevelt de la n??cessit?? et de la faisabilit?? d'un canal construit avec grand barrage et le syst??me de lac avec trois doubles jeux de serrures pour augmenter navires au niveau du r??servoir et de les abaisser dans les serrures de l'autre oc??an.

Une des principales r??alisations de Stevens au Panama dans la construction et la reconstruction des logements, des caf??t??rias, des h??tels, des syst??mes d'eau, ateliers de r??paration, des entrep??ts et autres infrastructures requises par les milliers de travailleurs entrants. Stevens a essay?? de fournir des logements o?? les travailleurs entrants pourraient travailler et de r??sider dans la s??curit?? et un confort raisonnable. Il a commenc?? l'effort de recrutement pour attirer des milliers de travailleurs des ??tats-Unis et d'autres domaines de venir ?? la zone du canal de travailler. Initialement, la r??putation de la zone du canal fait recruter un travail difficile. Les principales incitations ??taient les salaires allant de $ 0,90 par jour pour les travailleurs ordinaires ?? 8,00 $ par jour pour les op??rateurs de pelle ?? vapeur, une journ??e de travail de neuf heures, trois repas par jour pour aussi peu que 0,30 $ par jour, logement subventionn??, les vacances et les cong??s de maladie, le long avec une couverture m??dicale compl??te pour presque tous. Apr??s quelques ann??es, quand il est devenu clair que la zone du canal ??tait un endroit relativement s??r (pour l'??poque) pour travailler avec de bons salaires et des heures, le recrutement de la main-d'??uvre est devenu beaucoup plus facile.

Stevens a vu ?? la La reconstruction et la modernisation des chemins de fer de Panama ??quipement lourd moderne. Le chemin de fer, ?? partir de 1904, a d?? ??tre compl??tement mis ?? jour avec robuste, rails ?? double trace sur la plus grande de la ligne pour accueillir les nouveaux mat??riel roulant d'environ 115 locomotives lourds et 2300 voitures de chemin de fer la salet?? butin. La nouvelle Panama Railroad parall??le pr??s du canal lorsque cela est possible, mais a ??t?? d??plac?? et reconstruit o?? il interf??r?? avec le travail de canal. Dans de nombreux endroits, le nouveau lac Gatun inond??e sur la ligne de chemin de fer d'origine, et une nouvelle ligne a d?? ??tre construite au-dessus de la ligne de flottaison du lac Gatun en augmentant la piste avec des remplissages de terre massifs (en utilisant des mat??riaux excav??s du Gaillard Cut et ailleurs) ou par la construction de ponts.

William C. Gorgas

Construire le r??servoir lac Gatun n??cessiterait moins d'excavation par pelles ?? vapeur co??teux et permettre plus de travaux d'excavation qui pourrait ??tre fait avec moins ch??re dragues. Les dragues pouvaient enlever les mat??riaux ?? un co??t d'environ 0,25 ?? 0,50 $ par m??tre cube, soit environ la moiti?? du co??t des pelles. La construction d'un canal de Panama avec des serrures n??cessaire encore l'excavation de plus de un montant suppl??mentaire de 170 000 000 cu m (130 000 000 m ³⁾ de mati??re au-del?? de l'30.000.000 cu m (23.000.000 m ³⁾ fouill?? par les Fran??ais. Le canal de verrouillage et Lac Gatun r??duit de pr??s de la moiti?? du montant de l'excavation n??cessaire pour un canal ??lev??e vis-??-vis d'un canal au niveau de la mer, et a sauv?? plusieurs centaines de millions de dollars et des ann??es de temps. Le cas ??ch??ant, le lac Gatun, un canal de navire pourrait ??tre raisonnablement bon march?? dragu?? plus profond.

Colonel William C. Gorgas, anciennement chef de l'assainissement dans les La Havane, Cuba , sous la direction de Walter Reed, a ??t?? nomm?? chef de l'assainissement du projet de construction du canal en 1904. Dr. Carlos Finlay avait postul?? en 1881 que moustiques peuvent ??tre la cl?? de la transmission de la fi??vre jaune et le paludisme. Apr??s le 1898 Guerre hispano-am??ricaine, la th??orie de Finlay a ??t?? confirm?? par le Dr Walter Reed de la US Army Medical Corps tandis que dans La Havane en 1900. (Voir aussi: Les mesures de sant?? lors de la construction du canal de Panama.) de mise en ??uvre des recommandations de Reed et Dr William Gorgas, Stevens a ??galement construit un logement convenable avec des ??crans pour les travailleurs sur le canal et a supervis?? l'investissement dans de grands projets d'assainissement, y compris les syst??mes d'eau et vaste de la ville programmes moustiques r??duction pour minimiser la propagation de maladies moustiques propagation meurtri??re, en particulier le paludisme et la fi??vre jaune .

Les projets d'assainissement et de r??duction des moustiques impliqu??s identifier et isoler les patients atteints de la fi??vre jaune et le paludisme; fumigation des b??timents en br??lant du soufre ou pyr??thre pour tuer les moustiques; pulv??risation zones d'insectes ??levage avec de l'huile et de larvicide; le pavage des routes dans les villes panam??ens pour minimiser l'eau stagnante; l'installation de moustiquaires sur les lits; introduction de moustiquaires; l'installation de syst??mes d'eau dans toute la ville pour minimiser ou ??liminer l'eau potable stagnante souvent stock??e dans citernes; ??limination de l'eau stagnante dans des r??cipients ouverts; et mar??cages drainage; entre autres mesures. M??me avec tout cet effort, environ 5600 travailleurs sont morts de la maladie et les accidents au cours de la phase de construction des ??tats-Unis du canal.

Pr??sident Theodore Roosevelt assis sur une pelle ?? vapeur au canal de Panama, 1906

Apr??s deux ans de vaste assainissement et moustiques travaux de d??pollution impliquant des milliers de travailleurs et des millions de dollars, les maladies r??pandues moustiques ??taient presque ??limin??s. Des travaux approfondis, impliquant aussi des milliers et des millions de co??ts, a ??t?? fait sur la pr??paration de l'infrastructure n??cessaire par les travailleurs et leur ??quipement. Apr??s la mise ?? niveau du Panama Railroad et autres travaux pr??liminaires ont ??t?? achev??s, la construction d'un canal ??lev??e avec des serrures a commenc?? s??rieusement.

Ing??nieur en chef John Stevens Frank envisag?? ce travail comme ??tant essentiellement un projet de terrassement massive qui a n??cessit?? l'utilisation d'une nouvelle et ??largie Railway Panama aussi efficacement que possible. Les travaux ant??rieurs de Stevens comme ing??nieur en chef de la Northern Pacific Railroad , o?? plusieurs 1000 km (1600 km) de la piste avait ??t?? construit, l'avait bien pr??par?? ?? cette t??che. Une grande partie des mat??riaux d'excavation a ??t?? utilis?? pour construire une partie du barrage de Gatun et la nouvelle voie ferr??e sur??lev??e dans le lac Gatun. En plus de transporter les milliers de travailleurs et des millions de tonnes de fournitures, l'??quipement et butin de la construction du canal, le chemin de fer devait continuer ?? exercer ses charges habituelles ??tendues de fret commercial et les passagers de et vers l'Atlantique et le Pacifique. Stevens a d??missionn?? en 1907 que le travail a chang?? de canal et surtout la construction serrure.

"Travaux am??ricains sur le canal a commenc?? en 1904. Les deux premiers ing??nieurs en chef du projet ??taient des hommes de chemin de fer, John F. Wallace et John F. Stevens. Tant bient??t quitter leurs positions. En 1907, le pr??sident Theodore Roosevelt a annonc?? qu'il allait nommer un chef Ing??nieur qui ne pouvait pas d??missionner. Il a choisi Major de l'arm??e am??ricaine George Washington Goethals de la Corps de l'arm??e am??ricaine des ing??nieurs (qui sera bient??t promu lieutenant-colonel et plus tard au grade de colonel), un fort, Leader et ing??nieur civil United States Military Academy form??s. Comme beaucoup d'autres ing??nieurs de l'arm??e, Goethals avait beaucoup d'exp??rience dans la conception et la construction de canaux, les ??cluses et les barrages. Il a dirig?? les travaux au Panama ?? une conclusion r??ussie en 1914. "

Ouvriers espagnols sur le canal de Panama en d??but des ann??es 1900

En 1907, le pr??sident Roosevelt a nomm?? le colonel Goethals pour r??ussir Stevens comme ing??nieur en chef sur le projet de construction du canal de Panama. L'ing??nieur en chef de 1907 ?? 1914, il a divis?? l'ing??nierie et les travaux d'excavation en trois divisions: Atlantique, Centre, et du Pacifique. La division de l'Atlantique, au titre du grand William L. Sibert, ??tait responsable de la construction de la digue massive ?? l'entr??e Limon Bay, le Gatun ??cluses et leurs 3,5 km (5,6 km) du canal d'approche, et l'immense barrage de Gatun. La Division du Pacifique, en vertu Sydney B. Williamson (le seul membre civil de cette ??quipe de haut niveau), ??tait ??galement responsable de la digue du Pacifique 3,0 km (4,8 km) dans La baie de Panama, le canal d'approche des ??cluses, et de la Miraflores et Pedro Miguel ??cluses et leurs barrages et des r??servoirs associ??s.

La division centrale, sous Major David du Bose Gaillard de la Corps des ing??nieurs de l'arm??e des ??tats-Unis, a ??t?? affect?? une des parties les plus difficiles: l'excavation de la Gaillard Cut (alors appel?? la Culebra) ?? travers la ligne de partage se connecter lac Gatun au Pacifique ??cluses du canal de Panama. Construire un chenal de navigation utilisable, gr??ce au Galliard Cut agit de creuser un large "V" en forme de tranch??e ?? travers les montagnes souvent instables pour obtenir une ??curie de 300 pieds (91 m) de large chenal de navigation. La fin du Pacifique Gaillard Cut est d'environ 8 km (13 km) de la Pedro Miguel verrouiller. L'eau dans la coupe a environ un 300 ft (91 m) de canal large de navire, un niveau d'environ 85 ft (26 m) d'eau, et une partie inf??rieure de profondeur d'environ 40 pieds (12 m) au-dessus du canal niveau de la mer. B??timent Gatun Dam et le lac Gatun avec six doubles ensembles de serrures de navires r??duit la quantit?? de terre qui devait ??tre creus?? dans la Galliard Cut d'environ 85 pi (26 m) de profondeur d'environ 13 km (21 km) de long, avec un variable "V" en forme de coupe de 300 pieds (91 m) ?? 2 600 pieds (790 m) de largeur, de r??duire de moiti?? environ la quantit?? de mati??re qui aurait d?? ??tre enlev?? en utilisant une conception de canal ??lev??e. En outre, le barrage et le lac fourni une fa??on d'apprivoiser la fluctuation saisonni??re souvent sauvage des niveaux d'eau dans le Chagres River, la principale source d'eau pour le lac Gatun. La hauteur du lac Gatun est maintenue relativement constante en permettant l'exc??s d'eau pour aller sur le d??versoir pr??s des ??cluses de Gatun dans la saison des pluies; l'effluent de l'eau du lac qui ne passe pas par les ??cluses ou sur le d??versoir g??n??re hydro??lectrique ann??e.

Une pelle ?? vapeur Marion excavation du canal de Panama en 1908

A propos de 102 nouveau grand, chemin de fer mont?? pelles ?? vapeur ont ??t?? achet??s et entr??s dans des ??tats-Unis. Ces pelles ??taient certains des plus grands dans le monde quand ils ont ??t?? introduits en 1906, et ont ??t?? utilis??s principalement sur le Cut Gaillard et les projets de renforcement de verrouillage. Les d??blais a ??t?? interrompue par des explosifs, puis la salet?? d??coll??e a ??t?? ramass?? par pelles mont??es sur un ensemble de voies ferr??es, qui a charg?? la terre l??che sur des wagons de chemin de fer butin mont??s sur des voies parall??les. (Voir: pelle ?? vapeur Marion en action mont?? sur chenilles pistes-YouTube) Les voitures de d??pouilles ont ensuite ??t?? sortis de l'eau par des locomotives ?? un d??potoir ou un autre site dans le besoin de mat??riel de remplissage arri??re. Le barrage de Gatun et le Panama Railroad ??taient deux des grands utilisateurs de ce mat??riel. L'interaction entre un v??hicule de la salet?? en place pour charger aussi rapidement que possible et les limitations sur les voitures disponibles de terre, suivi, locomotives, etc. signifiait que la pelle ?? vapeur moyenne seulement travaill?? environ 50% de chaque jour de neuf heures. Une partie de ce temps d'arr??t a ??t?? utilis?? pour l'entretien, les r??parations, et re-coaling les pelles. Le Soci??t?? Bucyrus fait 70 des 102 pelles ?? vapeur utilis??es; la Marion Power Shovel Company a construit le 32. Marion restant a ??t?? acquis par Bucyrus en 1997, et la soci??t?? regroup??e a ??t?? acquis par Caterpillar Inc. dans une transaction d'un co??t de $ 8,8 milliards achev?? le 8 Juillet 2011.

La plupart des voitures transportant les d??pouilles de terre ??taient en bois wagons plats align??s avec des planchers en acier qui utilisaient un dispositif de d??chargement brut mais efficace, les Lidgerwood syst??me. Les wagons ne avaient qu'un seul c??t?? ferm?? et tabliers d'acier combl?? les espaces entre les voitures. La salet?? a ??t?? empil??s contre le c??t?? ferm?? de la voiture. Le train avan??ait que les voitures ont ??t?? remplis jusqu'?? ce que toutes ses voitures ont ??t?? remplis. Un train typique avait vingt de ces voitures de terre dispos??s comme une longue voiture gondole. ?? l'arriv??e du train ?? l'un des quelque 60 diff??rents motifs de dumping, une charrue en acier de trois tonnes a ??t?? mis sur la derni??re voiture (ou une voiture transportant la charrue a ??t?? fix?? comme la derni??re voiture) et un grand treuil avec un acier tress?? l'??tirage du c??ble longueur de toutes les voitures a ??t?? attach?? au moteur. Le treuil, aliment?? par la machine ?? vapeur de la gare, a tir?? la charrue la longueur du train de terre-charg?? par treuillage le c??ble d'acier. La charrue gratt?? la salet?? les voitures de chemin de fer, permettant ?? l'ensemble de trains entiers de voitures de terre pour ??tre d??charg??s dans une dizaine de minutes ou moins. La charrue et d'un treuil ont ensuite ??t?? d??tach??es pour une utilisation sur un autre train de butin. Un autre charrue, mont?? sur le c??t?? d'une machine ?? vapeur, puis labour?? les d??pouilles de terre loin de la piste. Lorsque le remplissage obtenu assez grand, la piste a ??t?? d??plac?? au-dessus de la vieille remplissage pour permettre le d??chargement presque continue de nouveau remblai avec un minimum d'effort.

pelles ?? vapeur loading appartements Lidgerwood ?? Gaillard Cut, 1909

William Bierd, ancien chef du Panama Railroad, a d??velopp?? des techniques pour ramasser de grandes sections de piste et leurs liens attach??s, intacte, lorsque les pelles ?? vapeur ou des trains de terre n??cessaires pour passer ?? une nouvelle section. Une douzaine d'hommes à l'aide de grues à vapeur pourrait déménager d'un mile de suivre une journée de cette façon, parce qu'il n'y avait pas besoin de démonter et reconstruire chaque section de voie travail qui, auparavant, avait pris jusqu'à 600 hommes. Cela a permis aux pistes utilisées par les deux pelles à vapeur et les trains de terre pour être rapidement déplacés là où ils doivent aller. Alors que la construction de l'Gaillard Cut, environ 160 trains de terre chargés sortirent de la coupe tous les jours et retournés vides, à un rythme d'un train environ toutes les minutes et demie.

Les chemins de fer, pelles ?? vapeur, d'??normes grues ?? vapeur, hydraulique g??ante concasseurs de roche, des bétonnières, des dragues et des perceuses pneumatiques utilisés pour percer des trous pour explosifs (environ £ 30,000,000 (14.000.000 kg) ont été utilisés) étaient quelques-uns des morceaux nouvelle (en 1906) de matériel de construction utilisés pour construire le canal. Presque tout cet équipement a été fabriqué par la technologie nouvelle, vaste construction des machines développé et construit aux États-Unis. Les concasseurs de roche hydrauliques géantes fournis par le Joshua Hendy Iron Works ont été utilisés pour broyer la roche nécessaire pour les travaux de ciment et accélérer le rythme de construction; grand Ellicott dragues de Baltimore, Maryland filait jusqu'à certains des divers projets de dragage. La première pièce que Ellicott Dredge livré était un, 900 ch (670 kW), aspiration 20 pouces à vapeur drague utilisée pour aider canaux de canal de fouilles et de remplir Gatun Dam avec boues de dragage-up. En 1941, Ellicott dragues également construit la drague MINDI, 10.000 ch (7500 kW), 28 pouces drague suceuse encore en activité dans le canal de Panama. Arche rivalise General Electric et Westinghouse a fourni un grand nombre de commandes électriques, des moteurs et des générateurs. Le projet du canal de Panama avait une des plus grandes et des plus vastes installations électriques dans le monde au début dans les années 1900. Il utilise plus de 1000 moteurs électriques d'une puissance installée d'environ 28 000 chevaux pour contrôler ses écluses et vannes à partir d'un emplacement central.

Les écluses du canal de Panama en cours de construction en 1910

En outre, le canal utilisé grands systèmes de réfrigération pour la fabrication de la glace. Le écluses du canal de Panama utilisés essentiellement pas de pompes, mais fondé sur les vannes et portes électriques géantes pour contrôler le flux de l'eau de lac Gatun dans et hors des écluses par l'eau des tunnels de la taille de chemin de fer tunnels.

Aussi rapidement que possible, les Américains remplacées ou modernisées l'ancien équipement français, inutilisable avec de nouveaux équipements de construction qui a été conçu pour une échelle beaucoup plus grande et plus rapide de travail pour accélérer le rythme de la construction, des réductions de la terre, et des remplissages. La technologie a réussi à creuser plusieurs fois le matériel qui a été déplacée avec l'original de construction-fait essentiellement à la main et 1851-1855 ferroviaire poudre noire explosifs. Équipementier français inutilisable a été creusé dans la jungle et vendu à la ferraille. Le président Roosevelt avait une partie de l'airain dans la vieille machines françaises frappées en médailles pour tous les travailleurs qui ont passé au moins deux ans sur la construction, pour commémorer leur contribution à la construction du canal. Ces médailles en vedette la ressemblance de Roosevelt sur ??????le front, le nom du destinataire sur un côté, et les années de service du travailleur, ainsi que d'une image de la Culebra, sur le dos.

SS Kroonland ?? la Culebra pendant la travers??e du Canal de Panama le 2 F??vrier de 1915.

La construction du canal a été achevé en 1914, 401 années après le Panama a été traversé par Vasco Núñez de Balboa. Une de plusieurs nouvelles innovations a été les quatre à huit électriques alimentés "moteurs mule" de chaque côté des écluses qui étaient attachés à chaque navire de stabiliser leur passage à travers les serrures comme ils ont été guidés par des pilotes à travers le canal.

En fin de compte, les ingénieurs et les travailleurs réduits au minimum la menace des moustiques; déplacé, reconstruit et élargi le Panama Railroad; excavé plus de 200 000 000 cu yd (150 000 000 m ³ ) de la terre; construit le plus grand (alors) barrage du monde et d'un lac; versé environ 2.000.000 cu yd (1.500.000 m ³ ) de béton créer un déversoir au lac Gatun pour contrôler sa hauteur; et formé trois séries de doubles de 110 pieds (34 m) de 1000 pieds (300 m) de les écluses navire, le plus grand coulée de béton dans le monde. Cela a été pris en charge par une accumulation étendue de construction américaine excavation et de construction équipement lourd, puis-moderne, et l'un des premiers et des plus vastes systèmes électriques du monde, utilisé pour alimenter et de contrôler l'écoulement de l'eau dans les écluses et évacuateur de crues . Les États-Unis ont dépensé presque $ 375 000 000 (à peu près équivalent à $ 8,6 milliards aujourd'hui), y compris $ 12,000,000 pour construire des installations utilisées pour garder le canal, pour terminer le projet. Ce fut de loin le plus grand projet d'ingénierie américaine ou celle d'ère précédente. Le canal a été officiellement ouverte le 15 Août 1914, avec le passage du cargo SS Ancon. coïncidence, ce fut aussi le même mois que les combats dans la Première Guerre mondiale a commencé en l'Europe . Les progrès de l'hygiène ont abouti à un péage de mort relativement faible lors de la construction américaine; encore, environ 5600 travailleurs sont morts au cours de cette période (1904-1914), portant le nombre total de morts pour la construction du canal à environ 27.500.

Le American Society of Civil Engineers a nomm?? le canal de Panama un des sept merveilles du monde moderne.

Les d??veloppements ult??rieurs

USSMissouritraverse le canal en 1945

Dans les années 1930 on a vu que l'approvisionnement en eau serait un problème pour le canal; ce qui a incité la construction du barrage de Madden à travers la rivière Chagres ci-dessus le lac Gatun. Le barrage, achevé en 1935, a créé Madden Lake (plus tard, le lac Alajuela), qui permet le stockage de l'eau supplémentaire pour le canal. En 1939, la construction a commencé sur une nouvelle amélioration majeure: une nouvelle série d'écluses pour le canal, assez grand pour transporter les navires de guerre de plus grandes que les États-Unis a été en train de construire à l'époque et avait prévu de continuer à bâtir. Le travail a procédé pendant plusieurs années, et l'excavation significative a été réalisée sur les nouveaux canaux d'approche, mais le projet a été annulé après la Seconde Guerre mondiale .

	Déclaration sur la signature du traité du Canal de Panama Le discours de Jimmy Carter à la signature du traité du canal de Panama, le 7 Septembre de 1977.
Probl??mes en ??coutant ce dossier? Voir aide des m??dias.

Après la Seconde Guerre mondiale, le contrôle américain sur le canal et la zone du canal entourant il est devenu controversé; les relations entre le Panama et les États-Unis sont devenus de plus en plus tendue. Beaucoup de Panaméens ont estimé que la zone du canal appartenait légitimement à Panama; manifestations d'étudiants ont été accueillis par la clôture en de la zone et une présence militaire accrue là. Exigences pour les États-Unis à la main sur le canal de Panama ont augmenté après la crise de Suez en 1956, lorsque les États-Unis a utilisé la pression financière et diplomatique pour forcer la France et le Royaume-Uni de renoncer à leur tentative de reprendre le contrôle du canal de Suez , précédemment nationalisés par le régime de Nasser en Egypte . Soulèvements abouti à des émeutes sur la Journée des Martyrs, le 9 Janvier 1964, quand environ 20 Panaméens et 3-5 soldats américains ont été tués. Une décennie plus tard, en 1974, des négociations en vue d'un règlement ont commencé et ont abouti dans les Traités Torrijos-Carter. Le 7 Septembre 1977, le traité a été signé par le président des États-Unis Jimmy Carter et Omar Torrijos, leader de facto du Panama. Cette mobilisé le processus d'octroi des Panaméens contrôle libre du canal aussi longtemps que le Panama a signé un traité garantissant la neutralité permanente du canal. Le traité a conduit à un contrôle complet panaméenne efficace à midi le 31 Décembre 1999, et la commande de la voie navigable du canal de Panama (ACP) a assumé. Le canal de Panama demeure l'une des sources de revenus principales pour Panama.

Avant ce transfert, le gouvernement du Panama a organisé un appel d'offres international pour négocier un contrat de 25 ans pour l'exploitation des ports maritimes de conteneurs situés dans les points de l'Atlantique et du Pacifique du canal. Le contrat n'a pas été affilié avec les opérations ACP ou Canal de Panama et a été remportée par la société Hutchison Whampoa, un Hong Kong à base de l'intérêt détenu par expédition Li Ka-shing.

Canal

Disposition

Carte Canal de Panama

km mi Océan Atlantique (mer des Caraïbes) 0 Entrée de l'Atlantique,l'entrée la baie de Manzanillo Breakwater 8,7 5.4 Port de Colon, Cristobal Colón, terminal de croisière, MIT, Zone de libre-échange, A??roport Cristobal port,gare de voyageurs de l'Atlantique Troisième pont 1,9 1.2 Gatun Locks 3 chambres, 26 m (85 pi) Serrures Atlantique(3 chambres; bassins d'économie d'eau) 24,2 15,0 Lac Gatun Gatun Dam, la rivière Chagres hydroélectricité, déversoir Gatun rivière, pont-jetée, pont Monte Lirio 8,5 5.3 Gamboa La rivière Chagres, Madden Dam, le lac Alajuela hydroélectricité 12,6 7,8 Culebra (Gaillard Cut) Bassin versant Continental, sommet Centennial Bridge ( Pan-American Highway via Panama City) 1.4 0,9 Pedro Miguel Locks 1 chambre, 9,5 m (31 pi) Pacifique Serrures(3 chambres; bassins d'économie d'eau) 1,7 1.1 Miraflores lac 1,7 1.1 Miraflores Locks 2 chambres, 16,5 m (54 pi); déversoir 13,2 8.2 Port de Balboa Diablo, gare de voyageurs Corozal, aéroport, Terminal total Pont des Amériques (Arraiján- Panama City) 77,1 47,9 Entrée du Pacifique Océan Pacifique ( golfe de Panama) L??gende Canal navigable(tirant d'eau maximum: 39,5 pieds (12,0 m)) Troisième jeu d'écluses voie (en construction) L'eau non navigable Dock, zone industrielle ou logistique direction d'écoulement de l'eau Panama Canal Railway(gare de voyageurs, gare de marchandises) Ville, village ou ville

Bien que, globalement, l'océan Atlantique à l'est du isthme et le Pacifique à l'ouest, la direction générale du passage du canal de l'Atlantique au Pacifique est du nord-ouest au sud-est. Ceci est dû à une anomalie locale dans la forme de l'isthme au point le canal occupe. Le Pont des Amériques ( espagnol : Puente de las Américas ) à la côte Pacifique est d'environ un tiers de l'est de degré de Colón fin à la côté de l'Atlantique. Pourtant, dans les communications nautiques officielles, les directions simplifiées "Southbound" et "en direction du nord" sont utilisés.

Le canal se compose de lacs artificiels, plusieurs améliorés et artificiels , canaux et trois ensembles de serrures. Un lac artificiel supplémentaire, le lac Alajuela (connue à l'époque américaine comme Madden Lake), agit comme un réservoir pour le canal. L'aménagement du canal vu par un passage de navires de l'Atlantique au Pacifique est comme suit:

• De la ligne de marquage formelle de l'entrée de l'Atlantique, on pénètre dans la baie Limón (Bahía Limón), un grand port naturel. L'entrée va 5,4 mi (8,7 km). Il fournit un port en eau profonde ( Christóbal), avec des équipements comme l'échange multimodal de marchandises (vers et de la gare) et la Zone de libre-échange Colón (un port franc).
• Un canal 2.0 mi (3,2 km) constitue l'approche des écluses du côté de l'Atlantique.
• Les écluses de Gatun, un vol en trois étapes de serrures 1,2 mi (1,9 km) de long, soulève le navire au niveau le lac Gatun, quelques 87 pieds (26,5 m) au dessus du niveau de la mer.
• Gatun Lake, un lac artificiel formé par la construction du barrage de Gatun, porte navires de 15 miles (24,2 km) à travers l'isthme. Il est le tronçon sommet du canal, alimenté par la rivière Gatun et vidé par les opérations de base de verrouillage.
• Du lac, la rivière Chagres, une voie d'eau naturelle renforcée par la construction de barrages sur le lac Gatun, gère environ 5,3 mi (8,5 km). Ici la rivière Chagres supérieure alimente le canal tronçon de haut niveau.
• Les tranches coupées Culebra 7,8 mi (12,6 km) à travers la crête de la montagne, traverse laligne continentale de partage et passe sous lepont Centennial.
• La Pedro Miguel serrure seule étape, qui est de 0,87 mi (1,4 km) de long, est la première partie de la descente avec un ascenseur de 9,5 mètres (31 pieds).
• Le artificielle lac Miraflores, 1.1 miles (1,7 km) de long et 16,5 mètres (54 pi) dessus du niveau de la mer.
• Les deux étagesécluses de Miraflores, est 1,1 mi (1,7 km) de long, avec une descente de 54 pieds (16,5 m) à mi-marée.
• Du Miraflores Locks on atteint Balboa port, à nouveau avec la fourniture d'échange multimodal (ici le chemin de fer se réunit à nouveau la route de navigation). A proximité se trouve Panama City.
• De ce port un canal / de sortie d'entrée mène à l'océan Pacifique(golfe de Panama), 8,2 mi (13,2 km) à partir des écluses de Miraflores, en passant sous lepont des Amériques.

Ainsi, la longueur totale du canal est de 48 miles (77,1 km).

Navigation

Entrée Pacifique Side

Lac Gatun

Créé en 1913 par la construction de barrages sur la rivière Chagres, le lac Gatun est une partie essentielle du Canal de Panama qui forme un passage d'eau entre l'Atlantique et le Pacifique, permettant le transit des navires dans les deux directions. Au moment où il a été formé, le lac Gatun était le plus grand lac artificiel dans le monde. La forêt infranchissable autour du lac a été la meilleure défense du canal de Panama. Aujourd'hui, ces zones restent pratiquement indemne par l'intervention humaine et sont l'une des rares zones accessibles sur terre où différentes espèces d'Amérique centrale animales et végétales indigènes peuvent être observés tranquille dans leur habitat naturel. Célèbre île de Barro Colorado, qui a été créé pour l'étude scientifique lorsque le lac a été formé et est aujourd'hui exploité par la Smithsonian Institution, est la plus grande île sur le lac Gatun. Beaucoup de découvertes scientifiques et biologiques révolutionnaires les plus importants du règne animal et plante tropicale sont nées ici. Lac Gatun couvre environ 180 miles carrés (470 km ² ), une vaste tropicale partie de la zone écologique du corridor de la forêt atlantique. Ecotourisme sur le lac est devenu une industrie rentable pour les Panaméens.

Lac Gatun sert également à fournir des millions de litres d'eau nécessaires à l'exploitation du canal de Panama verrouille chaque fois un navire traverse, et fournit de l'eau potable pour la ville de Panama et de Colón. La pêche est une des activités de loisirs primaires sur le lac Gatun. Non-natif Peacock Basse ont été introduites par accident lac Gatun vers 1967 par un homme d'affaires local, et ont depuis prospéré pour devenir le poisson dominante de jeu de pêche dans le lac Gatun. Localement appelé Sargento et considérés comme les espèces Cichla pleiozona , ces basse de paon ne sont pas un poisson de jeu originaire de Panama, mais proviennent de l'Orénoque bassins fluviaux d'Amérique du Sud, où ils sont appelés Tucanare ou Pavon et considérés comme une Amazone, Rio Negro, et poissons de jeu de premier ministre.

Taille serrure

Mitreécluse à Gatún

Écluse à Miraflores

La taille des verrous détermine la taille maximale d'un navire qui peut passer à travers eux. En raison de l'importance du canal du commerce international, de nombreux navires sont construits à la taille maximale autorisée. Ils sont connus comme des navires Panamax. Un cargo Panamax a typiquement une DWT de 65,000-80,000 tonnes, mais sa cargaison réelle est limitée à environ 52 500 tonnes en raison des 41,2 pieds (12,6 m) projets de restrictions dans le canal. Le plus long navire jamais à emprunter le canal était le San Juan Prospector (maintenant Marcona Prospector ), un transporteur de minerai en vrac huile qui est de 973 pieds (296,57 m) de long avec un faisceau de 106 pieds (32,31 m).

Initialement, les écluses de Gatun avaient été conçus pour être de 28,5 mètres (94 pi) de largeur. En 1908, le United States Navy a demandé que la largeur être porté à au moins 36 mètres (118 pieds), ce qui permettrait le passage de navires de guerre des États-Unis. Finalement, un compromis a été faite et les écluses ont été construites 33,53 mètres (110,0 pieds) de large. Chaque serrure est de 320 mètres (1050 pieds) de long, avec les murs dont l'épaisseur varie de 15 mètres (49 pi) à la base de 3 mètres (9,8 pieds) au sommet. Le mur central entre les écluses parallèles à Gatun est de 18 mètres (59 pi) d'épaisseur et plus de 24 mètres (79 pi) de hauteur. Les portes de l'écluse d'acier mesurent une moyenne de 2 mètres (6,6 pi) d'épaisseur, 19,5 mètres (64 pi) de largeur et de 20 mètres (66 pi) de hauteur. Il est de la taille des écluses, en particulier les écluses de Pedro Miguel, avec la hauteur du pont des Amériques à Balboa, qui déterminent la Panamax métrique et de limiter la taille des navires qui peuvent utiliser le canal.

Le 2006 troisième jeu d'écluses projet permettra de créer de plus grandes écluses, ce qui permet de plus gros navires de transiter par des canaux plus profonds et plus larges. Les dimensions autorisées de navires augmenteront de 25% de la longueur, de 51% en faisceau, et 26% dans le projet, tel que défini par les mesures New Panamax.

Péages

/ Roll-off navires roll-on, comme celui photographié ici auécluses de Miraflores, sont parmi les plus grands navires de passer à travers le canal.

Les péages pour le canal sont fixés par l'Autorité du Canal de Panama et sont basés sur le type de navire, la taille et le type de marchandises transportées.

Pour navires porte-conteneurs, le bilan est évalué sur la capacité du navire exprimée en unités équivalentes à vingt pieds ou EVP. Un TUE est de la taille d'un conteneur mesurant 20 pieds (6,1 m) par 8 pieds (2,44 m) de 8,5 pieds (2,6 m). À compter du 1er mai 2009, ce bilan est de US $ 72,00 par EVP. Un porte-conteneurs Panamax peut transporter jusqu'à 4400 EVP. Le bilan est calculée différemment pour les navires à passagers et les navires porte-conteneurs transportant pas de marchandises ("lest"). Au 1 mai 2009 ( 2009-05-01 ) , le taux de ballast est de US $ 57,60 par EVP.

Les navires à passagers de plus de 30.000 tonnes (PC / UMS), connu populairement comme les navires de croisière, paient un taux basé sur le nombre de couchettes, qui est, le nombre de passagers qui peuvent être logés dans des lits permanents. La taxe par-couchette est actuellement $ 92 pour les couchettes inoccupées et 115 $ pour couchettes occupés. Commencée en 2007, cette taxe a considérablement augmenté les péages pour ces navires. Les navires à passagers de moins de 30 000 tonnes, soit moins de 33 tonnes par passager sont facturées selon le même calendrier par tonne que sont les cargos.

La plupart des autres types de navires paient un péage par PC / UMS tonne net, dans laquelle un "ton" est en fait un volume de 100 pieds cubes (2,83 m ³ ). (Le calcul du tonnage pour les navires commerciaux est assez complexe.) Au cours de l'exercice 2008, ce bilan est de US $ 3,90 par tonne pour les 10 000 premières tonnes, US $ 3,19 par tonne pour les 10.000 prochaines tonnes, 3,82 $ US par tonne pour la prochaine 10,000 tonnes et 3,76 US $ par tonne par la suite. Comme avec les porte-conteneurs, un péage réduite est perçue pour les navires de transport de marchandises "lest".

Petits navires jusqu'à 583 PC / UMS tonnes nettes lorsque le transport de passagers ou de fret, ou jusqu'à 735 PC / UMS tonnes nettes en cas de ballast, ou jusqu'à 1048 tonnes de déplacement à pleine charge, sont évalués péages minimales en fonction de leurlongueur totale, selon le tableau suivant:

Le bilan régulier le plus cher pour le passage du canal à ce jour a été inculpé le 14 Avril 2010 au le navire de croisière Norwegian Pearl , qui a payé $ 375,600. Le péage moyen est d'environ US $ 54 000. Cachet le plus élevé pour le passage prioritaire chargée par le Slot Système de Transit d'enchères était de US $ 220 300, payé le 24 Août 2006, par le Panamax citerne Erikoussa , en contournant une file d'attente de 90 navires en attente de la fin des travaux d'entretien sur les écluses de Gatun, évitant ainsi un délai de sept jours. Le tarif normal aurait été juste US $ 13,430.

Probl??mes actuels

Panorama de l'entrée du Pacifique du canal. Gauche: Océan Pacifique et Puente de las Americas (Pont de la Pan-American Highway); Extrême droite: Miraflores serrures.

Dans les 99 années depuis son ouverture, le canal continue de jouir d'un grand succès. Même si l'expédition et monde de la taille des navires eux-mêmes, a nettement changé depuis le canal a été conçu, il continue à être un lien vital dans le commerce mondial, transportant plus de marchandises que jamais, avec moins de frais généraux. Néanmoins, le canal fait face à un certain nombre de problèmes potentiels.

Efficacité et de l'entretien

Les opposants à 1977 Traités Torrijos-Carter craignaient que l'efficacité et la maintenance subiraient la suite du retrait des États-Unis à partir de la zone du canal de Panama; Toutefois, cela ne semble pas avoir été le cas. Capitalisant sur ??????les pratiques développées au cours de l'administration américaine, l'exploitation du canal améliorent sous contrôle panaméen. Temps Canal Waters (CWT), le temps moyen qu'il faut un navire pour naviguer sur le canal, y compris le temps d'attente, est une mesure clé de l'efficacité; selon l'ACP, depuis 2000, il a oscillé entre 20 et 30 heures. Le taux d'accidents a également pas beaucoup changé dans la dernière décennie, variant entre 10 et 30 accidents chaque année dans environ 14.000 au total transits annuels. Un accident officielle est celle dans laquelle une enquête officielle est demandée et réalisée.

L'augmentation des volumes des importations en provenance d'Asie , qui, auparavant, a atterri sur les ports de la côte Ouest des États-Unis, sont maintenant en passant par le canal de la côte Est américaine. Le nombre total de transits océan en cours est passé de 11 725 en 2003 à 13 233 en 2007, pour tomber à 12 855 en 2009. (L'exercice du canal va de Octobre à Septembre.) Cela a été couplée avec une augmentation constante de la taille moyenne des navires et dans le nombre de navires Panamax passant par le canal, de sorte que le tonnage total transporté est passé de 227 900 000 PC / UMS tonnes pour l'exercice 1999 à un niveau record de 312,9 millions de tonnes en 2007, pour tomber à 299,1 millions de tonnes en 2009. Malgré la réduction dans transits totaux en raison de l'impact négatif de la taille du navire (par exemple, l'incapacité des grands navires de passer de l'autre dans le Gaillard Cut), ce qui représente une croissance globale significative de la capacité du canal.

Un drague à godets fonctionne à approfondir et à élargir le canal.

L'Autorité du Canal de Panama (ACP) a investi près de 1 milliard de dollars dans l'élargissement et la modernisation du canal, dans le but d'augmenter la capacité de 20%. L'ACP cite un certain nombre d'améliorations majeures, y compris l'élargissement et le redressement de la Gaillard Cut pour réduire les restrictions sur les navires qui passent, l'approfondissement du chenal de navigation dans le lac Gatun à réduire les projets de restrictions et d'améliorer l'approvisionnement en eau, et l'approfondissement de l'Atlantique et Pacifique entrées du canal. Ceci est soutenu par de nouveaux équipements, comme une nouvelle barge de forage et dragues suceuses, et une augmentation de la flotte de remorqueur de 20%. En outre, des améliorations ont été apportées à la machine d'exploitation du canal, y compris une flotte accrue et améliorée remorqueur locomotive, le remplacement de plus de 16 km de piste locomotive, et de nouvelles commandes de machines de verrouillage. Des améliorations ont été apportées au système de gestion du trafic pour permettre un contrôle plus efficace sur les navires dans le canal.

En Décembre 2010, record pluies ont provoqué une fermeture de 17 heures du canal; ce fut la première fermeture depuis l' invasion du Panama États-Unis en 1989. Les pluies ont également provoqué une route d'accès au Centenario pont de l'effondrement.

Capacit??

Le canal est en train de gérer plus de trafic du navire que ce qui avait jamais été envisagé par ses constructeurs. En 1934, il a été estimé que la capacité maximale du canal serait d'environ 80 millions de tonnes par an; comme indiqué plus haut, le trafic du canal en 2009 a atteint 299,1 millions de tonnes de navires.

L'eau qui est utilisée pour élever et les navires inférieurs dans le canal est alimenté par gravité à partir lac Gatun (photo ci-dessus) dans chaque jeu d'écluses.

Pour améliorer la capacité, un certain nombre d'améliorations ont été imposées sur le système de canal actuel. Ces améliorations visent à maximiser l'utilisation possible du système de verrouillage actuel:

• Mise en ??uvre d'un système d'éclairage amélioré serrures;
• Construction de deux stations de tie-up à Gaillard Cut;
• Élargissement Gaillard Cut 192-218 mètres (630 à 715 pi);
• Les améliorations apportées à la flotte de remorqueurs;
• La mise en ??uvre du système carrousel d'éclusage dans les écluses de Gatun;
• Développement d'un système de planification de récipient amélioré;
• Approfondissement de lac Gatun chenaux de navigation de 10,4 à 11,3 mètres (34 à 37 pi) PLD;
• Modification de tous les verrous des structures pour permettre à un projet supplémentaire d'environ 0,30 mètres (0,98 pi);
• L'approfondissement des entrées du Pacifique et de l'Atlantique;
• Construction d'un nouveau déversoir dans Gatun, pour le contrôle des inondations.

Ces améliorations vont agrandir le Capacité De 280-90000000 PCUMS (2008) à 330-40 PCUMS (2012).

Comp??tition

Malgré avoir joui d'une position privilégiée pour de nombreuses années, le canal est de plus en plus confrontée à la concurrence d'autres quartiers. Parce que sont attendus les péages du canal d'augmenter, certains critiques ont suggéré que le canal de Suez peut devenir une alternative viable pour les marchandises en cours de route de l'Asie à la côte Est américaine. Le canal de Panama, cependant, continue de servir plus de 144 des routes commerciales du monde et la majorité du trafic du canal provient de la "route entièrement l'eau" de l'Asie vers les Etats-Unis de l'Est et les côtes du Golfe via le canal de Panama.

L'augmentation du taux de fonte de la glace dans l' océan Arctique a mené à la spéculation que le Passage du Nord-Ouest ou pont de l'Arctique peuvent devenir viable pour la navigation commerciale à un certain moment dans l'avenir. Cette route permettrait d'économiser 9300 km (5800 mi) sur la route de l'Asie à l'Europe par rapport à la canal de Panama, qui peut conduire à un détournement de partie du trafic vers cette voie. Cependant, une telle voie est assailli par des problèmes territoriaux non résolus et tiendrait encore des problèmes importants à cause de la glace.

Les problèmes d'eau

Écluses de Gatun montrant les locomotives "mule" au travail

Lac Gatun est rempli d'eau de pluie, et le lac accumule l'excès d'eau pendant les mois humides. L'eau est perdue pour les océans à un taux de 101 000 m ³ (26,7 millions US gal; 22200000 imp gal) par cycle de verrouillage vers le bas. Depuis un navire devra aller vers le haut pour le lac Gatun en premier et ensuite descendre, un seul passage coûtera le double du montant; mais le même cycle d'écoulement d'eau peut être utilisé pour un autre passage du navire dans la direction opposée. Le volume immergé du bateau ne sont pas appropriés à cette quantité d'eau. Pendant le saison sèche, quand il ya moins de pluie, il ya aussi un manque d'eau dans le lac Gatun.

En tant que signataire de l' Organisation des Nations Unies Global Compact et membre du Conseil mondial des entreprises pour le développement durable, l'ACP a élaboré un programme écologiquement et socialement durable pour l'expansion, qui permettra de protéger les ressources aquatiques et terrestres du bassin versant du canal. Après l'achèvement, l'expansion permettra de garantir la disponibilité et la qualité des ressources en eau à l'aide de bassins d'épargne à chaque nouvelle serrure. Ces bassins d'épargne vont diminuer la perte d'eau et de préserver les ressources en eau douce le long de la voie d'eau en réutilisant l'eau des bassins dans les serrures. Chaque sas aura trois bassins d'épargne, qui réutiliser 60% de l'eau dans chaque transit. Il ya un total de neuf bassins pour chacun des deux complexes de verrouillage, et un total de 18 bassins pour l'ensemble du projet.

Le niveau de la mer à la côte Pacifique est d'environ 20 centimètres (8 pouces) de plus que celui du côté de l'Atlantique en raison de différences dans les conditions océaniques tels que la densité de l'eau et les conditions météorologiques.

Les d??veloppements futurs

Comme la demande est à la hausse pour l'expédition mondiale efficace des marchandises, le canal est positionné pour être une caractéristique importante de la navigation mondiale pour l'avenir prévisible. Toutefois, les changements dans les habitudes-expédition en particulier le nombre croissant de plus grand que Panamax-nécessitera des changements au canal si elle veut conserver une importante part de marché. En 2006, il était prévu que d'ici 2011, 37% des navires porte-conteneurs du monde serait trop grand pour le canal actuel, et donc un échec pour élargir aboutirait à une perte importante de parts de marché. La capacité durable maximale du canal actuel, compte tenu de certains travaux d'amélioration relativement mineure, est estimé à 330 à 40.000.000 PC / UMS tonnes par an; il était prévu que cette capacité serait atteint entre 2009 et 2012. Près de 50% des navires transitant avaient déjà recours à la largeur des écluses.

Un schéma d'élargissement similaire à la 1939 Troisième schéma de verrouillage , pour permettre un plus grand nombre de transits et de la capacité à gérer de plus gros navires, a été à l'étude depuis un certain temps, a été approuvé par le gouvernement du Panama, et est en cours, avec achèvement prévu en 2014. Le coût est estimé à 5,25 milliards de dollars, et le projet permettra de doubler la capacité du canal, permettant plus de trafic et le passage de navires plus longs et plus larges. Cette proposition visant à élargir le canal a été approuvée dans un référendum national d'environ 80% le 22 Octobre 2006.

Troisième jeu d'écluses projet

Le plan actuel est de deux nouveaux vols de serrures à être construit parallèlement à, et exploités en plus, les anciennes écluses: l'un est des écluses de Gatun de existantes, et un sud-ouest des écluses de Miraflores, chacun soutenu par les chenaux d'accès. Chaque vol sera monter de niveau de la mer directement au niveau de lac Gatun; l'ascension actuel en deux étapes à Miraflores et Pedro Miguel serrures ne sera pas reproduit. Les nouveaux sas seront dotées portails coulissants, doublé pour la sécurité, et seront 1.400 pieds (427 m) de long, 180 pieds (55 m) de largeur et 60 pieds (18,3 m) de profondeur. Cela permettra le transit des navires avec un faisceau de jusqu'à 160 pieds (49 m), une longueur totale de jusqu'à 1.200 pieds (366 m) et un tirant d'eau de 49 pieds (15 m), ce qui équivaut à un navire porte-conteneurs transportant environ 12.000 conteneurs, chaque 20 pieds (6,1 m) de longueur (EVP).

Les nouvelles écluses seront soutenus par de nouveaux canaux d'approche, y compris un canal 6,2 km (3,9 mi) à Miraflores des écluses à l'Gaillard Cut, longeant le lac Miraflores. Chacun de ces canaux sera de 720 pieds (218 m) de largeur, ce qui exigera des navires post-Panamax pour naviguer dans les canaux dans une seule direction à la fois. Le Gaillard Cut et le canal à travers le lac Gatun seront élargies à au moins 920 pieds (280 m) sur les portions droites et au moins 1 200 pieds (366 m) dans les virages. Le niveau maximal de lac Gatun sera porté de 88 pieds (26,7 m) à 89 pieds (27,1 m).

Il a été annoncé en Juillet 2009 que le belge entreprise de dragage Jan De Nul, en collaboration avec un consortium d'entrepreneurs constitués de l' espagnol Sacyr Vallehermoso, l' italien Impregilo, et la société panaméenne Grupo Cues, avait été attribué le contrat de construction des six nouvelles écluses . Le contrat se traduira par 100 millions de dollars dans des travaux de dragage au cours des prochaines années pour la société belge et une grande partie des travaux de sa division de la construction. La conception des écluses est une copie carbone de l' écluse de Berendrecht, qui est 68m de large et 500m de long, ce qui en fait la plus grande écluse au monde. Achevé en 1989 par le Port d'Anvers, qui a aidé à construire De Nul, la société a encore des ingénieurs et des spécialistes qui ont fait partie de ce projet.

Troisième pont

En Octobre 2012, l'Autorité du Canal de Panama a accordé un contrat à la société française Vinci Construction Grands Projets de construire un troisième pont (permanente), près de la côte atlantique, pour un prix de US $ 365,979,472.39. Le pont a pas encore de nom, mais troisième pont et pont côté de l'Atlantique sont utilisés.

Liaison ferroviaire Rival Colombie

La Chine est à la recherche dans la construction d'un chemin de fer de 220 ??????km entre pacifique de la Colombie et des côtes des Caraïbes.

Canal de Panama pilotes honoraires

Au cours des cent dernières années, l'Autorité du Canal de Panama a nommé quelques «Canal de Panama pilotes honoraires". Le plus récent d'entre eux étaient Commodore Ronald Warwick, un ancien maître de la de Cunard Line RMS Queen Mary 2 , qui a traversé le canal de plus de 50 fois, et le capitaine Raffaele Minotauro, Senior Master année, de l'ancienne compagnie de navigation gouvernementale italienne connue sous le nom le « Italian Line ".