P??age urbain ?? Londres

A Old Street, les marques de la rue et un signe (en m??daillon) avec les pilotes blanc sur rouge alerte de C ?? la charge.

Le p??age urbain de Londres est une redevance pour certains automobilistes voyageant dans les parties de Londres d??sign??s comme la zone de p??age urbain (CCZ). Les principaux objectifs de cette charge sont de r??duire la congestion, et de recueillir des fonds pour l'investissement dans le syst??me de transport londonien. La zone est entr?? en vigueur dans certaines parties de Le centre de Londres 17 F??vrier 2003 et il a ??t?? prolong?? dans des parties de Ouest de Londres sur 19 F??vrier 2007 . Bien que pas le premier projet du genre dans le Royaume-Uni , ce ??tait le plus grand quand il a ??t?? introduit, et il reste l'un des plus grands dans le monde. Dans le monde, plusieurs villes ont r??f??renc?? le sch??ma de Londres lors de l'examen de leurs propres sch??mas possibles. Un paiement de ?? 8 est n??cessaire pour chaque jour un v??hicule ?? la charge entre ou se d??place dans la zone 7 heures-18 heures; une amende est impos??e pour non-paiement.

L'organisme responsable de la charge est Transport for London (TfL); Capita Group exploite le syst??me sous contrat. Le syst??me est ex??cut?? sur une base automatique utilisant g??n??ralement CCTV et reconnaissance automatique des plaques .

Le p??age urbain a ??t?? controvers??e, avec des effets rapport??s non seulement sur les niveaux de circulation, mais sur l'activit?? de l'entreprise et de l'environnement local. Les recettes provenant de la taxe n'a pas suivi les montants pr??vus. Un sujet de d??bat politique, la charge a ??t?? un probl??me pendant ??lections municipales de Londres.

Couverture

Zone couverte par la charge

La limite de la zone, ?? partir de 19 F??vrier 2007 , commence ?? l'extr??mit?? nord de Vauxhall Bridge et (voyageant dans le sens horaire) t??tes le long de la rive nord de la Tamise que Grosvenor Road, le Chelsea Embankment et Cheyne Walk. De l??, il se dirige au nord, le long des bords de l'Est de la Kensington et Cour des syst??mes unidirectionnels de Earl, une partie de la A3220, avec les routes entre les deux accus??s, avant de continuer ?? la A40 Westway comme le Holland Road et de la Ouest Croix-Route. La limite comporte alors des parties de North Kensington, mais la limite r??elle est d??finie par le West London Line voie ferr??e, qui se ??tend entre Latimer Road (l'int??rieur de la zone) et Wood Lane (en dehors de la zone), jusqu'?? ce que Scrubs Lane, avant de tourner ?? l'est, la suite de la Grande Western Main Line sur Paddington vers Ladbroke Grove. Ici, la fronti??re suit la Grand Union Canal et rejoint la zone existante au Edgware Road apr??s avoir long?? Paddington, par voie de Bridge Road de l'??v??que, Eastbourne Terrace, Praed Street et Sussex Gardens.

TfL a d??fini certains gratuits gr??ce ?? des itin??raires, o?? les conducteurs ne ont pas ?? payer les frais. La route principale est d??finie par la limite ouest de la zone d'origine Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Place, Park Lane et Edgware Road, avec quelques ajouts autour Victoria. Le Westway est l'autre voie exempt??s.

R??gion d'origine couvert

Jusqu'?? 18 F??vrier 2007 le responsable de la congestion appliqu??e aux conducteurs au sein de la zone en surbrillance.

La limite de la zone d'origine ( 2003-02-17 - 2007-02-18) ??tait en grande partie le Inner London Ring Road. Partant du point le plus au nord et se d??pla??ant dans le sens horaire, les routes principales d??finissant la fronti??re ??taient Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road et Euston Road (autres routes remplis les petits ??carts entre ces routes). La zone a donc inclus l'ensemble de la City de Londres , le quartier financier et le West End, centre commercial et de divertissement principal de Londres. Il y avait 136 000 habitants vivent dans la zone (sur une population totale d'environ 7.000.000 en Grand Londres ), bien que la zone a ??t?? principalement pens?? (et zon??) que commerciale plut??t que r??sidentiel. Il y avait peu d'industrie lourde dans la zone. Panneaux ont ??t?? install??s et les symboles peints sur la route pour aider les conducteurs reconnaissent la zone de p??age urbain.

Paiement et concessions

Paiement

Cam??ras en circuit ferm?? et des fourgons de police de la zone, la capture de vid??o en direct. Vans peuvent ??tre identifi??s par un autocollant sur la porte arri??re (en m??daillon).

En 4 Juillet 2005 , la charge non actualis??s quotidiennement pour les v??hicules non exempt??s est ?? 8, ou ?? 7 pour les v??hicules de la flotte. Toute redevance quotidienne applicable doit ??tre pay?? pour un v??hicule qui est sur la voie publique dans la zone de p??age urbain 7 heures-18 heures, du lundi au vendredi, ?? l'exclusion jours f??ri??s en Angleterre et une p??riode au cours de No??l. Les conducteurs peuvent payer les frais via un un site web, par Message texte SMS, dans les magasins ??quip?? d'un PayPoint, ou par t??l??phone. La charge peut ??tre vers??e le jour suivant ?? une augmentation du co??t de ?? 10.

Alors que les pilotes priv??s sont oblig??s de payer la charge soit la veille, le jour ou le lendemain, se ils sont vus entrer dans la zone ou non, m??me ne se applique pas aux flottes de v??hicules d'entreprise. Une entreprise peut enregistrer un groupe de v??hicules aupr??s de TfL, et est charg??e ?? 7 par visite pour tous les v??hicules de la flotte d??tect?? par les cam??ras. En mai 2005, homme d'affaires Miguel Camacho a mis en place fivepounds.co.uk, dont la seule fonction ??tait de se inscrire pilotes priv??s de leur ??flotte??, offrant ainsi la commodit?? de ne pas avoir ?? payer la charge pro-activement, en ??vitant des amendes dans le cas d'un voyage oubli?? et aussi potentiellement obtenir un "voyage sans?? si d??tect??s par les cam??ras. TfL, qui obtient pr??s de la moiti?? de son chiffre d'affaires net de l'amende, se est empress?? d'annuler la faille, en exigeant que les exploitants de flottes fournissent la document d'enregistrement pour chaque v??hicule dans leur flotte. Fivepounds sont sortis des bureaux 26 F??vrier 2006 .

Exemptions et r??ductions

Certains v??hicules tels que bus, minibus (plus une certaine taille), taxis, ambulances, camions de pompiers et v??hicules de police, motos, tr??s petits trois-roues, v??hicules et bicyclettes ?? carburant de remplacement sont exempt??s de la charge, bien que certaines des exemptions sont 100% de rabais qui n??cessitent encore l'enregistrement. Les r??sidents de la zone sont admissibles ?? un rabais de 90% se ils paient les frais pour une semaine ou plus ?? la fois, mais il ya des frais d'administration - actuellement un minimum de ?? 10 - pour demander la r??duction. Certains r??sidents qui vivent pr??s de l'extension ouest de Londres ont ??galement droit ?? la r??duction du r??sident.

Les conducteurs de v??hicules immatricul??s ?? l'??tranger ne sont pas exempt??s de l'accusation, mais le manque actuel d'un cadre juridique international pour l'??valuation et la collecte des amendes de la circulation rend l'application et la r??cup??ration difficile. En 2005, The Guardian a obtenu des documents en vertu de la Freedom of Information Act 2000 qui a montr?? que sur 65 534 billets ??mis aux v??hicules non immatricul??s au Royaume-Uni, seulement 1993 ont ??t?? recueillies.

En Octobre 2005, il a ??t?? signal?? que deux de Londres ambassades, celles des ??tats-Unis et l'Allemagne, ne ont pas ?? payer la charge qu'ils consid??raient comme une taxe, dont ils sont prot??g??s de payer en vertu de la Convention de Vienne. Certains autres ambassades font payer les frais. En mai 2006, il a ??t?? signal??, l'ambassade am??ricaine devait ?? 270 000 en amendes pour non-paiement. Un porte-parole a d??clar?? que TfL ambassades am??ricaines font payer les p??ages dans Oslo et Singapour . TfL fait valoir que la charge est un p??age, pas une taxe. En Avril 2006, apr??s ne pas le payer depuis son introduction en F??vrier 2003, l'ambassade des Emirats Arabes Unis a d??cid?? que ses diplomates seraient d??sormais payer les frais.

TfL peut et ne suspend le p??age urbain soit dans un petit local pour faire face aux incidents et si dirig??e de le faire par un agent de police. Le p??age urbain a ??t?? suspendue le 7 Juillet et 8 Juillet 2005 , en r??ponse aux attentats terroristes de Londres Transports .

P??nalit??s et ??viter

Le d??faut de paiement entra??ne une amende de ?? 120, r??duit ?? ?? 60 si pay?? dans les 14 jours, mais a augment?? ?? 180 ?? si impay??e apr??s 28 jours. M??me si l'??vitement est devenue plus sophistiqu??e, la conformit?? avec l'esprit et les modalit??s de paiement se est am??lior??e au cours des derni??res ann??es, comme en t??moigne le revenu des p??nalit??s abandon d'environ un quart entre 2005 et 2007. Cependant, m??me apr??s que des accusations ont ??t?? augment??s, l'application charges repr??sentent encore une part importante des revenus nets. Plusieurs journaux ont rapport?? que copi?? les plaques d'immatriculation sont utilis??s pour ??viter la congestion charge, entra??nant les propri??taires de v??hicules la r??ception des avis de p??nalit?? pour d??faut de paiement lorsque leurs v??hicules ne ont pas ??t?? ?? l'int??rieur de la zone. TfL a d??clar?? qu'il se garde une base de donn??es de ces chiffres et qu'ils vont d??clencher une alerte.

En 2007, TfL a ??t?? inform?? par un site vert de l'automobile de leur all??gation, que les propri??taires de voitures de luxe enregistraient leurs v??hicules que minicabs afin d'utiliser l'exemption pour ces v??hicules. TfL a r??pondu qu'il a effectu?? des contr??les r??guliers pour v??rifier que les voitures ont ??t?? utilis??s aux fins ils ont ??t?? inscrits pour, et qu'ils ne avaient pas r??v??l?? de tels cas.

Nouvelles ??missions bar??me de droits li??

De Octobre 2008, une nouvelle structure tarifaire sera introduite, ce qui aura des bandes de charge vaguement bas?? sur les ??missions des v??hicules potentiels. Le maire de Londres affirme que les changements comprendront une nouvelle charge pour les voitures et certaines camionnettes avec les ??missions de gaz ?? effet de serre les plus ??lev??es, et un rabais pour les voitures avec les plus faibles ??missions de gaz ?? effet de serre

D??tail

Sur 2008-02-12 TfL a annonc?? que le 2008-10-27 ils vont introduire une nouvelle structure de charge pour les v??hicules entrant dans la zone de congestion, sur la base de potentiels de CO ₂ les taux d'??mission.

Le principal changement sera l'introduction de deux nouveaux tarifs:

• ?? 25 par jour (avec la r??duction de pas de r??sidents) pour les voitures qui, si la premi??re immatriculation ou apr??s 2001-03-01 sont not??s dans Vehicle Excise Duty (VED) "Band G" (ci-dessus ??mettant 225g / km de CO _2), ou si le premier enregistr?? avant 2001-03-01 ont une cylindr??e sup??rieure ?? 3000 cc et micros avec deux rang??es de si??ges qui, soit sont class??s comme ci-dessus ??mettant 225g / km de CO ₂ ou qui ont une cylindr??e sup??rieure ?? 3000 cc. Il convient de noter que dans le budget de 2008, Alistair Darling, il a ??t?? annonc?? que VED Band G serait abaiss?? ?? 151g / km de CO _2. Transport for London ne ont pas encore pr??cis?? si la redevance quotidienne ?? 25 sera li?? ?? la bande lorsque les modifications prennent effet.
• ?? 0 par jour (une remise de 100%) pour les voitures qui soit sont class??s comme ??mettant moins de 120g / km de CO ₂ et qui satisfont aux Euro 4 les ??missions de pollution de l'air standard ou qui sont class??s comme ??mettant pas plus de 120 g / km de CO ₂ et apparaissent sur le registre de PowerShift.

Fond

Vers la fin de 2006, Livingstone a propos?? l'introduction d'un p??age urbain variable bas?? sur le Vehicle Excise Duty (VED) des bandes. Cela permettrait de r??duire ou d'??liminer la charge pour les v??hicules Band A, et l'augmenter jusqu'?? 25 ?? par jour pour les v??hicules bande G, ce est-?? ??missions de CO ₂ de plus de 225 g / km. Certaines cat??gories de v??hicules sont d??j?? exempt??s de la taxe. La consultation sur ces propositions a commenc?? en Ao??t 2007. Selon un rapport command?? par Land Rover par le Centre de recherche en ??conomie et affaires think tank, ce r??gime augmenterait la pollution. Consultation termin??e le 19 Octobre 2007 .

Controverse

Directeur par int??rim de l'ACFC Sheila Raingner a d??clar?? que ??Le p??age urbain a ??t?? initialement d??velopp?? pour r??duire la congestion. La modification de ce va confondre le public et r??duire le soutien et la confiance pour les initiatives futures." Le r??gime a ??galement ??t?? critisised par le constructeur automobile Porsche, qui ont annonc?? leur intention de demander une r??vision judiciaire. Ils affirment que les nouvelles accusations sont disproportionnellement ??lev??s, et ne seront pas faire une ??diff??rence significative?? pour l'environnement.

Op??rations et de la technologie

Alors que TfL est responsable du r??gime, l'op??ration est sous-trait??e ?? une entreprise ext??rieure. Depuis la cr??ation du r??gime, Capita Group a ??t?? responsable de son fonctionnement au jour le jour en vertu d'un contrat de cinq ans d'une valeur d'environ 230 millions de livres sterling. Apr??s avoir ??t?? menac?? de la r??siliation du contrat par Livingstone de la mauvaise performance, lorsque la zone a ensuite ??t?? ??tendu, Capita a re??u une extension du contrat initial jusqu'?? F??vrier 2009 pour couvrir la zone ??largie. Habitant a sous-traitants employ??s, y compris Mastek, bas??e ?? Mumbai , en Inde , qui sont responsables de la majeure partie de l'infrastructure de technologie de l'information. En raison de la large diffusion ?? travers le monde des sous-traitants et parce que certains r??glements de protection des donn??es varient d'un pays ?? l'autre, le programme a suscit?? des inqui??tudes quant ?? la confidentialit?? des sp??cialistes de la technologie. Transport for London ont annonc?? qu'?? partir de 2009 IBM fonctionnera la charge, avec le zone de faibles ??missions sous contrat.

Le r??gime fait usage de Cam??ras de vid??osurveillance pour enregistrer les v??hicules entrant et sortant de la zone. Les cam??ras peuvent enregistrer les plaques d'immatriculation avec un taux d'exactitude de 90% gr??ce ?? la reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (ANPR) technologie. Il existe ??galement un certain nombre d'unit??s de cam??ras mobiles pouvant ??tre d??ploy??s ne importe o?? dans la zone. La majorit?? des v??hicules dans la zone sont captur??s ?? la cam??ra. Les cam??ras prennent deux images fixes en couleur et en noir et blanc et d'utilisation la technologie infrarouge pour identifier les plaques d'immatriculation. Ces chiffres identifi??s sont v??rifi??s contre la liste des b??n??ficiaires nuit par ordinateur. Dans les cas o?? une plaque d'immatriculation n'a pas ??t?? reconnus puis ils sont v??rifi??s par les humains. Ceux qui ont pay??, mais ne ont pas ??t?? vu dans la zone centrale ne sont pas rembours??s, et ceux qui ne ont pas pay?? et sont consid??r??s doivent payer une amende. Le propri??taire enregistr?? d'un tel v??hicule est recherch?? dans une base de donn??es fournie par le Pilote et l'Agence d'immatriculation du v??hicule (DVLA), bas?? ?? Swansea. Les cam??ras peuvent ??tre tromp??s par queue ouverture de porte ou voies de commutation ?? l'heure correcte.

Contexte et historique

P??ages routiers

Signes indiquent la limite de la zone de p??age urbain.

Historiquement, les routes ?? p??age priv??es, financ??es par Turnpike Trusts, ??taient monnaie courante depuis la fin des ann??es 1600 jusqu'?? ce que le Local Government Act de 1888 a adopt?? la propri??t?? et la responsabilit?? de comt?? et conseils d'arrondissement comt??. En cons??quence, l'utilisation des routes dans le Royaume-Uni est g??n??ralement gratuit, sous r??serve du paiement de la licence de fonds routier. Cependant, il ya des sections sp??cifiques de la voie publique qui sont rest??s ?? p??age, qui sont principalement ponts et tunnels, ainsi que la M6 autoroute ?? p??age. Parmi les nombreuses routes ?? p??age d??j?? existantes ?? Londres il reste un, Route Coll??ge Dulwich, qui est la propri??t?? priv??e de Dulwich College mais accessible par le public.

Les p??ages routiers ont ??t?? pr??conis??e par beaucoup d'autres dans le pass??, comme le 18??me si??cle l'??conomiste Adam Smith , comme un moyen de financer directement la construction et l'entretien des routes.

La tarification routi??re

Le gouvernement de Smeed Rapport de 1964 ??tait la premi??re ??valuation compl??te de la pratique de la tarification routi??re dans une ville britannique sur la base de la congestion. Il a recommand?? une m??thode de "retenue de l'utilisateur de voiture" par un syst??me variable de tarification de l'usage de la route - si le gouvernement avait la volont?? de le faire. Pendant les premi??res ann??es de la Greater London Council les premiers plans ont ??t?? ??tablis pour un syst??me de tarification cordon ou de licence suppl??mentaire pour l'utilisation dans la zone centrale. Une ??tude officielle a ??t?? entreprise dans les m??rites du r??gime, et en 1973 a conclu que cela permettrait d'am??liorer la circulation et les conditions environnementales dans le centre. Toutefois, le nouvellement ??lu du travail Conseil a rejet?? les conclusions de l'??tude en faveur des investissements plus importants dans transport public. En 1995, le Programme de recherche London Congestion conclu que l'??conomie de la ville b??n??ficierait d'un syst??me de p??age urbain, et de la Loi sur la r??duction de la circulation routi??re 1997 n??cessaire autorit??s locales pour ??tudier et r??duire les volumes de trafic.

Le pouvoir d'introduire des ??tarification routi??re?? a ??t?? donn?? ?? tout futur maire dans le Greater London Authority Act 1999. Ken Livingstone avait propos?? dans son manifeste d'introduire une charge de 5 ?? pour les v??hicules entrant dans le centre de Londres. Apr??s sa victoire, le maire a fait un projet d'ordonnance et a demand?? un rapport de TfL, qui r??sume les raisons de l'introduction du r??gime. Le syst??me devait ??tre mis en place pour r??duire la congestion dans le centre de la capitale suite au projet de strat??gie des transports de Janvier 2001, qui avait mis en ??vidence l'importance que le maire plac?? sur la lutte contre ce probl??me. La charge ??tait de faire partie d'une s??rie de mesures visant ?? am??liorer le syst??me de transport ?? Londres et ??tait combin??e ?? l'am??lioration des transports publics, a augment?? application des r??glements de stationnement et de circulation. Le rapport indique que le r??gime devait ??tre le plus efficace dans la r??duction de la circulation, r??duire la congestion ?? l'int??rieur et ?? l'ext??rieur de la zone, l'am??lioration de la vitesse de bus et de la qualit?? de vie dans le centre de Londres. Il a ??t?? d??clar?? que les flux de circulation am??lior??es rendraient Londres plus attrayante pour les investissements des entreprises. Recettes nettes substantielles ont ??t?? pr??vus, qui devaient ??tre investis dans le syst??me de transport londonien. Il indique ??galement que 90% de ceux qui ont r??pondu ?? un consultation sur le r??gime, vu la r??duction de la congestion de la circulation dans le centre de Londres comme ??important??.

Apr??s avoir remport?? la premi??re ??lection du maire en 2000, Ken Livingstone a opt?? pour exercer ces pouvoirs comme promis dans son manifeste ind??pendant, et a effectu?? une s??rie de consultations avec les parties int??ress??es avec le r??gime de base convenu en F??vrier 2002. ?? cette ??poque, l'Angleterre premier syst??me de p??age urbain s 'a ??t?? introduit en Durham, il a ??t?? limit?? ?? une seule route dans cette ville, avec une charge ?? 2.

Centre de Londres

Le p??age urbain de Londres a commenc?? ?? fonctionner sur 17 F??vrier 2003 . Avant l'introduction de la charge, il y avait des craintes de quelques jours tr??s chaotiques que la charge lits bas. En Effet Ken Livingstone, Maire de Londres et promoteur cl?? de l'accusation, lui pr??dit ??quelques jours difficiles?? et une ??journ??e sanglante".

En Juillet 2002 Conseil de Westminster a lanc?? une contestation judiciaire contre les plans, arguant qu'ils augmentent la pollution et constituaient une violation des droits de l'homme des habitants de la limite de la zone. La Haute Cour a rejet?? la demande. Sur l'introduction, le r??gime ??tait le plus important jamais entrepris par un capitale.

Apr??s l'introduction de la charge, il y avait un certain nombre de suggestions pour son avenir. Bient??t apr??s que la charge a commenc??, Livingstone a annonc?? qu'il proc??derait ?? un examen formel de la r??ussite ou de l'??chec de la charge six mois apr??s son introduction - pr??sent?? d'une ann??e, apr??s le bon d??marrage. Sur 25 F??vrier 2003 Livingstone a d??clar??: ??Je ne con??ois pas de circonstances dans un avenir pr??visible o?? nous voudrions changer la charge, bien que peut-??tre dix ans plus tard il peut ??tre n??cessaire", en r??f??rence ?? la quantit?? que les conducteurs doivent payer, indiquant que ?? 5 ??tait suffisante pour provoquer la r??duction du trafic qu'il avait esp??r??. En Novembre 2004, Livingstone directement contredit sa position ant??rieure et a d??clar?? dans une interview ?? la BBC de Londres, "Je ai toujours dit que pendant cette p??riode [de son second mandat] il ira jusqu'?? au moins 6 ??." ?? la fin du mois, Livingstone chang?? de position, en disant dans un communiqu?? que, en fait, la hausse serait de ?? 8 pour les v??hicules priv??s et de ?? 7 pour le trafic commercial. Les groupes d'entreprises tels que London First a d??clar?? apr??s l'annonce que les accusations ??taient "totalement insatisfaisante et inacceptable". La mont??e en ?? 8 a ??t?? annonc?? officiellement 1 Avril 2005 , avec des r??ductions pour les conducteurs qui ach??tent mois ou ann??es de long billets. Sur 10 mai 2006 , dans un d??bat en direct TV, Livingstone faveur d'une augmentation de la charge de ?? 10 d'ici ?? 2008.

Extension ouest

En F??vrier 2004, TfL a publi?? un document de consultation sur l'expansion de la zone ?? l'ouest qui couvrirait le reste (partie ouest) de Westminster et le Royale Borough de Kensington et Chelsea. L'extension couvrait environ 230 000 habitants, comparativement ?? 150 000 le dans la zone d'origine.

Park Lane est l'un des nouveaux itin??raires ?? travers gratuits.

En Ao??t 2004, apr??s la r????lection de Livingstone dans le Juin 2004 l'??lection du maire, les r??sultats de la consultation ont ??t?? publi??s. Une grande majorit?? des r??pondants ne veulent pas l'extension, cependant Livingstone a dit qu'il allait de l'avant et que la consultation ??tait une mascarade. Les protestations ont continu?? contre l'extension, avec les r??sidents faisant valoir que seulement 5% de l'espace routier dans la zone s??lectionn??e a ??t?? congestionn??. Apr??s mai 2005 TfL une nouvelle consultation a commenc?? avec des propositions sp??cifiques sur les extensions. Il se agit notamment d'un plan visant ?? r??duire les heures de fonctionnement de la charge par une demi-heure ?? "stimuler le commerce ?? Londres de th????tres, restaurants et cin??mas". ?? la fin de Septembre 2005, le maire de Londres Ken Livingstone a confirm?? l'expansion vers l'ouest de la charge de la congestion, ?? entrer en vigueur le 19 F??vrier 2007 en d??pit de la majorit?? des r??sidents oppos??s dans les deux consultations. Il ??tait pr??vu que l'extension augmenterait la congestion dans la zone d'environ 5% que les 60 000 r??sidents de la nouvelle zone auront droit ?? des r??ductions disponibles. Plusieurs routes ont ??t?? ??galement ??tre laiss??s entre la zone d'origine et l'extension sans charge.

Depuis l'introduction de l'extension ouest, TfL a fait un certain nombre de changements de lignes d'autobus pour profiter des vitesses pr??sum??s de trafic plus ??lev?? et l'augmentation de la demande pour les transports publics. Une nouvelle route ( la route 452) a ??t?? mis en place et trois autres (itin??raires 31, 46 et 430) ont ??t?? ??tendues. En outre, la fr??quence des bus sur d'autres routes ?? travers l'extension de la zone a ??t?? augment??.

Effets

Les effets de la congestion charge ont ??t?? controvers??e. Des ??tudes ont ??t?? faites de ses effets sur la congestion, les niveaux de trafic, la s??curit?? routi??re, l'utilisation des transports publics, l'environnement, et les questions de l'activit?? de l'entreprise. Un rapport publi?? par TfL en Octobre 2004 ont mentionn?? que seulement sept des 13 gouvernement vise pour le transport de Londres seraient atteints en 2010. L'objectif de r??duction de la congestion pour Greater London globale ne sera pas atteint, le rapport dit.

changements de la circulation

La congestion du trafic sur le A4 partie de la zone ??tendue.

Un an avant la zone de congestion, TfL a mis en place des compteurs de trafic automatiques et les augment??e avec comptage de la circulation des petites r??guli??res ?? des endroits cl??s, afin de suivre les tendances ?? long terme. Leurs r??sultats sont examin??s et d??clar??s chaque ann??e.

Un rapport de TfL au d??but de 2007 a indiqu?? qu'il y avait des retards de la circulation 2,27 par kilom??tre dans la zone de charge d'origine. Cela se compare avec un chiffre de 2,3 avant l'introduction du p??age urbain. Apr??s l'instauration du r??gime qu'ils avaient mesur?? une am??lioration des temps de parcours de 0,7 minutes par km, soit 30%. Cette am??lioration a diminu?? ?? 22% en 2006, et au cours de 2006 les niveaux de congestion avait augment?? de telle sorte que l'am??lioration, par rapport ?? l'ann??e avant que le r??gime, ??tait seulement 7%. TfL a expliqu?? ce ?? la suite des modifications apport??es aux priorit??s de la route dans la zone, les retards caus??s par de nouveaux syst??mes de s??curit?? des pi??tons et des usagers de la route, et, plus particuli??rement, un doublement des travaux routiers dans la seconde moiti?? de l'ann??e 2006. (Utilities ont ??t?? invit??s ?? remplir pr??vue travaux de voirie dans l'ann??e se rendant le p??age urbain, de sorte qu'il semble que la premi??re ann??e de mesure utilis??e pour les comparaisons ult??rieures aurait ??galement ??t?? affect??e par Streetworks dans une certaine mesure.)

Le rapport de TfL en Juin 2007 a r??v??l?? que le niveau de trafic de tous les types de v??hicules entrant dans la Congestion Charge Zone centrale ??tait maintenant toujours inf??rieur de 16% en 2006 par rapport aux niveaux pr??-inculpation en 2002. Le conservateur Groupe Bow a not?? que le principal effet est survenu apr??s 11 heures.

Briser ce chiffre a montr?? le nombre de v??hicules entrant dans la zone imputables avait r??duit de 30% (principalement des voitures et minicabs, bien que les fourgonnettes et les camions ont diminu?? de 13%), alors qu'il y avait une augmentation globale du nombre de taxis, bus, et surtout bicyclettes. Le profil journalier de flux de trafic a chang??, avec moins de trafic apr??s 9h30 et un pic imm??diatement avant et apr??s la fin de la p??riode de charge. Le niveau de trafic entrant dans la zone pendant la pointe du matin ne avait pas r??duit autant comme les autres fois. Ils ont not?? une petite mais omnipr??sente tendance ?? long terme de moins de trafic entrant dans la zone, qui devrait ??tre le r??sultat de gens changent leur emplacement et mode de vie, peut-??tre influenc?? par la charge. Une fois dans le trafic automobile et la livraison zone de chargement est rest?? inchang??, ce qui sugg??re que les voyages effectu??s par les r??sidents et les entreprises dans la zone ont ??t?? globalement inchang??s. Les modifications apport??es au r??seau routier au cours des ann??es a fait des comparaisons directes difficile, mais TfL soup??onner que certains itin??raires utilis??s largement par les taxis et autobus dans la zone ont vu le trafic sensiblement augment??. Sur certaines routes chiffres du trafic limites avaient l??g??rement augment??, mais la congestion et les retards ??taient en grande partie inchang?? par rapport aux niveaux de 2002. D'ann??e en ann??e, le nombre de trafic entrant approche de la zone avait ??galement vu une baisse significative distincte et 5-7% dans le nombre de v??hicules rechargeables, qui ??tait inexpliqu??e.

La charge fonctionne pendant moins d'un tiers des heures dans une ann??e et couvre environ les deux tiers du trafic du centre de Londres. Au total 8% de kilom??tres de la circulation sont affect??s par le r??gime. TfL ont extrapol?? les tendances en mati??re de vitesse de la route dans la zone de congestion; ils ont sugg??r?? que les vitesses auraient chut?? de 17 kilom??tres par heure en 2003 ?? 11,5 kilom??tres par heure d'ici ?? 2006, si le plan avait pas ??t?? mis en place.

Apr??s l'introduction de l'extension ouest, TfL a d??clar?? que le trafic avait baiss?? de 10 ?? 15% dans la zone ??tendue. La zone d'origine montre une augmentation de 4% de la congestion suite ?? l'expansion de la charge de la congestion et l'introduction de ??tendu ?? des rabais aux r??sidents de la nouvelle zone de la zone et de tampon. TfL ??valu?? l'augmentation des charges en 2005 avoir eu qu'une l??g??re incidence globale.

M??me se il a ??t?? sugg??r?? que le r??gime devrait am??liorer la vitesse des v??hicules dans le centre, le Volumes de trafic London Ambulance Service (LAS) pr??vu augment?? autour du bord de la zone et une augmentation de la demande dans la zone, qui pourraient nuire ?? la fois les r??sultats cliniques. Cependant, depuis lors, les taux de survie des arr??ts cardiaques t??moins LAS 'ont tripl?? dans le Grand Londres. LAS attribue ces am??liorations ?? la disponibilit?? des ??quipements et des processus op??rationnels, tels que le d??ploiement d'unit??s d'intervention rapide ?? quatre roues et deux roues qui peuvent tisser ?? travers la congestion plus rapidement. Ceci, et l'augmentation de TfL du nombre trafic centre de Londres mesures d'apaisement, sugg??re que d'autres facteurs beaucoup plus importants ont masqu?? les modifications li??es ?? la charge de congestion dans les r??sultats, soit vers le haut ou vers le bas. En outre, comme d'autres services essentiels, LAS a jug?? n??cessaire de d??tourner environ ?? ??M de leur budget pour payer les indemnit??s de frais de congestion pour le personnel cl?? affect?? par les charges au cours de leur trajet domicile-travail.

Un rapport Novembre 2007, a d??clar?? que les donn??es TfL montre que, apr??s une am??lioration initiale, que la congestion aux heures de pointe est devenu pire que ce qu'elle ??tait avant le p??age urbain a ??t?? introduit. En D??cembre 2007, un autre article contenait une observation similaire, que bien apr??s la premi??re ann??e, les r??sultats ont ??t?? au beau fixe, avec des vitesses de trafic en hausse, qui au moment de l'??criture, la vitesse de circulation et des retards ??taient pratiquement revenir ?? leurs niveaux F??vrier de 2003.

S??curit?? routi??re

TfL ont estim?? que l'accusation semble avoir un faible impact sur le nombre d'accidents de la route - mais ce ??tait beaucoup moins que la tendance nationale et Londres vers moins d'accidents. Il y avait 2 598 blessures accidents de la circulation ?? l'int??rieur de la zone de l'ann??e avant que le r??gime. Ce est tomb?? d'environ 200 chaque ann??e pour 1 629 en 2005. Les statisticiens de TfL ont extrapol?? une estimation entre 40 et 70 bless??s ont ??t?? ??vit??s chaque ann??e en raison de la zone de charge, avec la plupart du reste attribu?? aux changements qui ont modifi?? et a ralenti la route r??seau "en faveur de la capacit?? des gens se d??pla??ant du r??seau."

TfL attend ?? ce que bon nombre de ces interventions de s??curit?? routi??re aurait eu lieu ind??pendamment de l'introduction de p??age urbain. Voitures et motos ont connu la plus forte r??duction des accidents, alors que les cyclistes ont connu une l??g??re augmentation, ce qui refl??te peut-??tre leur nombre a augment??. A titre de comparaison, la rocade int??rieure a ??galement vu une baisse substantielle que les accidents ont diminu?? de 961 ?? 632, ce qui est l??g??rement inf??rieur ?? la moyenne pour le Grand Londres.

Plaque d'immatriculation clonage

Un autre effet du r??gime, qui se appuie sur la reconnaissance de v??hicule plaques d'immatriculation pour faire appliquer la charge, ce est qu'elle a conduit ?? une augmentation du nombre de voitures portant des plaques d'immatriculation fausses. Les amendes pour non-paiement de la redevance sont envoy??s au gardien de la plaque d'immatriculation, sans d'abord v??rifier si le v??hicule auquel appartient la plaque ??tait en fait le v??hicule en infraction, le fardeau mis sur le gardien de prouver leur innocence. disjoncteurs de voitures sont parmi ceux qui sont cibl??s comme une source de plaques d'immatriculation ?? utiliser ill??galement sur d'autres v??hicules. La BBC a rapport?? en Octobre 2005 que le AA Motoring Fiducie a estim?? que 1 250 voitures entrant dans la zone de charge ont ??t?? affichent de fausses plaques. En 2006, la police estime que plus de 40 000 ensembles de plaques d'immatriculation ont ??t?? vol??s.

Transport public

?? la date de lancement de la zone d'origine, un suppl??ment de 300 bus (sur un total d'environ 20 000) ont ??t?? introduits. Bus et m??tro de Londres gestionnaires ont d??clar?? que les autobus et les tubes ??taient peu, voire pas du tout, plus occup?? que la normale. Utilisation du m??tro de Londres a augment?? de 1% au-dessus des niveaux pr??-inculpation, apr??s avoir fortement baiss?? en 2003-2004, tandis que la fr??quentation des autobus dans le R??gion de London Central (pas le m??me ?? la zone de p??age urbain) se est stabilis?? ?? 116 000 voyages par jour, apr??s avoir augment?? de moins de 90 000 pr??-charg??. Aucun changement dans National patronage Rail avait ??t?? constat?? ?? la suite de l'introduction de la charge de la zone centrale.

Entreprise

Rapports commerces et les entreprises ont ??t?? fortement affect??s par le co??t de la charge, ?? la fois en termes de perte de ventes et les co??ts de livraison ont augment?? tel que reconnu par la Chambre de commerce de London.

La City de Londres est couverte par le p??age urbain.

En Ao??t 2003, la John Lewis Partnership a annonc?? que dans les six premiers mois de fonctionnement de la charge, les ventes ?? leur Magasin d'Oxford Street a chut?? de 7,3% tandis que les ventes ?? d'autres magasins dans la r??gion m??tropolitaine de Londres, mais en dehors de la zone de p??age urbain a augment?? de 1,7%. Pour compenser en partie la perte de recettes ils ont ??tendu les heures d'ouverture et introduits r??guli??re Dimanche ouverture pour la premi??re fois.

Cependant de London First propre rapport a indiqu?? que les entreprises ??tait largement favorable. Par la suite un autre rapport a indiqu?? qu'il y avait eu une r??duction de certains emplois dans la zone de chargement. TfL a critiqu?? les rapports non repr??sentatif et que ses propres statistiques rapport?? aucun effet sur les entreprises.

Un rapport en mai 2005 indiquait que le nombre d'acheteurs a diminu?? de 7% en glissement annuel en Mars, 8% en Avril et 11% dans les deux premi??res semaines de mai. TfL a r??pliqu?? qu'une ralentissement ??conomique, le ??pid??mie de SRAS et la menace de terrorisme ont ??t?? des facteurs probables. En m??me temps, un London Chamber of Commerce rapport a indiqu?? que 25% des entreprises avaient l'intention de la r??installation suite ?? l'introduction des charges. Toutefois, un rapport ind??pendant de six mois apr??s la charge a ??t?? mis en ??uvre a sugg??r?? que les entreprises ont ensuite ??t?? soutiennent la charge. London First, qui a command?? l'??tude a indiqu?? que 49% des entreprises se sentait le syst??me fonctionnait et seulement 16% qu'il a ??t?? un ??chec. Le quatri??me examen annuel par TfL en 2004 a indiqu?? que l'activit?? ??conomique dans la zone de charge avait ??t?? plus ??lev?? dans les deux la productivit?? et la rentabilité et que la charge a eu un «impact globalement neutre" sur le London large ??conomie.la cinquième revue annuelle a continué d'afficher la zone de congestion centrale surperformant l'économie de Londres plus large.

Il a été estimé qu'en raison de l'extension ouest de Londres en Février 2007, 6.000 personnes seraient éventuellement perdre leur emploi. En mai 2007, une enquête auprès de 150 entreprises locales ont déclaré qu'ils avaient vu une baisse moyenne de l'activité de 25% suite à l'introduction de la charge, qui a été contesté par TfL, qui a déclaré qu'il y avait eu "aucun effet global" sur les affaires et qu'il avait surperformé le reste du Royaume-Uni dans la zone centrale en 2006.

Environnement

Les grandes villes - l'utilisation de l'essence par rapport à la densité de population

Le transport de surface pour 22% de CO de Londres ₂ les émissions. La réduction des émissions aéroportées n'a pas été répertorié comme l'une des raisons pour l'introduction du péage urbain. Le rapport d'ouverture préalable de TfL a été noté que le régime ne devrait pas affecter de façon significative la qualité de l'air, mais qui offre un rabais pour encourager l'utilisation de carburants plus écologiques serait une mesure positive. Cependant, TfL a signalé des changements dans la qualité de l'air intérieur et le long de la frontière intérieure Ring Road de la zone. Deux niveaux d' effet de serre ont diminué, l'oxyde nitreux (N ₂ O), de 13,4% entre 2002 et 2003, et le dioxyde de carbone (CO ₂ ), ainsi que les particules (PM10). En 2007, le rapport de suivi du cinquième rapport annuel par TfL a déclaré qu'entre 2003 et 2006, N ₂ émissions de O ont chuté de 17%, les PM10 de 24% et CO ₂ de 3%, et certains ont été attribués aux effets de baisse des niveaux de trafic circulant mieux, la majorité étant à la suite de l'amélioration de la technologie des véhicules. Au total, le taux de chute de CO ₂ a été de 20%. Le rapport TfL, il est clair que seul un hors réduction des émissions pourrait être attendu de l'introduction de la taxe, tandis que d'autres réductions seront probablement pas en raison de la charge.

Les tendances nationales avaient déjà montré un déclin rapide de certaines autres émissions au cours de la fin des années 1990, notamment du monoxyde de carbone , et les niveaux ont été relativement stables depuis 2002 à travers Londres. Depuis 2002, le dioxyde d'azote (NO ₂ ) produit par l'échappement diesel est devenu un problème grave, avec le London Réseau Qualité de l'air du King College de Londres rapports que la moyenne annuelle NO ₂ objectif (de 40 ??gm-3 ou 21 ppb) a été dépassé du tout trottoir et les sites de surveillance de la route à travers le centre et le Grand Londres pendant 12 mois entre 2005 et 2006. Bien que pas de zones au sein de la zone de péage urbain n'a signalé aucun ₂ des niveaux supérieurs à une limite supérieure de 200 ??gm-3 (105 ppb), certaines zones de surveillance près de la frontière de la zone ont connu de très longues périodes à de tels niveaux, notamment l' A23 près de Brixton (3741 heures) et le Marylebone Road (849 heures). TfL rapport que les émissions ne peuvent pas nourrir nécessairement par des améliorations dans la qualité de l'air et que les émissions des véhicules ne sont qu'un contributeur aux émissions totales d'un polluant particulier le long avec des conditions météorologiques et de l'utilisation industrielle. Il a également été rapporté que les concentrations de polluants ont été touchés par le changement de la composition de la flotte de véhicules. Les rapports préliminaires indiquent également que le taux de déclin de certains polluants est en baisse. D'autres études sont en cours sur les effets de la qualité de l'air.

Revenus et coûts

De longues files de bus, de nombreux financés par le péage urbain.

Rapport annuel de TfL pour 2006-7 montre que les recettes provenant de la taxe de congestion étaient 252.4m £ sur l'exercice, soit 8,5% des revenus annuels de TfL. Plus de la moitié de cette ont été dépensés sur le coût de fonctionnement du système de péage, à £ 130.100.000. Une fois que les autres frais ont été déduits, le péage urbain introduit dans une exploitation annuelle de revenu net de 89.1m £ pour TfL. (Ce revenu se compare avec les recettes totales de TfL de métro et de tarifs de £ 2,269.4m, ou 76,6% du chiffre d'affaires avant frais, ou des subventions du gouvernement central de 2,390.3 millions de livres sterling).

Selon la loi, tous les excédents soulevées doivent être réinvesties dans l'infrastructure de transport de Londres; au début du régime, il a été prévu que ce serait autour de £ 200 millions d'euros. Selon un rapport publié en Février 2007, les coûts initiaux de mise en place du régime étaient £ 161.700.000, avec un coût de fonctionnement annuel d'environ 115m £ anticipé. Le total des revenus au cours des trois premières années et demi avaient été £ 677,4 millions, avec TfL signaler un excédent sur ??????les coûts d'exploitation de £ 189.700.000.

Les recettes d'exploitation initiales de la congestion charge n'a pas atteint les niveaux qui étaient initialement attendus. Dans les six mois suivant le début du régime, la réduction du trafic avait été telle que TfL prédisaient un manque à gagner de £ 65,000,000.

L'augmentation Juin 2005 dans les charges de 60% ??????seulement entraîné une augmentation relativement faible du chiffre d'affaires, car il y avait moins d'astreintes. Les coûts prévus de démarrage de l'extension de l'Ouest étaient £ 125.000.000 avec des coûts d'exploitation de 33 M £; attendus revenus bruts devaient £ 80 millions d'euros résultant de chiffre d'affaires net de 50 M £.

Bien que le Parlement a limité le montant que les autorités peuvent emprunter, pour quelque temps, il avait été spéculé que le revenu régulier provenant de la taxe de congestion et d'autres recettes pourrait être utilisée pour titriser une émission obligataire qui finance d'autres projets de transport à travers Londres. TfL a publié leur premier emprunt obligataire de 200 millions de livres sterling en 2005, à rembourser à 5% d'intérêt sur ??????30 ans. TfL prévoit d'emprunter £ 3,1 milliards de plus pour financer un programme de transport 5 ans à travers Londres, y compris les travaux sur le métro de Londres et des programmes de sécurité routière.

R??action

Quelques jours avant que le système en service, Steve Norris critiqué, écrit dans un rapport de la BBC qu'il avait été "shambolically organisée", que le réseau de transport public a la capacité de réserve insuffisante pour répondre aux voyageurs dissuadés d'utiliser leurs voitures dans la région par la charge. En outre, il a dit que le régime aurait une incidence sur les sections les plus pauvres de la société plus que les riches, avec la redevance quotidienne étant la même pour tous, indépendamment de la taille du véhicule.

La charge a suscité des controverses dans les zones extérieures de Londres, où il a encouragé les navetteurs qui précédemment ont conduit dans le centre de Londres pour se garer place au train de banlieue ou de stations de métro. Ceci a été accompagné par l'introduction de restrictions supplémentaires de stationnement sur ??????rue et les zones de stationnement contrôlées dans ces domaines, au détriment de la population locale.

Politique

Steven Norris, le Parti conservateur candidat à la mairie en 2004, a été un critique féroce de la charge, qualifiant la charge de l''Kengestion', et a promis de l'abolir, si il est devenu maire en Juin 2004. Il avait également promis que, si élu , qu'il accorderait une amnistie à toute personne ayant une amende exceptionnelle pour non-paiement de la charge sur 11 Juin 2004 . Dans une entrevue avec de London Evening Standard le journal sur 5 Février 2004 , le chef conservateur Michael Howard a soutenu le point de vue de son candidat en disant: «[le responsable] a sans aucun doute eu un effet néfaste sur les affaires à Londres." libéral-démocrate candidat, Simon Hughes, cependant, pris en charge les principes de base du système. Parmi certains des changements qu'il proposait étaient en train de changer l'heure de fin 18:30-17 heures et de donner automatiquement tous les véhicules cinq jours gratuits chaque année afin de ne pas affecter les visiteurs occasionnels.

En 2005, les libéraux-démocrates ont affirmé que Capita avait reçu une amende de £ 4,500,000 pour manquer les objectifs fixés pour la charge de la congestion, qui était équivalent à £ 7,400 pour chaque jour que l'accusation avait existé. Le Comité du budget de l'Assemblée de Londres rapport de 2003 sur la société critiqué le contrat avec Capita ne pas fournir de la valeur pour l'argent. Il a été signalé en Juillet 2003 qui TfL a accepté de subventionner habitant en le payant £ 31,000,000 parce qu'il faisait aucun bénéfice du projet, et que le problème le plus critique était les 103.000 avis de pénalité en suspens ne sont pas payés. Habitant était aussi la société qui a remporté le prix du «plus envahissantes Société» dans le Privacy International Big Brother Awards 2003.

Congestion Charge caméras de vidéosurveillance sur Vauxhall Bridge Road

En dehors de Londres

Suite à la mise en ??uvre, l' Institut de recherche en politique publique, un parti de gauche think tank, a appelé à des régimes semblables à être établi dans tout le pays. Toutefois, en Novembre 2003, le secrétaire d'Etat aux Transports , Alistair Darling, a déclaré que malgré l'intérêt initial ressort de nombreux conseils municipaux, y compris ceux de Leeds , Cardiff , Manchester , Birmingham et Bristol , aucune ville en dehors de Edinburgh eu encore approché le gouvernement pour l'assistance en instituant une taxe. conseil municipal d'Edimbourg a proposé une zone de congestion, mais cela a été rejeté lors d'un référendum postal par environ 75% des électeurs à Edimbourg. Contrairement à Londres, où Ken Livingstone avait suffisamment de pouvoirs décentralisés pour introduire la charge de sa propre autorité, d'autres villes, il faudrait la confirmation de la Secrétaire d'Etat aux Transports. Manchester a proposé une heure de pointe système de péage urbain qui pourrait être mis en ??uvre en 2011/2012. Dans le East Midlands, les trois principales villes de Nottingham , Derby et Leicester étudient actuellement la faisabilité d'une taxe de congestion. Le gouvernement a proposé une nation vaste système de péages routiers . Dans un article dans le Sunday Times en Décembre 2007, l'auteur décrit comment il croit que l'échec du régime de Londres, en termes de valeur pour l'argent, pourrait saper la volonté du gouvernement de convaincre d'autres parties du Royaume-Uni à introduire des régimes similaires.

Quelques autres villes à travers le monde utilisent déjà ou ont essayé des systèmes de tarification de la congestion, y compris Singapour (le premier schéma dans le monde, ont commencé en 1975, mis à jour en 1998), Rome , La Valette et Stockholm. D'autres ont mis en place un centre-ville zone tarifaire comme une route à péage à payer pour l'investissement en capital dans les infrastructures de transport, y compris Oslo , Trondheim et Bergen. New York City maire Michael Bloomberg a fait une congestion charger la pièce maîtresse de son plan de croissance et de qualité durable de la vie au 21e siècle. Le programme de New York City est proposé comme un projet pilote de trois ans, à la fin de laquelle la Ville et de l'Etat seraient de décider si elle doit être rendue permanente. Si l'approbation est donnée législatif final, le programme pourrait être mis en oeuvre dans les 18 mois.

Les futures propositions

Aucune autre extension à la zone géographique est actuellement prévu.

TfL a couru un essai de six mois de Tag et Beacon de Février 2006 pour remplacer le système de caméra. Celui-ci utilise une carte électronique apposée sur le pare-brise d'un véhicule et peut être utilisé pour produire des péages "intelligentes" où les charges peuvent faire varier dépendant du temps et la direction du Voyage. Ce système déduit automatiquement la charge afin que les pilotes par an 50.000 qui oublient de payer l'amende ne seraient pas pénalisés. TfL a suggéré que ce système pourrait être introduit à partir de 2009.

Transport for London consulté sur une charge pour le tunnel de Blackwall dans l'Est de Londres, mais ces propositions ont été mis en attente suite à l'opposition significative du public. Ken Livingstone a déclaré depuis qu'il a «absolument pas l'intention de mettre en place une zone de péage urbain pour recharger les véhicules qui utilisent le tunnel de Blackwall ou l'approche Route Blackwall Tunnel. Mais si Greenwich souhaite le faire sur l'un de ses routes alors je soutiendrai leur ".

La campagne pour laprochaine élection du maire a vu la charge de congestion reste un problème.Boris Johnson, leParti conservateurcandidat, a suggéré regardant un système de tarification graduée.Brian Paddick, lelibéral-démocratecandidat, a suggéré exempterles véhicules de livraison de la charge.