Vélib'

Vélib’
Vélib’ près de la station de métro Courcelles
Situation	Paris et petite couronne
Type	Vélos en libre-service
Entrée en service	15 juillet 2007
Stations	1 230
Fréquentation	85 811 (en moyenne, par jour, en 2011)
Exploitant	JCDecaux
Réseaux connexes	TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France
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Vélib’ (mot-valise, contraction de vélo et liberté) est le système de vélos en libre-service de Paris disponible depuis le 15 juillet 2007. Mis en place par la Mairie de Paris, il est géré par le groupe industriel JCDecaux qui décline à cette occasion une version parisienne de son système Cyclocity. Par extension, « vélib’ » désigne la bicyclette elle-même.

Disponible, dans un premier temps, uniquement dans Paris, le système a été déployé, à partir de début 2009, dans trente communes de la petite couronne pour atteindre progressivement le chiffre de 15 000 à 17 000 vélos en circulation^[1],[2] répartis sur 1 230 stations dont 238 en proche banlieue^[3],[4]. Comptant environ 224 000 abonnés à l'année, mi-2012, qui représentent 76 % des usagers, Vélib’ a été utilisé pour plus de 119 millions de trajets entre mi-juillet 2007 et fin octobre 2011^[5],[6],[7]. En moyenne, environ 85 811 locations sont effectuées chaque jour avec un maximum de 135 000^{[8],[9],[10],[11]}.

Précédents et initiatives similaires

La mise à disposition de bicyclettes par une municipalité a connu divers précédents français et étrangers.

En France, les « vélos jaunes », mis à disposition par la municipalité de La Rochelle et son maire Michel Crépeau dès 1974, sont souvent considérés comme les premiers « vélos en libre-service ». S'inscrivant dans une politique visant à favoriser le développement de modes de transport urbains alternatifs à la voiture individuelle, 350 vélos répartis sur trois stations dans le centre-ville étaient alors proposés aux habitants et aux touristes.

Lancé en 1995 avec 1 000 vélos, le programme Bycykler København à Copenhague fut un des premiers systèmes à grande échelle. De nombreuses initiatives similaires apparaissent également dans d'autres villes des pays nordiques et aux Pays-Bas au cours des années 1990.

Le système historique qui ressemble le plus au Vélib’ parisien est le service vélo à la carte mis en place à Rennes par Clear Channel qui, comme JCDecaux, est spécialisé sur les marchés de la publicité et du mobilier urbain, en juin 1998. Offrant deux cents vélos répartis sur vingt-cinq stations et basé sur la technologie SmartBike, il est le premier service de vélos en libre-service « informatisé » dans le monde.

Le gestionnaire du Vélib’ et concurrent de Clear Channel développa ensuite un système amélioré nommé Cyclocity qui fut installé en mai 2005 sous le nom de vélo'v à Lyon. Avec quatre mille vélos répartis sur plus de trois cents stations, le principe des vélos en libre-service atteint alors à nouveau une nouvelle échelle. En 2007, Paris accède, de façon beaucoup plus médiatisée en France et dans le monde que Lyon, à ce type de service et donne le signe de départ pour une vague d'installations dans de nombreuses villes, notamment en France mais aussi dans d'autres pays.

Aujourd'hui, la mise à disposition de vélos en libre-service est pratiquée par les municipalités dans un grand nombre de villes dans le monde. À titre d'exemple, on trouve le dispositif Bicing à Barcelone, le plus grand service basé sur le système SmartBike développé par Clear Channel avec 6 000 vélos sur 401 stations, le service BIXI à Montréal avec 5 050 vélos sur 405 stations ou encore le Barclays Cycle Hire, le service de vélos en libre-service de Londres, imaginé après le succès du Vélib’ parisien et mis en service fin juillet 2010, avec environ 6 000 vélos sur 400 stations. En France, 33 systèmes de vélos en libre-service sont en service en 2011 dont trois en Île-de-France en dehors du Vélib’ : Cristolib à Créteil, Velcom à Plaine Commune et VélO2 à Cergy-Pontoise.

Histoire

Le contrat initial passé le 27 février 2007 par la ville avec la société Somupi, filiale de JCDecaux, prévoyait la mise à disposition de 20 600 vélos dans 1 451 stations. Dès l’inauguration du service le 15 juillet 2007, 7 500 bicyclettes sont disponibles dans 750 stations^[12]. Le nombre de vélos mis à disposition a ensuite progressivement augmenté avec le déploiement de nouvelles stations, jusqu'à atteindre environ 20 000 vélos répartis dans 1 208 stations à Paris et en proche banlieue, distantes en général de seulement 300 mètres environ^[3].

Le 19 décembre 2007 a en effet été votée par le Conseil de Paris l’extension du système Vélib’ à trente communes de la petite couronne à partir du deuxième trimestre 2008, avec trois cents nouvelles stations prévues pour accueillir 4 500 vélos dans une bande de 1,5 km autour de Paris, selon le même fonctionnement que dans la capitale.

Cette délibération a d'abord été annulée le 2 janvier 2008 par une ordonnance de référé du tribunal administratif, saisi d’une plainte de la société Clear Channel, concurrent malheureux de JCDecaux pour l’attribution du marché qui contestait l'extension du service en dehors de Paris par voie d'avenant au contrat initial et non pas par un nouvel appel d'offres. Mais la ville de Paris s’est pourvue en appel devant le Conseil d’État qui, le 11 juillet 2008, a annulé l’ordonnance du tribunal administratif et autorisé l’extension du service au motif qu'il n'était pas porté atteinte à l'économie générale du marché initial. Dans sa décision, le Conseil d’État a d’abord relevé que cette extension était d’une portée limitée, seules des communes limitrophes ou très voisines de Paris comprises à l’intérieur d’un rayon de 1,5 kilomètre étant concernées. Il a ensuite observé que la prestation prévue par le marché initial et la prestation supplémentaire ainsi proposée aux usagers du système Vélib’ étaient de même nature. Il a enfin indiqué qu’il s’agissait d’améliorer un service rendu à titre principal aux usagers qui habitent Paris ou qui s’y rendent et non de mettre en place un service distinct destiné aux déplacements entre communes limitrophes et que cette extension était susceptible d'entraîner un surcoût par rapport au prix initial du marché de 8 % au maximum^[13]. À la suite de cette décision, l’installation de stations Vélib’ en petite couronne a commencé au 1^er trimestre 2009 avec la ville de Boulogne-Billancourt, et s’est achevée à la fin de la même année.

Pendant longtemps, une partie des grandes gares parisiennes n'était que mal desservie par le système Vélib’. En effet, dans un premier temps, le fait que le marché de l'affichage publicitaire dans et à proximité immédiate des gares SNCF était attribué à Clear Channel et non pas à JCDecaux, empêchait l'installation de stations Vélib’ dans l'enceinte même des gares^[14]. Dans un second temps, alors que le 1^er avril 2008 le marché publicitaire en question était entretemps passé à JCDecaux^[15], la question d'une éventuelle redevance pour l'installation de stations sur le domaine de la SNCF bloquait le dossier. Ce n'est qu'en septembre 2010 qu'un accord entre JCDecaux et la SNCF permet l'installation de stations Vélib’ à proximité des quais, contre le paiement d'une redevance symbolique d'un euro par station. À la gare de Lyon, deux grandes stations sont implantées en bas du parvis ; à la gare d'Austerlitz, une station se trouve sous l'auvent même de la gare, dans la cour des arrivées, tandis qu'à la gare de l'Est une station est installée sur le parvis^[16].

Cabu en 2009 a dessiné contre les dégradations de Vélib'^[17],[18]

Fréquentation

Dès sa mise en service, le système a été massivement adopté par ses utilisateurs, avec 26 millions de locations réalisées et près de 200 000 abonnés en moins d’un an^[19]. Cependant, au printemps 2010, à l'issue d'un hiver particulièrement rigoureux, le nombre d'abonnés a sensiblement baissé pour passer à environ 160 000^[20]. En avril 2012, le service compte environ 224 000 abonnés à l'année^[10] (contre 208 700 en novembre 2011, 180 186 en juillet 2011, 161 887 en juillet 2010, 176 032 en juillet 2009 et 200 100 en juillet 2008)^[7],[21]. En mars 2011, les abonnés à l'année représentaient 76 % des usagers, dont un sur cinq a moins de 26 ans^[6].

De juillet 2007 à septembre 2010, 85 millions de trajets ont été réalisés en Vélib’ et début juin 2011 la barre symbolique de 100 millions de trajets est franchie^[5],[22]. Avec près de 5,5 millions de locations, le premier trimestre 2011 est par ailleurs le meilleur depuis sa mise en service^[5]. En moyenne, environ 110 000 locations sont effectuées chaque jour^[9] avec un maximum de 135 000 par beau temps. Par temps de neige, phénomène météorologique assez rare à Paris, la fréquentation atteint son niveau le plus bas avec toutefois 30 000 emprunts par jour^[9].

Favorisée par des conditions météorologiques particulièrement douces, la fréquentation pendant le mois de septembre 2011 présente, à fin 2011, le meilleur résultat, tous mois confondus, depuis le lancement de Vélib’ avec 3 488 267 trajets effectués, soit 628 035 de plus qu'en 2010^[11].

En 2011, le temps moyen des trajets est de 34,65 minutes pour un abonné courte durée, et de 15,65 minutes pour un abonné longue durée^[11]. Un trajet sur deux est professionnel. La majorité des utilisateurs occasionnels (55 %) prennent le Vélib’ le week-end^[23].

Dispositif

Le dispositif comprend par définition les vélos, mais aussi des bornes, dotées d’un écran et d’un interphone, et des plots d'attache de vélo baptisés « bornettes ».

Contrairement aux autres services du système Cyclocity de JCDecaux, le service parisien bénéfice d’un design exclusif. Le mobilier dessiné par Patrick Jouin a ainsi été choisi par la ville de Paris, au terme d’une consultation avec les designers et architectes Jean-Michel Wilmotte, Patrick Jouin et Ora-ïto.

Stations

En avril 2013, le système comporte 1 220 stations, pour un total d'environ 40 000 plots d'attache ; il y a en moyenne entre 1 000 et 1 500 plots d'attache indisponibles en permanence (vélos mal raccrochés ou verrouillés pour maintenance, plots hors service, etc.). Chaque station comporte une borne permettant de demander la location d’un vélo, de consulter le solde de son compte longue durée, d’obtenir des informations sur le service Vélib’, ou de contacter un conseiller. Les bornes sont équipées d’un terminal de paiement par carte bancaire, permettant également de souscrire à un abonnement courte durée.

Le système informatique de chaque station comprend un ordinateur tournant sous Microsoft Windows XP Embedded, équipé d’un Pentium M cadencé à 1,75 GHz, d’1 Go de RAM, d’un lecteur de carte bancaire, de deux lecteurs de cartes sans contact (un côté écran, l’autre au dos de la borne), et d’une imprimante. Le logiciel Cyclocity sert d’interface avec l’utilisateur de la borne. La borne est reliée aux points d’attache des Vélib’ par un réseau ethernet souterrain. Deux serveurs centraux délivrent les autorisations de location et les informations sur le compte de l’emprunteur, les bornes communiquent avec eux via le réseau GPRS^[24].

Les points d’attache des Vélib’ reprennent le design général de l’installation. Elles incluent un mécanisme de verrouillage du vélo et un lecteur de carte à puce sans contact qui lit les passes Navigo ou les cartes d’abonnement longue durée.

Certaines stations, dites « allégées », sont en fait un groupe de plots d'attache situées parfois assez loin de la borne dont elles dépendent (de l'autre côté de la rue par exemple) ; un abonné utilisant un ticket en papier n'aurait ainsi pas le temps de sélectionner un vélo à la borne puis se rendre au plot sélectionné pour retirer le vélo. Seuls les abonnés munis d'une carte sans contact (carte Vélib’ 1 an ou abonnements couplés avec un passe Navigo) peuvent donc emprunter des vélos depuis ces plots.

Les vélos

Le nombre de vélos en circulation varie selon l'état du parc. Au 1^er janvier 2009, 19 600 vélos étaient mis à disposition en permanence par Cyclocity^[25] contre 20 600 prévus au contrat initial et 4 500 de plus selon son avenant pour la proche banlieue, soit un total qui devait théoriquement atteindre 25 100 vélos.

Les vélos sont unisexes. Ils disposent d’un moyeu arrière à trois vitesses intégrées (modèle Nexus de Shimano), d’un éclairage permanent avant et arrière alimenté par une dynamo moyeu montée sur la roue avant et d’un panier situé devant le guidon.

Ils disposent également d’un antivol d’appoint à clé. Jugé par certains peu robuste, il est néanmoins suffisant pour protéger le vélo le temps d’une courte absence, par exemple pour se rendre dans un petit commerce. Une radio-étiquette est située au niveau du point d’ancrage pour s’identifier à la « bornette ».

Enfin, ils sont entièrement carénés pour lutter contre le vandalisme : les câbles sont cachés, les freins encapsulés dans les moyeux des roues, les pneus théoriquement « increvables » (ce sont des Schwalbe Marathon Classic, remplacés à partir de 2013 par des Hutchinson Urban Tour^[26]) ; la selle, réglable en hauteur, ne peut pas être retirée sans outils adaptés et résiste aux coups de cutters.

Ils ne sont pas utilisables par de jeunes enfants (taille minimum : 1,50 m) et il n’est donc possible de souscrire un abonnement qu’à partir de quatorze ans, avec l’accord du responsable légal.

Chaque vélo pèse 22,5 kg^[7]. Même s’ils sont plus légers que leurs équivalents lyonnais Vélo’v, ils restent assez lourds^[7].

Conçus par l'équipementier cycliste français Lapierre, les Vélib’ sont fabriqués en Hongrie, près du village de Tószeg, par une filiale du groupe néerlandais Accell^[27].

Gestion de la rareté

Selon le nombre de vélos en circulation, il y a dans l'ensemble du système entre 41 et 45 vélos pour 100 bornettes. Néanmoins, l'usager peut être confronté soit à l'absence de vélos (station vide ou ne contenant plus que des vélos défectueux), soit à l'impossibilité de rendre son vélo (station pleine). Les utilisateurs sont peu nombreux à ramener les vélos dans les stations en altitude ; par ailleurs, les stations situées dans les quartiers plutôt résidentiels se vident le matin, parfois très tôt, tandis que celles des quartiers concentrant les actifs souffrent d'un engorgement à l'arrivée des salariés et se vident rapidement en soirée. De manière plus générale, c'est surtout dans les quartiers monofonctionnels que se manifestent les déséquilibres.

Une régulation classique par déplacement des vélos par l'opérateur

Pour résoudre en partie cette situation, le gestionnaire a mis en place un dispositif de régulation. Ainsi, 48 agents travaillent jour et nuit à améliorer la répartition des vélos dans les stations. Ils disposent de 23 camionnettes, dont le moteur fonctionne avec du gaz naturel pour véhicules (GNV), d'une capacité de 20 vélos et de deux bus d'une capacité de 62 vélos et déplacent quotidiennement environ 3 000 bicyclettes, soit 3 % des mouvements de vélos^[9]. Mais cette stratégie ne parvient pas à compenser les mouvements massifs du parc de vélos ; la mauvaise distribution des vélos disponibles constitue une des critiques majeures de la part des usagers^[9]. Il serait toutefois difficile de modifier cette situation sans annuler l'impact écologique associé au système et augmenter de manière sensible les coûts.

Les bonus V'+ : une régulation par des incitations aux acteurs individuels rationnels

Depuis le 14 juin 2008, l’instauration du système « bonus V’+ » tente d'encourager les utilisateurs à déposer leur vélo dans les stations en altitude  : le « bonus V’+ » consiste à offrir quinze minutes de crédit-temps, cumulables sans limite, à l'utilisateur qui dépose une bicyclette à une station en altitude identifiée par le logo « V’+ » à condition toutefois de l’avoir empruntée à une station ne bénéficiant pas de ce bonus^[28]. Les stations offrant ce bonus - on en compte une centaine - sont celles qui se trouvent sur les reliefs de Paris, lorsque leur altitude dépasse 60 mètres ; elles sont pour l’essentiel situées dans les arrondissements périphériques ou en banlieue^[29]. Le gestionnaire estime que ce système a « un véritable impact sur la régulation » mais n'avance toutefois pas de chiffres précis^[9].

Il avait aussi été proposé d’équilibrer l’offre et la demande en modulant les prix : diminuer le coût voire payer par de l’argent ou un crédit de temps les personnes qui vont en sens contraire de la tendance générale^[30].

Modalités de location

Abonnement et caution

Pour pouvoir utiliser le service Vélib’, l'usager doit souscrire un abonnement. Sont disponibles des abonnements de courte (24 heures, 7 jours) et de longue durée (1 an). Les abonnements de courte durée sont disponibles directement aux bornes ou, depuis juillet 2011, sur le site internet. L'abonnement à l'année se fait en ligne ; dans un délai de 5 jours, l’abonné reçoit alors un courrier de confirmation comportant son numéro personnel d’abonnement et sa carte à puce sans contact Vélib’.

Par ailleurs, la carte de transport sans contact Navigo peut servir comme support pour l'abonnement Vélib’ ce qui est particulièrement intéressant pour les « abonnés courte durée » puisque, contrairement aux abonnés à l'année, ils ne reçoivent pas de carte sans contact.

Pour toutes les formules d'abonnement, le dépôt d'une caution de 150 € (par autorisation de prélèvement ou par dépôt d'un chèque pour les abonnements 1 an) est nécessaire (tarif en vigueur au 27 avril 2011).

Si le vélo n’est pas restitué dans les 24 heures, de la moitié à la totalité de la caution de 150 € est encaissée en fonction de la durée au bout de laquelle le vélo est finalement restitué. En cas de vol, la franchise est réduite à 35 €^[31], à condition de porter plainte et de fournir un justificatif. La perte de la clé de l’antivol est quant à elle facturée 10 €^[32].

Tarifs

Au 3 décembre 2014, les tarifs de l'abonnement étaient les suivants^[33],[34] :

• abonnement Vélib’ Classique à 29 € pour un an ;
• abonnement Vélib’ Passion à 39 € pour un an (29 € pour les 14-26 ans, 19 € pour les 14-26 ans boursiers et jeunes en insertion professionnelle) ;
• ticket 1 jour à 1,70 € ;
• ticket 7 jours à 8 €.

À la même date, le tarif d’utilisation était :

• gratuit pour la première demi-heure d’utilisation pour les formules Vélib’ Classique, ticket 1 jour et ticket 7 jours ;
• gratuit pour les premières 45 minutes d'utilisation pour la formule Vélib’ Passion ;
• la demi-heure suivante est facturée 1 €, la suivante 2 €, puis chaque nouvelle demi-heure 4 €.

Exemple de tarifs de chaque location en sus de l’abonnement (formule Vélib’ Classique) :

Durée	≤ 30 min	≤ 1 h	≤ 1 h 30	≤ 2 h	≤ 5 h	≤ 10 h	≤ 20 h
Tarif	Sans supplément	1 €	3 €	7 €	31 €	71 €	151 €

Au coût exponentiel, ces tarifs encouragent une rotation rapide des vélos^[35], Vélib’ se définissant d’ailleurs comme un « transport en commun individuel » (comme le fut le précurseur Praxitèle, dix ans auparavant). Par ailleurs, il ne rentre pas directement en concurrence avec les loueurs traditionnels de vélos, dont les offres visent des durées plus longues de location, mais moins fréquentes.

Il est possible de louer un vélo autant de fois qu’on le souhaite pour profiter de la première demi-heure gratuite. Initialement, pour éviter les abus, un délai d’attente de cinq minutes était prévu avant toute nouvelle location si la précédente avait duré moins d’une demi-heure. Cette situation générait des frustrations tant chez l’emprunteur qui devait continuer son trajet après une halte, que chez le piéton en attente d’un vélo. Fin 2008, ce délai d’attente a été supprimé un moment, puis a été remis à 2 minutes, sans aucune communication de la part de JCDecaux sur le sujet.

Le système exige aussi une assurance en responsabilité civile, incluse dans la majorité des contrats souscrits à bien d’autres occasions^[36].

Selon le point 8.3 des conditions générales d'accès et d'utilisation courte durée, l'accès au service est ouvert aux mineurs de 14 à 18 ans, l'abonnement étant souscrit par leur tuteur légal ou sous sa responsabilité. Le point 8.5 indique de son côté que l’accès au service est interdit aux moins de 14 ans, accompagnés ou non. Des dispositions identiques sont prévues dans les conditions longue durée aux points 9.3 et 9.5^[37],[38].

Utilisation de la carte Vélib’ location des vélos

Les vélos sont disponibles 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Des stations sont prévues tous les 300 mètres. Le système prévoit de pouvoir emprunter un vélo à l’aide d’un processus automatisé par carte et de le restituer de la même façon dans n’importe quelle autre station.

En cas de possession d’un passe Navigo, l’usager doit activer son compte à une borne Vélib’ lors de sa première utilisation. Il lui suffit de passer sa carte sur le lecteur, d’indiquer son code secret, et enfin d’accepter les conditions générales de vente. Il pourra alors prendre un vélo disponible.

Les fois suivantes, il suffira de passer la carte directement sur les « bornettes » pour obtenir un vélo.

En cas de location de courte durée (un jour ou une semaine), l’usager utilise sa carte bancaire sur une borne Vélib’ pour créer un ticket comportant son numéro de client. Grâce à ce ticket, il peut dès lors effectuer autant de trajets que voulus pendant la période de location. Il est également possible d’utiliser son passe Navigo ou une carte d’abonnement longue durée à la place de ce ticket. Avec un passe Navigo ou une carte d’abonnement, il est possible d’aller directement sur les points d’attache pour déverrouiller un vélo, alors qu’avec un ticket il faut systématiquement s’adresser à la borne Vélib’ afin d’y entrer son numéro client et son code secret.

Lors de la restitution du vélo, il suffit d’engager la patte d’ancrage dans une « bornette » libre et de bien attendre que le voyant redevienne vert et que la « bornette » émette un double son aigu^[39]. Restituer un vélo sur une « bornette » surmontée d’un voyant rouge est source d’erreurs de la part du système informatique.

Si la station est pleine lorsque le cycliste veut garer son Vélib’, il badge sa carte ou son ticket sur la borne et dispose d’un quart d’heure gratuit pour trouver une autre station. Il arrive que certaines stations répondent à l'usager qu'il reste une place disponible alors que tous les plots semblent occupés : c'est en particulier le cas lorsqu'un des Vélib’ a été mal raccroché.

Pour éviter que les cyclistes effectuent des « sauts de puce » d’une station à l’autre (et ainsi s’affranchir de la limite de temps), il est nécessaire de patienter deux minutes entre la remise d’un vélo et une nouvelle location. Depuis fin 2007, une personne qui emprunte un vélo et se rend compte immédiatement qu’il est défectueux (déraillé, etc.) peut l’échanger immédiatement.

En plus du formulaire dédié sur le site Vélib’, le serveur Allo Vélib’, amélioré au printemps 2011, permet de laisser un message vocal signalant un vélo défectueux ou volé aux équipes techniques. Le temps moyen d’attente est tombé en dessous de 30 secondes. En mars 2012, des enquêtes de satisfaction ont montré que, sur 5 000 questionnaires analysés, 60 % des répondants se déclarent « très satisfaits » et 30 % « plutôt satisfaits » de ce service, soit un taux de satisfaction de 90 %^[40].

Controverses

Dysfonctionnements de raccrochage

En décembre 2010, un collectif rassemblant les plaintes de sept usagers reprochant à JCDecaux d'avoir prélevé abusivement le montant de la caution à la suite d'un Vélib’ mal raccroché a saisi le Tribunal d'Instance de Courbevoie (Hauts-de-Seine), dans le but d'obtenir la restitution des fonds^[41]. En effet, 161 utilisateurs se plaignaient d'avoir été facturés du montant de la caution (150 €) pour une course de 24 heures, alors qu'ils assuraient avoir bien raccroché leur vélo, et vérifié le passage au vert du voyant lumineux sur la borne. Si le voyant reste rouge ou orange malgré tout pendant une durée anormalement longue lors du raccrochage, ce qui peut être dû à un plot endommagé, il convient alors de signaler au plus vite le problème à Allo Vélib’^[42].

Usure et vandalisme

Différentes générations de Vélib de plus en plus robustes

La trop grande fragilité initiale du panier, constitué de tiges de métal soudé, mais qui n’est pas conçu pour transporter un second passager, a nécessité la conception d'un panier plus solide, modifié au niveau de ses soudures, de son support et de la fourche qui a été rendue plus résistante. Trois générations de fourches se sont succédé : la dernière en date est la plus solide et ne se plie pas même lorsque l'on transporte quelqu'un sur le panier, ce qui est formellement interdit. Pour éviter que les cadres se tordent au niveau de leur fixation sur le plot d'attache, de nouveaux cadres plus résistants sont apparus en 2008. Courant 2009, une troisième génération de Vélib’ a été testée sur 100 vélos introduits dans les stations parisiennes. Il s'agissait de vélos avec des cadres à nouveau renforcés et des pneus pleins pour éviter les crevaisons. Finalement, si les cadres renforcés ont été généralisés, les pneus pleins n'ont pas été retenus, car ils augmentaient de façon significative le poids du vélo, déjà élevé (22 kg)^[25].

Historique des vols et dégradations

En trois mois d'exploitation, au 17 octobre 2007, l’utilisation intensive des vélos et des actes de vandalisme avaient rendu 500 vélos hors service et environ 1 000 autres avaient « disparu ». Durant les deux premières années, les crevaisons et les déraillements étaient si nombreux, parfois sur des rangs entiers de vélos en station, qu'un vandalisme délibéré n'est pas à exclure. Les vélos volés ou abandonnés peuvent désormais être signalés grâce aux formulaires de contact dédiés sur le site de Vélib’ et il est prévu que l’on puisse également le faire depuis les nouveaux écrans des bornes attendus pour l'été 2012. De nombreux utilisateurs retournent les selles des vélos hors d’usage pour permettre de les identifier rapidement, et cette pratique est recommandée par l'exploitant lui-même^[43].

Les agents de maintenance et les techniciens cycles effectuent 1 500 réparations quotidiennes, dont les crevaisons réparées sur place et le regonflage régulier des pneus. Parmi celles-ci, on compte deux cents vélos réparés en atelier (fourche tordue, guidon cassé, problèmes de roues, problèmes ou absence de carters, graffitis, tags). Ces deux cents vélos représentent un pour cent du parc total. On peut donc en déduire qu'un vélo reste en moyenne trois mois sur le terrain, avant d'être envoyé dans un atelier pour subir des réparations importantes.

Des études ont reporté que fin octobre 2009, 80 % des 20 600 Vélib’ mis en service avaient subi des actes de vandalismes ou des vols avec notamment une augmentation de 54 % des dommages entre 2007 et 2008^[44]. Les causes premières rapportées concernent des vandalismes classiques de négligence, des dégradations volontaires, et de très nombreux vols constatés vers les banlieues de la capitale, avec des trafics de vélos vers l'Afrique et l'Europe de l'Est^[44]. Ces chiffres dépassent largement les anticipations de JCDecaux et de la Ville de Paris (4 % attendus), celle-ci indemnisant la société prestataire à hauteur d'environ 400 euros par vélo volé ou définitivement endommagé. JCDecaux répare environ 1 500 vélos par jour, ce qui mobilise 400 employés à plein temps dans dix ateliers^[44]. Des campagnes d'information ont été entreprises pour tenter de limiter le phénomène.

Sur 20 600 vélos initialement prévus, le nombre de ceux effectivement disponibles est descendu à un minimum de 14 000 en novembre 2009, soit près d'un tiers du parc indisponible. Depuis cette date, et coïncidant avec la nouvelle convention signée entre JCDecaux et la Mairie de Paris, le nombre de vélos disponibles a remonté progressivement, et atteint les 19 600 fin mars 2010, maximum historique.

Lors du lancement de la nouvelle grille tarifaire fin avril 2011, JCDecaux et la Mairie de Paris annoncent que le nombre de vols et de dégradations serait en nette baisse et qu'il aurait été divisé par trois depuis 2010^[45]. Cependant, les vols de Vélib' ont par la suite connu une recrudescence, particulièrement l'été, dans le nord-est de Paris et les communes avoisinantes^[46]. En 2012, 9 000 vélos ont été volés ou vandalisés^[47]. Ce phénomène a engendré des fermetures de stations et une pénurie de vélos^[48].

Pour tenter d'inverser la tendance, des poteaux ont été installés en 2014 dans certaines stations, comme à Aubervilliers, afin de limiter les arrachages. D'autres stations, dans le 18^e arrondissement, devraient être prochainement équipées^[49].

Statistiques

Récapitulatif des vols et dégradations de Vélib (agrégé de sources plus ou moins fiables, faute de statistiques officielles complètes)

	juillet-octobre 2007 (ouverture)	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Vélos volés	1000[43]	3000[50](juil 2007 à 2008)						1000, sur 2012- juillet 2013, sur Aubervilliers uniquement[51]
Dégradation	500[43]
Total	1500[43]	environ 10000[7]		11800[52]			9000[52]
Cumulé temporel (vol+dégradations)				16480 (octobre)[44], 18000 détériorés, et 8000 volés en novembre[53]
Variation des dommages			+54%[44]		-33%[20]	-66% (de 2010 à avril 2011)[45]	-48% depuis 2009[54]
Nombre de réparations journalières		1500[50]

Récapitulatif des vols et dégradations de Vélib (Cour régionale des Comptes)^[55]

'	2007 (5,5 mois)	2008	2009	2010 (3 premiers trimestres)	2011	2012	2013
Moyenne des vélos disponibles sur année N	10 564	12 854	16 246	18 326	N/D	N/D	N/D
Vélos détruits					N/D	N/D	N/D
Nb de vélos détruits dans l'année	71	7 850	5 094	1 832	N/D	N/D	N/D
Cumul vélos détruits au 31/12/N	71	7 921	13 015	14 354	N/D	N/D	N/D
% vélos détruits sur moyenne vélos disponibles	0,70%	61%	31,40%	10,00%	N/D	N/D	N/D
Vélos volés					N/D	N/D	N/D
cumul des vélos volés au 31/12/N	3 467	6 281	8 239	8 446	N/D	N/D	N/D
Nb de vélos disparus dans l'année		27 702	22 885	7 821	N/D	N/D	N/D
Nb net de vélos retrouvés dans l'année		- 24 888	- 20 927	-7 614	N/D	N/D	N/D
Nb net de vélos volés dans l'année	3467	2 814	1 958	207	N/D	N/D	N/D
% vélos volés sur moyenne vélos disponibles	32,80%	21,90%	12,10%	1,10%	N/D	N/D	N/D
% vélos volés ou détruits sur moyenne vélos disponibles	33,50%	83,00%	43,50%	11,10%	N/D	N/D	N/D

Capacité

Il arrive qu’une station n’ait pas de vélos disponibles quand on veut en prendre un, ou qu’une station soit pleine quand on veut le rendre. Il est alors possible de connaître (à la borne principale) les stations Vélib’ les plus proches, avec le nombre de vélos et de places libres disponibles.

En semaine, et surtout en période de grèves des transports, les stations Vélib’ sont souvent vides du fait de la surutilisation relative du service. Certains utilisateurs souhaitant se « réserver » un vélo bloquent l’une des roues au moyen d’un antivol personnel, empêchant son utilisation. Les usagers constatant ce geste peu civique peuvent sectionner l’antivol, s’ils sont équipés d’une pince coupe boulon ; les agents d’entretien de Vélib’ le font d’ailleurs eux-mêmes dès qu’ils en ont l’occasion.

Implantation

La majorité des stations Vélib’ sont implantées à l’emplacement d’anciennes places de stationnement.^{[réf. nécessaire]}

Confidentialité

La carte d’abonnement annuelle comporte une puce à radio-identification qui permet de suivre nominativement la prise et le dépôt d’un vélo aux bornes Vélib’, afin de vérifier la restitution des vélos en cas de contestation. Pour s’identifier, il suffit à l’utilisateur de présenter sa carte devant les lecteurs intégrés aux bornes Vélib’ et/ou directement aux points d’attache.

Par ailleurs, à des fins statistiques, la Somupi (Société des mobiliers urbains pour la publicité et l’information), filiale de JCDecaux, dispose de ces données relatives aux déplacements pour une période de 24 mois. La CNIL s’est fermement opposée à ce délai, estimant que tout trajet inférieur à trente minutes ne devait pas faire l’objet d’une mémorisation informatique nominative, et que ceux supérieurs à 30 minutes ne le soient que pour une durée maximale de cinq jours (en vue de permettre une éventuelle contestation). Pour ce qui est des informations nominatives des abonnés courte durée, la Somupi s’est engagée auprès de la CNIL à n’en conserver aucune^[56].

La Somupi détient comme il est d'usage, via le formulaire d’inscription, le nom, l’adresse des personnes abonnées à l’année en cas de perte du passe Navigo et le cas échéant, le numéro de téléphone, afin de bénéficier des nouvelles applications sur smartphone, telles que l'envoi immédiat du code d’activation par SMS.

Sécurité routière

Lancer soudainement plusieurs milliers de vélos dans la circulation dense de la capitale a provoqué bien des inquiétudes^[57], la circulation dans la capitale étant souvent considérée comme trop dangereuse pour prendre le vélo^{[Par qui ?]}. Dans un souci de prévention, les règles élémentaires du Code de la route sont ainsi rappelées sur chaque vélo : « Je ne roule pas sur les trottoirs, je respecte les feux et les stops, je ne transporte pas de passager, je n’emprunte pas les sens interdits. » Comme pour n’importe quel type de véhicule, la conduite d’un vélo en état d’ivresse ou sous l’emprise de stupéfiants est punie par la loi (un juge peut même ajouter, outre l’amende, le retrait du permis de conduire^[58] mais il ne peut pas retirer de points sur ce dernier^[59]).

Bien que la préfecture de police précise de privilégier une approche pédagogique et préventive^[60], l'introduction du Vélib’ s'est accompagnée d'une très forte augmentation du nombre de sanctions contre les cyclistes : le nombre de procès-verbaux est passé de 3 904 en 2006 à 11 267 en 2007 pour atteindre même environ 14 000 en 2008, soit une augmentation de 250 % en deux ans^[60],[61].

Le premier accident de circulation causant le décès d’un utilisateur de Vélib’ a eu lieu le 18 octobre 2007 à l’angle du boulevard Morland et du boulevard de la Bastille (12^e)^[62], un deuxième est intervenu le 2 mai 2008 dans un couloir de bus rue La Fayette (10^e)^[63], un troisième le 23 juin 2008 quai Saint-Michel (5^e)^[64], un quatrième le 17 octobre 2008 à l’angle de la rue du Commandant-René-Mouchotte et de l’avenue du Maine (14^e)^[65].

Le 7 août 2009, à la suite du premier accident depuis l'extension du système à la proche banlieue, la mairie de Paris a précisé : « Depuis la mise en service de Velib' le 15 juillet 2007, il y a eu 11 accidents mortels concernant des cyclistes, dont 7 étaient des usagers de Vélib’, alors même que 55 millions de trajets étaient effectués en Vélib’ »^[66].

Dans la très grande majorité, les accidents mortels ont impliqué un poids lourd. Souvent, du fait des angles morts de son véhicule, le chauffeur n'avait pas vu le cycliste sur la chaussée. C'est ainsi qu'une cycliste a par exemple été renversée le 14 octobre 2010 par un camion-benne tournant à droite à l'angle de la rue de Rennes et du boulevard Raspail (6^e)^[67]. Un accident similaire causant la mort d'un cycliste en Vélib' est intervenu le 11 octobre 2012 sur la rue Cardinet (17^e)^[68]. Ce type d'accident reste toutefois très rare à Paris. Selon la Préfecture de Police, cinq cyclistes ont été tués lors d'un accident de la circulation en 2008, six en 2009, deux en 2010 et aucun en 2011^[69].

Problèmes bancaires

Lors de la souscription d'un abonnement courte durée, le système demande une autorisation bancaire d'un montant égal à celui de la caution. Même si ce montant n'est finalement pas débité du compte bancaire en cas d'utilisation normale (seul le prix de l'abonnement et les éventuelles demi-heures supplémentaires seront alors facturés), il vient s'imputer sur le plafond de paiement de la carte jusqu'à expiration de l'autorisation, et ce pendant plusieurs jours. Le plafond de paiement de la carte bancaire peut ainsi être atteint dans le cas où une même carte est utilisée pour souscrire plusieurs abonnements au cours d'une courte période.

Les bornes Vélib’ sont équipées pour utiliser des cartes bancaires à puce électronique. Si ces dernières sont la norme en France, elles sont d’un usage moins fréquent dans certains pays, plus coutumiers des cartes à bande magnétique ; l’emprunt d’un Vélib’ par ces touristes peut donc se révéler impossible à partir d'une borne. Depuis juillet 2011, il est toutefois possible de souscrire un abonnement courte durée en ligne ce qui permet donc aux touristes munis d'une carte bancaire sans puce d'accéder au service Vélib’.

Viabilité

L'impact d'un vandalisme plus élevé que prévu

La pérennité du système à long terme est remise en cause depuis le début, notamment par le journal le Figaro. Dans un article du 24 juin 2008^[70], le journal critique les coûts exorbitants liés au vol et au vandalisme (1 500 réparations quotidiennes) – coûts que ne compenserait pas le tarif payé par les usagers (prix de l’abonnement insuffisant, premières trente minutes non facturées). Selon ses sources, « chaque vélo coûterait près de 2 500 euros à JCDecaux alors que le business plan d’origine les avait budgétés autour de 1 000 euros. ». En date du 24 juin, seulement 16 000 des 20 000 vélos prévus étaient effectivement en service.

En novembre 2009, le livre Radars, le grand mensonge écrit par le journaliste Jean-Luc Nobleaux et consacré aux dessous de la répression routière dédie un chapitre à la politique des transports parisienne sous l'ère Bertrand Delanoë. Dans ce chapitre, l'auteur livre les coûts réels du système Vélib’. Le calcul est tiré du magazine Ça m'intéresse de novembre 2008 : « Voici le deal passé entre la Mairie de Paris et JCDecaux, spécialiste en publicité urbaine. L'entreprise s'est engagée à fournir et gérer 20 600 vélos ainsi qu'à verser une redevance annuelle de 3,5 millions d'euros à la Mairie. Celle-ci empochera également les recettes des locations de vélos (29 euros/an et par usager) soit environ deux cents millions d'euros sur dix ans. En échange Paris accorde à JCDecaux la gestion de 1628 panneaux pendant dix ans, soit une recette de 569 millions d'euros sur cette période. Pour avoir ses Vélib’, la ville va toucher 235 millions sur dix ans, au lieu de 569. Les Vélib’ lui coûtent la différence : 334 millions sur dix ans, soit 1621 euros / an et par vélo ! ». Mais de ce manque à gagner, plutôt que de ce « coût », Jean-Luc Nobleaux oublie de déduire le salaire d'au moins 518 agents, sans compter l'équipe d'ingénieurs et de direction (400 techniciens de réparation, 48 agents de régulation et 70 conseillers Allo Velib'), soit au minimum 350 euros / an et par vélo, ainsi que le coût des 19 600 vélos eux mêmes augmenté des 8 000 déjà volés, sans compter ceux trop endommagés pour être réparés à cette date comme pour l'avenir…, soit déjà au minimum 350 euros / an et par vélo également, en moins de deux ans et demi. L'auteur précise d'ailleurs que les coûts d'entretien de ces vélos « kolkhoziens » ne sont pas maîtrisés (8 000 vélos volés, 16 000 vandalisés selon les chiffres fournis par JCDecaux^{[réf. à confirmer]}). Ainsi, JCDecaux, soucieux de ne pas se retrouver finalement déficitaire, a dû réclamer en 2009 une renégociation du contrat initial, aux termes duquel la ville de Paris s'est engagée à participer partiellement au remplacement des vélos hors d'usage.

Participation de la VDP vélos volés et détruits^[55]

2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
		1 257 384 €	1 647 000 €	N/D	N/D	N/D

Viabilité sociale

Les salariés de Cyclocity, filiale de JCDecaux chargée de la maintenance, dénoncent quant à eux dans un blog ouvert sur le site de Libération^[71], la précarité de leurs conditions de travail, les pressions managériales et le faible niveau des salaires (SMIC horaire). Dans la nuit du 16 juin 2008, des tracts sont ainsi accrochés sur les paniers de quelque 6 000 vélos, à l’initiative des élus communistes du Conseil de Paris^[72]. Une grève, mobilisant la moitié des agents, est votée le 6 novembre pour réclamer une augmentation de 300 euros pour chaque salarié ; elle est reconduite le 14 novembre^[73].

En novembre 2012, un rapport de la chambre régionale des comptes d’Île-de-France critique « les conditions d’exploitation de Vélib’ » et « certaines modalités de gestion financière » qui présentent de « réelles faiblesses »^[74].

Relations entre la ville et JCDecaux

Conditions du marché

Le contrat de l’affichage publicitaire dans la Ville de Paris expirant bientôt, cette dernière décida de lancer un appel d’offre en automne 2006. Suivant le modèle de Lyon, la Ville décida de coupler le marché publicitaire au marché des vélos. Le marché serait attribué pour 10 ans.

La ville ne subit alors pas la charge financière et logistique du service de location de vélos. En prime, l’exploitant devra lui verser une redevance de 3,5 millions d’euros ainsi que les recettes des abonnements et des locations.

Attribution du marché

L'attribution du marché à JCDecaux a eu lieu au terme d'une bataille juridique et financière avec le groupe Clear Channel^[75].

En effet, la ville exigeait 6 600 vélos minimum, 26 000 maximum. JCDecaux présente un projet avec 7 500 vélos en libre-service, Clear Channel 14 000. Le marché revient de droit à Clear Channel. JCDecaux anticipe cette décision en analysant juridiquement le montage du dossier et parvient à faire annuler l’appel d’offre. En janvier, l’appel d’offre est relancé, JCDecaux propose cette fois-ci 20 600 vélos. Le groupe JCDecaux remporte le marché : la publicité devrait lui rapporter soixante millions d’euros par an et les vélos coûter entre quarante à cinquante millions d’euros^[76].

Débat sur la liaison du marché vélos et de la publicité

Des voix se sont élevées contre le jumelage des deux marchés (vélos/publicité) dans le cadre d’un même appel d’offres^[77] :

• en raison des risques juridiques du montage : un recours préventif de JCDecaux, voyant le marché presque attribué à Clear Channel, avait fait retarder l’attribution du marché, et un deuxième recours avait été lancé par Clear Channel, après l'attribution du marché à JCDecaux, à l'encontre de l'extension du réseau en banlieue. Par ordonnance du 2 janvier 2008, le juge des référés du tribunal administratif de Paris annula ainsi la délibération du 19 décembre 2007 du Conseil de Paris relatif à cet avenant, jusqu'à ce que la ville se pourvoie en cassation et obtienne gain de cause par un arrêt du 11 juillet 2008, au motif que l'avenant ne portait pas atteinte à l'économie générale du marché initial^[78] ;
• les opposants à la publicité regrettent que la ville tisse un lien très fort entre ses services et la publicité pour les dix ans à venir ;
• les problèmes d’exclusivité publicitaire empêchaient la mise en place de Vélib’ sur le domaine public des grandes gares parisiennes et constituaient un frein à l'extension en banlieue. En effet, dans un premier temps, l'implantation de stations dans l'enceinte des gares n'était pas possible car le marché de l'affichage publicitaire dans ces espaces n'était pas attribué à JCDecaux mais à Clear Channel^[14],[79]. Mais depuis l'attribution du marché publicitaire de Réseau ferré de France à JCDecaux le 1^er avril 2008, des stations ont pu être installées dans les cours de départ des gares de l'Est ou d'Austerlitz à proximité des quais ;
• le logiciel de gestion, propriété de JCDecaux, interdit toute interopérabilité avec un système concurrent dont pourrait éventuellement s’équiper une ville limitrophe de banlieue. Cette situation de monopole supprime la concurrence dans les appels d’offres pour l’extension du réseau^[80].

À l'inverse :

• la ville s’octroie les revenus des abonnements et récupère une bonne image politique, sans payer les frais de fonctionnement du dispositif ;
• JCDecaux a déjà une grande expérience dans le domaine (plusieurs brevets déposés, succès du Vélo’v lyonnais) ;
• en encourageant un tel système, la ville progresse à moindre frais dans sa politique de promotion des moyens de transports propres.

Renégociation du contrat fin 2009

En novembre 2009, la Mairie de Paris et JCDecaux ont procédé à une renégociation du contrat Vélib’ afin de modifier les modalités financières, notamment pour tenir compte des actes de vandalisme qui avaient mis en danger l'équilibre économique du contrat initial.

Conformément aux nouvelles conditions du contrat, la municipalité doit désormais débourser une indemnité pour chaque vélo vandalisé (dès lors que 4 % du parc de vélos est touché, et jusqu'à hauteur de 25 %), dont le montant est réévalué chaque année (400 € en 2008, 418 € en 2009, 442 € en 2010)^[55]. De plus, la Ville ne touche plus l'intégralité des recettes de location, le gestionnaire en recevant 35 % sur les recettes nettes comprises entre 14 et 17,5 millions d'euros, et 50 % sur les recettes nettes supérieures à 17,5 millions d'euros^[55]. En contrepartie, JCDecaux s'engage à améliorer la régulation, à répondre à tout courrier qui lui est adressé dans un délai de quinze jours et à réduire le temps d'attente au centre d'appel à deux minutes en moyenne^[7],[81].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Vélos en libre-service • Cyclisme urbain • Intermodalité
• Liste des systèmes de vélos en libre-service en France
• Cyclocity
• Autolib', le système de voitures électriques en libre-service sur le modèle du Vélib’

Liens externes

• Site officiel
• Blog officiel « Vélib’ et moi »

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