Deltaplane

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Deltaplane

Deltaplane dans la commune de Bonneval-sur-Arc

Le deltaplane ou aile delta est un aéronef de vol libre, dit à ailes souples. Sa pratique est un sport aérien encadrée, en France, par la Fédération française de vol libre, en Suisse, par la FSVL (Fédération suisse de vol libre), en Belgique, par la FBVL (Fédération belge de vol libre), et au Canada, par l'ACVL (Association Canadienne de vol libre).

Histoire

Le deltaplane est un appareil volant, adaptant l'aile Rogallo au concept inventé dans les années 1890 par Otto Lilienthal.

À la fin des années 1950, l'ingénieur Francis Rogallo travaille sur une aile destinée à équiper les capsules spatiales pour la rentrée dans l'atmosphère. Cette aile doit être légère, pliante, facile à mettre en œuvre, etc. Ses travaux débouchent sur une aile en toile souple triangulaire. Le profil de la toile est donnée par l'écoulement de l'air. Les premiers tests sur cerf-volant sont concluants, mais le projet n'est pas retenu pour les capsules spatiales (on préférera le classique parachute fessier). Par la suite, on pensera à utiliser cette aile pour s'élancer d'une hauteur. L'aile Rogallo de base a de gros défauts, particulièrement celui de perdre sa forme dans certaines circonstances (la toile se met à plat). Dans ce cas, elle ne porte plus du tout, et c'est le crash assuré. La première évolution a consisté à mettre un mât au-dessus de l'aile, afin de garder la toile toujours en état de vol grâce à des haubans.

Figure mondiale du parachutisme et un des précurseurs du deltaplane, Léo Valentin est parfois considéré comme le premier « homme-oiseau », même si le terme est excessif, son équipement lui permettant seulement de planer et non de voler et l'obligeant à l'usage d'un parachute, qu'il ouvrait en général à 1 000 m du sol, pour se poser.

Deux problèmes se posaient alors, d'une part des voilures très souples dont les qualités de stabilité étaient très réduites (risques de départs en piqué incontrôlable), d'autre part la qualité des matériaux ainsi que la frêle expérience des constructeurs rendaient les risques de rupture en vol importants. Ce n'est que dans les années 1960 que des pionniers passablement téméraires utilisèrent cette invention pour rejoindre et imiter les oiseaux et qu'apparurent des ailes delta de plus en plus opérationnelles. Bill Moyes, ingénieur australien qui avait travaillé pour la NASA, conçut cette année-là une aile delta de 4,5 mètres carrés. Le 4 juillet 1969, son associé et compatriote Bill Benett démarra à skis tiré par un canot à moteur, puis se détacha du canot et survola la statue de la Liberté.

En France, le club Hommes Oiseaux est créé par Jacky Roux et Richard Vaudaux qui sont parmi les premiers à pratiquer le deltaplane en France^[1]. Le matériel était alors importé des États-Unis et les pilotes effectuaient des bricolages-maisons pour améliorer leur matériel. Leur vols s'effectuaient depuis plusieurs sommet du Chablais : Ubine, mont Bernand à Bernex, Vailly, Habère-Poche, au col de Feu (sur le versant Lullin) ou depuis Thollon. Plusieurs membres du club effectueront quelques exploits comme l'envol depuis la Dent d'Oche par Jacques Martinerie, Patrick Maillard et Patrick Bardin ou sur les pentes de l'Etna en 1977 alors en grande activité et le survol du premier open de Monaco en 1975. La première aile fabriquée en France, le "Manta", est vendue par Bernard Danis qui, parmi les pionniers, s'élança du puy de Dôme en 1973.

Afin de gagner en performance, les deltaplanes modernes sont à double surface. Des lattes servent à conserver le profil de l'aile, un extrados bombé et un intrados plat. Dans les années 1990, les progrès des matériaux (alliages de métaux, composites, plastiques et fibre de verre ou de carbone) ont permis la fabrication de deltaplanes d'abord sans mât ni haubans, puis à ailes rigides. Le manque de fiabilité des appareils et la formation un peu sauvage des premières années ont contribué aux nombreux accidents et à la mauvaise réputation initiale du deltaplane. À la fin du XX^e siècle, l'appareil est plus sûr et la formation plus professionnelle.

Ces améliorations de la fiabilité et des cursus de formation, combinées à une médiatisation croissante, ainsi qu'à l'organisation d'événements tels que la Coupe Icare en France, ont permis dans un premier temps un certain essor du deltaplane. Cet essor fut ensuite compromis par le développement d'un nouveau type d'aéronef : le parapente. Ce dernier, ressenti comme plus facile à utiliser que le deltaplane (stockage, transport, ...) marginalisa progressivement le deltaplane dans la pratique du vol libre. Pourtant, le deltaplane conserve ses qualités propres (meilleure finesse, vitesse de vol supérieure, position du pilote horizontale à la manière d'un oiseau, plus grande durée de vie...) qui lui permettent de continuer à compter dans le monde entier de très nombreux pratiquants.

Principe de vol

Avant l'envol

Le principe est relativement simple : une aile en forme de delta, est autostable quand elle vole. Le pilotage « pendulaire » se fait avec peu d'effort. Le pilote est allongé la tête au vent dans un harnais intégral profilé, fixé sur le squelette solide de l'aile, au point d'accrochage au milieu de la voile. Le « trapèze » avec ses deux montants et sa barre de contrôle permet au pilote par l'effort de ses bras de se décaler sur les côtés et d'avant en arrière pour déplacer le centre de gravité par rapport au centre de portance de l'aile delta ce qui engendre un léger vrillage des ailes, suffisant pour induire un virage ou une accélération.

Sur l'évolution « rigide », le pilotage est tout différent et se fait sans gros effort à l'aide de gouvernes intégrées à l'aile. Elles s'actionnent par des câbles par déplacement latéral du "trapèze".

Principes du décollage

Quel que soit le type d'aile utilisé, conformément aux principes du vol libre, le décollage et l'atterrissage se font à pied, en portant cet aéronef léger. Le décollage le plus courant avec un deltaplane s'effectue depuis un point situé en hauteur, une simple colline ou une dune pouvant suffire. Certains sites sont équipés d'une rampe facilitant cette manœuvre. Plus l'inclinaison de la pente ou de la rampe est grande, moins le pilote devra courir.

Le décollage peut être décomposé en deux phases :

La première est la phase de propulsion. Pendant la mise en mouvement, le pilote est propulseur de son aile dans la pente jusqu'au moment où le harnais va être en tension et prendre en charge le poids du pilote. La propulsion de l’aile est effectuée à l’aide des épaules.

La seconde est la phase de traction. Cette phase débute quand le harnais est en tension et prend en charge progressivement le poids du pilote. À partir de cet instant l’aile est tractée dans la pente par le pilote par l’intermédiaire du point d’accrochage du harnais à l’aile. C’est ce qui va permettre d’acquérir une vitesse maximale pour un décollage optimisé.

Le deltaplane peut également se pratiquer en plaine, le décollage étant alors effectué grâce à un treuil spécialement conçu. Il est également possible de décoller depuis une falaise, de se faire tracter par un avion léger ou encore de se faire larguer depuis une montgolfière. Un deltaplane peut aussi se faire remorquer par un ULM.

Évolution des ailes

Depuis 1970, les ailes delta ont remarquablement évolué, passant de l'aile Rogallo à l'aile rigide. Malgré le petit nombre de deltistes, (environ 1 000 en France), il se maintient quelques constructeurs qui proposent des machines de plus en plus séduisantes. Deux types de machines coexistent depuis la fin des années 1990 :

• Les machines à structures en alliage aluminium ou carbone, dit deltaplane « souple », elles sont issues de l’aile Rogallo mais avec un allongement nettement supérieur (environ 8).

Pour les plus performantes, le mât a disparu et les profils aérodynamiques sont nettement plus travaillés. La finesse atteint 15, le taux de chute 0,85 m/s, et la vitesse maximum 140 km/h.

• Les machines à structures carbone, dit deltaplane « rigide » sont constituées de deux poutres principales à profil en « D » pour le bord d’attaque, le bord de fuite étant mis en tension par des lattes toujours en carbone. Le tout est enveloppé d’une toile en Dacron. La finesse atteint environ 18, le taux de chute descend à 0,7 m/s pour les machines les plus récentes, la vitesse maximum peut atteindre 120 km/h, et l'allongement est d'environ 11.

Les deltaplanes d’apprentissage sont de type « souple » avec une toile moins tendue, simple surface, et toujours avec un mât. Il existe encore heureusement des ailes intermédiaires de sortie d'école, double surface facile à piloter, mais moins faciles à trouver d'occasion.

Alors que le marché d'occasion permet de s'équiper à peu de frais, la machine neuve de saison d'un compétiteur frôle les 7 000 euros pour un souple, et 13 000 euros pour un rigide en 2008.

Les risques de la pratique du deltaplane

En France, l'étude 2005 de la commission sécurité de la FFVL (Fédération française de vol libre) conclut : « La statistique décès de 0,26 pour mille (0,00026) permet de confirmer que le vol libre reste bien un sport « à risques » et que le risque fatal est tout à fait comparable à celui d'autres sports « à risques » et/ou de pleine nature. »^[2].

Il faut toutefois prendre ces chiffres avec prudence pour plusieurs raisons. La principale est que les chiffres concernent toute l'activité vol libre (incluant donc le parapente), alors même que le deltaplane est minoritaire dans cette pratique. La FFVL recense moins de 1 000 licenciés en France déclarant pratiquer le deltaplane, ce qui en fait un échantillon beaucoup trop petit pour fournir un taux au dix millième, alors même que le nombre d'accidents fatals annuels en deltaplane fluctue entre zéro et quelques unités. Se baser sur des chiffres d'une année uniquement n'est donc pas vraiment significatif dans ce contexte puisqu'une année sans décès en deltaplane ne permettrait pas de dire que « le deltaplane n'est pas un sport à risque ».

Compétitions

Les compétitions au début étaient en rapport avec les piètres performances de l'appareil : meilleure finesse, ce qui permettait une émulation des divers constructeurs, ou de simple précision d'atterrissage.

Avec les ailes de plus en plus performantes, le principe repose sur la réalisation, à partir d'un décollage commun, d'un circuit défini par le survol imposé de balises. Celles-ci sont définies par des coordonnées ce qui implique une instrumentation de vol idoine tels qu'un récepteur GPS ; autrefois des points repérables au sol devaient être photographiés sous un certain angle. Les parcours définis au jour le jour en fonction des conditions météorologiques par un directeur d'épreuve peuvent atteindre les 200 kilomètres. Chaque pays a son championnat national, un championnat européen est organisé tous les deux ans en alternance avec un championnat du monde également tous les deux ans, réunissant les équipes nationales des pays concurrents. Plus de 150 pilotes peuvent concourir.

Il existe un classement et parfois des compétitions séparés entre la catégorie des « souples » (le deltaplane classique) et son évolution « rigide » pour des raisons de performance différente

En France, les pilotes de « rigides », d'une moyenne d'âge un peu plus élevée,^{[réf. nécessaire]} préfèrent souvent la CFD (Coupe Fédérale de Distance), qui est une compétition informelle qui consiste à effectuer des vols hors du commun^[3],[4].

Palmarès

Championnat du monde Classe 1

Année	Vainqueur	Vice	3e	Nations	Lieu
1976	Terrence Delore	Dean W. Kupchanko	Steve Moyes	?	Kössen,  Autriche
1979	Josef Guggenmos	Johnny Carr	Gérard Thévenot	?	Grenoble,  France
1981	Pedro Paulo Lopes	Richard Pfeiffer	Graham Slater	?	Beppu,  Japon
1983	Steve Moyes	Stew Smith	Graham Hobson	?	Tegelberg  Allemagne
1985	John Pendry	Steve Moyes	Randy Haney	?	Kössen, Tirol,  Autriche
1987	Rick Duncan	Bruce Case	Steve Moyes	?	Mount Buffalo,  Australie
1989	Robert Whittall	Thomas Suchanek	John Pendry	?	Fiesch,  Suisse
1991	Thomas Suchanek	Pedro Paulo Lopes	Paulo Coelho	?	Governador Valadares,  Brésil
1993	Thomas Suchanek	Christopher Arai	Mark Gibson	?	Owens Valley,  États-Unis
1995	Thomas Suchanek	Manfred Ruhmer	Richard Walbec	?	Ager,  Espagne
1997	Guido Gehrmann	Oleg Bondarchuk	Manfred Ruhmer	?	Forbes,  Australie
1999	Manfred Ruhmer	Andre Luiz Wolf	Pedro Matos	?	Monte Cucco,  Italie
2001	Manfred Ruhmer	Gerolf Heinrichs	Robert Reisinger	?	Algodonales-Cadiz,  Espagne
2003	Manfred Ruhmer	Robert Reisinger	Antoine Boisselier	?	Brasilia,  Brésil
2005	Oleg Bondarchuk	Robert Reisinger	Gerolf Heinrichs	?	Hay,  Australie
2007	Attila Bertok	Robert Reisinger	Gerolf Heinrichs	?	Big Spring, Texas,  États-Unis
2009	Alessandro Ploner	Jon Durand	Thomas Weissenberger	?	Laragne,  France
2011	Alessandro Ploner	Christian Ciech	Primoz Gricar	?	Monte Cucco,  Italie
2013	Manfred Ruhmer	Alessandro Ploner	Filippo Oppici	?	Forbes,  Australie
2015	Christian Ciech	Antoine Boisselier	Christian Voiblet	,,	Valle de Bravo [Flag] Mexique

Championnat d'Europe Classe 1

Année	Vainqueur	Vice	3e	Lieu
1977	Gérard Thévenot	Pierre Germaine	Michael de Glanville	Kössen  Autriche
1980	Gérard Thévenot	Walter Schonauer	Graham Hobson	Kössen  Autriche
1982	Anthony Hughes	Graham Hobson	Robert Bailey	Millau,  France
1984	Anthony Hughes	Josef Guggenmos	Pierre Girardet	Vôgô  Norvège
1986	John Pendry	Robert Calvert	Gérard Thévenot	Gyöngyös  Hongrie
1988	John Pendry	Bruce Goldsmith	Jess Flynn	Alpago  Italie
1990	John Pendry	Manfred Ruhmer	Robert Whittall	Kranjska Gora  Yougoslavie
1992	John Pendry	Thomas Suchanek	Jens Krotseng	Governador Valadares,  Brésil
1994	Thomas Suchanek	Manfred Ruhmer	John Pendry	Laragne,  France
1996	Thomas Suchanek	Manfred Ruhmer	Guido Gehrmann	Dunaújváros,  Hongrie
1998	Manfred Ruhmer	Guido Gehrmann	Christian Ciech	Podbresova,  Slovaquie
2000	Manfred Ruhmer	Robert Reisinger	Oleg Bondarchuk	Innsbruck,  Autriche
2002	Manfred Ruhmer	Guido Gehrmann	Antoine Boisselier	Bled,  Slovénie
2004	Manfred Ruhmer	Alessandro Ploner	Mario Alonzi	Millau,  France
2006	Michael Friesenbichler	Oleg Bondarchuk	Primoz Gricar	Opatija,  Croatie
2008	Elio Cataldi	Thomas Weissenberger	Michael Friesenbichler	Greiffenburg  Autriche
2010	Gerolf Heinrichs	Thomas Weissenberger	Attila Bertok	Ager,  Espagne
2012	Alessandro Ploner	Dan Vyhnalik	Primoz Gricar	Kayseri,  Turquie
2014	Annulé	--	--	Monte Arangoiti, Sierra Leire, Spain

Records

Dustin Martin, pilote des États-Unis, est recordman de distance avec 765 km couverts en 10 heures 30 minutes ; record établi le 3 juillet 2012 à Zapata au Texas en compagnie de Jonny Durand Jr.(759 km). Ils détrônent ainsi le record de Manfred Ruhmer de 701 km réalisé en 2001 au même endroit^[5].

L'Autrichien Tom Weissenberger, vice-champion d'Europe 2010 et 2008, a établi, le 12 novembre, un nouveau record du monde en deltaplane : 353 km aller-retour entre le désert d'Atacama et l'océan Pacifique sud, au Chili^[6],[7]

De nombreux records ont été établis en France, au travers des Alpes, avec des vols de plus de 300 kilomètres.

Les vitesses de vol lors de ces records avoisinent les 70 km/h de moyenne et des vitesses de transition entre deux thermiques bien plus élevées encore^[8].

Un record de gain d'altitude de 4 526 m a été réalisé par Christian Voiblet en Namibie en janvier 2012. L'altitude maximum de ce record est à plus de 6 000 m^[9].

Voir aussi

Lien externe

• (fr) Comité national français du deltaplane, sur le site de la FFVL.

Bibliographie

• Deltaplane et vol libre, d'Hubert Aupetit, aux éditions Presses Universitaires de France, 1983.
• Le vagabond des airs, de Didier FAVRE, aux éditions ACTE SUD, 1993.

Sports et loisirs connexes

• ULM pendulaire, genre de deltaplane muni d'un moteur
• Parapente
• Parachute ascensionnel
• Cerf volant, de forme souvent triangulaire comme un deltaplane en plus petit, ou jouet captif actionné depuis le sol en le faisant tournoyer par les courants du vent

Notes et références

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