Vías romanas

Una calle romano en Pompeya

Caminos romanos (en latín, viae - singulares a través de) eran vitales para el mantenimiento y desarrollo del Estado romano, y se construyeron a partir de 500 aC a través de la expansión y consolidación de la República Romana y el Imperio Romano . Ellos proporcionan medios eficientes para el movimiento terrestre de ejércitos, funcionarios y civiles, y los transportes terrestres de comunicaciones oficiales y bienes comerciales. Vías romanas eran de varios tipos, que van desde pequeñas carreteras locales a las autopistas amplia, larga distancia construidas para conectar ciudades, principales ciudades y bases militares. Estas carreteras principales eran a menudo piedra-pavimentada y metaled, combada para el drenaje, y estaban flanqueadas por senderos, herradura y zanjas de drenaje. Ellos se establecieron a lo largo de los cursos estudiados con precisión, y algunos se cortaron a través de colinas, o llevan a cabo sobre los ríos y quebradas en la construcción de puente. Secciones podrían ser apoyados por un terreno pantanoso en fundamentos techo elevado o apilados.

En el pico de desarrollo de Roma, no menos de 29 grandes carreteras militares radiada de la capital, y 113 provincias del Imperio Tardío estaban interconectadas por 372 grandes vías de comunicación. El conjunto consta de más de 400.000 km de carreteras, de los cuales más de 80.500 kilometros eran empedrado. En Solo la Galia, se dijo que no menos de 21.000 km de carretera que ha sido mejorado, y en Gran Bretaña al menos 4.000 kilómetros. Los cursos, ya veces las superficies de muchos caminos romanos sobrevivieron durante milenios. Algunos se recubrió por carreteras modernas.

Etimología

El latín palabra para "carretera" fue a través, viae plural, una vez que cree que es etimológicamente relacionada con la forma en Inglés (Inglés Antiguo weg) y pesan - estas palabras se derivan de la Raíz, * wegh- indoeuropea que significa "mover o transportar" - pero esta derivación ya no es aceptada por El Diccionario Oxford Inglés.

Sistemas romanos

Livio menciona algunas de las carreteras más familiares cercanos a Roma, y los hitos en ellos, a veces mucho antes de la primera pavimentada carretera-la Vía Apia. A menos que estas alusiones son anacronismos sólo simples, las carreteras se refiere eran probablemente en el momento poco más que pistas de tierra nivelada. Por lo tanto, la Vía Gabina (durante el tiempo de Porsena) es mencionado en 500 aC; la Via Latina (durante el tiempo de Coriolanus) en aproximadamente 490 aC; la Via Nomentana, o Vía Ficulensis, en el 449 aC; la Vía Labicana en 421 aC; y la Via Salaria en el 361 antes de Cristo.

En el Itinerario de Antonino, la descripción del sistema de carreteras, después de la muerte de Julio César y durante Augusto tenencia, es el siguiente:

"Con la excepción de algunas partes periféricas, como Gran Bretaña al norte de la Muralla, Dacia, y algunas provincias al este del Eufrates, todo el Imperio fue penetrada por estos itinera (plural de iter). Apenas hay un distrito al que podríamos esperar un oficial romano que se enviará, en el servicio, ya sea civil o militar, donde no encontramos carreteras. Llegan a la pared en Gran Bretaña ; correr a lo largo del Rin , el Danubio y los Éufrates ; y la cubierta, como con una red, las provincias del interior del Imperio. "

Una hoja de ruta del imperio revela que en general se ata con una densa red de viae preparado. Más allá de las fronteras había caminos; Sin embargo, uno podría suponer que los senderos y caminos de tierra permitió algún transporte.

Las leyes y tradiciones

Las leyes de las Doce Tablas, de fecha a alrededor de 450 aC, se especifica que una carretera será de 8 pies (2,45 m) de ancho donde derecho y 16 pies (4,90 m), donde. Curvos prácticas reales variaban de esta norma. Las Tablas comando romanos para construir caminos y caminantes dar el derecho de pasar sobre tierra privada donde la carretera está en mal estado. La construcción de carreteras que no necesitarían reparaciones frecuentes, por lo tanto se convirtió en un objetivo ideológico, así como la construcción de ellos lo más recto posible con el fin de construir las carreteras más estrechas posible, y por lo tanto ahorrar en material.

Derecho romano define el derecho de utilizar un camino como servitus o reclamación. El eundi ius ("derecho de ir") estableció un reclamo para utilizar un iter, o sendero, a través de tierras privadas; el ius agendi ("derecho de conducir"), un actus o pista de carro. A través combinado ambos tipos de servitutes, siempre era de la anchura adecuada, el cual fue determinado por un árbitro. El ancho por defecto era la legitima latitudo de 8 pies (2,4 m). En estas leyes en lugar seco podemos ver la prevalencia del dominio público sobre el privado, lo que caracteriza la república.

Ley y la tradición romana prohibieron la circulación de vehículos en las zonas urbanas, excepto en ciertos casos. Las mujeres casadas y funcionarios gubernamentales sobre negocios podrían montar. La Lex Iulia Municipalis restringido carros comerciales para el acceso nocturno a la ciudad dentro de las paredes y dentro de una milla fuera de las murallas.

Tipos de carreteras

Vías romanas variaban desde simples caminos de pana a carreteras pavimentadas por medio de capas de balasto profundas de escombros apisonada como una capa subyacente para asegurar que se mantengan secas, ya que el agua fluiría de entre las piedras y fragmentos de escombros, en lugar de convertirse en barro en suelos arcillosos. De acuerdo a Ulpiano, había tres tipos de caminos:

1. Viae publicae, consulares, praetoriage o Militares
2. Viae privatae, Rusticae, glareae o agrariae
3. Vicinales Viae

Viae publicæ, consulares, praetoriae y Militares

El primer tipo de carretera incluido carreteras elevadas o principales públicos, construidos y mantenidos a expensas del público, y con su suelo investida en el estado. Tales caminos llevaban ya sea al mar, oa una ciudad, o un río pública (uno con un flujo constante), oa otro camino público. Sículo Flaco, que vivió bajo Trajano (98-117), los llama viae publicae regalesque, y describe sus características de la siguiente manera:

1. Se colocan bajo curatores ( comisionados), y reparado por redemptores ( contratistas) a expensas del público; una contribución fija, sin embargo, se aplica desde el vecino terratenientes.
2. Estos caminos llevan los nombres de sus constructores (por ejemplo, Via Appia, Cassia, Flaminia).

Calzadas romanas fueron nombrados después de la censurar que había ordenado su construcción o reconstrucción. La misma persona a menudo se sirve después como cónsul, pero el nombre de la calle se fecha a su término como censor. Si el camino era más viejo que el cargo de censor o era de origen desconocido, que tomó el nombre de su destino o de la región a través de la que pasa principalmente. Un camino fue rebautizado si el censor ordenó obra importante en ella, tales como pavimentación, repavimentación, o cambios de ruta. Con los viae plazo regala comparar la caminos de los reyes persas (que probablemente organizó el primer sistema de la vía pública) y la Carretera del Rey. Con el término militariae Viae comparan el Icknield Way (por ejemplo, Icen-hilde-weg, o "Guerra de ida de los icenos").

Sin embargo, había muchas otras personas, además de funcionarios especiales, que de vez en cuando, y para una variedad de razones, trataban de conectar sus nombres con un gran servicio público como el de las carreteras. Cayo Graco, cuando Tribuna del Pueblo (123-122 aC), pavimentada o grava muchos de los caminos públicos, y les ha proporcionado hitos y montaje-bloques para los jinetes. Una vez más, С. Escribonio Curio, cuando Tribune (50 aC), buscó su popularidad mediante la introducción de un Lex Viaria, en la que iba a ser inspector jefe o comisionado por cinco años. Dión Casio menciona como uno de los actos forzosos de los triunviros de 43 aC ( Octaviano , Antonio , y Lépido), que obligó a los senadores para reparar las vías públicas por su propia cuenta.

Viae privatae, Rusticae, glareae y agrariae

La segunda categoría incluye caminos privados o nacionales, originalmente construidos por particulares, en quien residía su suelo, y que tenía el poder para dedicarlos al uso público. Estos caminos se beneficiaron de una servidumbre de paso, a favor ya sea del público o del dueño de una finca particular. Bajo el título de viae privatae también se incluyeron las carreteras que conducen desde la vía pública o altas a polígonos o asentamientos particulares. Estos Ulpiano considera la vía pública a sí mismos.

Características de la Via estaban conectados a la vía por viae rusticae o carreteras secundarias. Ambas carreteras principales o secundarios podrían bien ser pavimentadas, o se dejan sin pavimentar, con una superficie de grava, como lo fueron en el norte de África. Estos caminos preparados, pero sin pavimentar eran glareae viae o sternendae ("para ser sembrado"). Más allá de las carreteras secundarias fueron la terrenae viae, "caminos de tierra".

Vicinales Viae

La tercera categoría compuesta por carreteras en o en los pueblos, distritos, o cruce de caminos, lo que lleva a través o hacia una vicus o pueblo. Tales caminos corrían ya sea en una carretera, o en otras vicinales Viae, sin ningún tipo de comunicación directa con un camino real. Eran considerados pública o privada, de acuerdo con el hecho de su construcción original de fondos o materiales públicos o privados. Tal camino, aunque construido en privado, se convirtió en una vía pública cuando la memoria de sus constructores privados había perecido.

Sículo Flaco describe Viae vicinales como carreteras "de Publicis quae divertunt en agros et saepe ad alteras publicas perveniunt" (que se apaguen las vías públicas en los campos, y con frecuencia llegan a otras vías públicas). Las autoridades de reparación, en este caso, fueron los pagorum magistri o magistrados de la cantones. Se podría exigir a los propietarios de tierras vecinas ya sea para suministrar trabajadores para la reparación general del viae vicinales, o para mantener la reparación, a su costa, una cierta longitud de la carretera que pasa a través de sus respectivas propiedades.

Dirección y financiación

Con la conquista de Italia, preparados viae se extendieron desde Roma y sus cercanías a los municipios periféricos, a veces cubre caminos anteriores. Edificio viae era una responsabilidad militar y así quedó bajo la jurisdicción de un cónsul. El proceso tenía un nombre militar, munire viam, como si la vía fuera una fortificación. Municipios, sin embargo, eran responsables de sus propios caminos, que los romanos llamaban viae vicinales. La belleza y la grandeza de las carreteras sentir la tentación de creer que cualquier ciudadano romano podía utilizar de forma gratuita, pero esto no fue el caso. Peajes abundaron, especialmente en los puentes. A menudo se recogieron en la puerta de la ciudad. Los costes de transporte se hicieron más pesado aún por los impuestos de importación y exportación. Eran sólo las tasas por utilización de las carreteras. Los costos de los servicios en el viaje fueron de allí.

Construcción de carreteras Financiamiento era una responsabilidad del gobierno romano. Mantenimiento, sin embargo, en general se dejó a la provincia. Los funcionarios encargados de la recaudación de fondos fueron el viarum curatores, similar a un supervisor que dirige y administra. Tenían una serie de métodos disponibles para ellos. Los ciudadanos privados con interés en la carretera podría pedir a contribuir a su reparación. Los altos funcionarios pueden distribuir generosidad que se utilizará para las carreteras. Los censores, que estaban a cargo de la moral pública y las obras públicas, se esperaba que para financiar reparaciones Sua Pecunia (con su propio dinero). Más allá de esos medios, se exigió a los impuestos.

A través de dos ciudades conectadas. Viae se coloca generalmente en el centro del campo. La construcción y el cuidado de la vía pública, ya sea en Roma, en Italia o en las provincias, fue, en todos los períodos de la historia de Roma, considerada una función de mayor peso e importancia. Esto está claramente demostrado por el hecho de que los censores, en algunos aspectos, el más venerable de los magistrados romanos, tenían la autoridad suprema temprano para construir y reparar todas las carreteras y calles. De hecho, todos los diversos funcionarios, sin excluir a los propios emperadores que sucedieron a los censores en esta porción de sus funciones, se puede decir que han ejercido una jurisdicción censorial desconcentrada.

Los costos y las responsabilidades cívicas

La transferencia de competencias a las jurisdicciones censoriales pronto se convirtió en una necesidad práctica, que resulta del crecimiento de los dominios romanos y las diversas labores que detuvieron a los censores en la ciudad capital. Ciertos organismos oficiales ad hoc actuaron sucesivamente como la construcción y la reparación de las autoridades. En Italia, la responsabilidad de censura pasó a los comandantes de los ejércitos romanos, y más tarde a los comisionados especiales - y en algunos casos tal vez a los magistrados locales. En las provincias, el cónsul o pretor y sus legados recibidos autoridad para tratar directamente con el contratista.

El cuidado de las calles y carreteras en el territorio romano fue cometido en los primeros tiempos a los censores. Finalmente hicieron contratos para la pavimentación de la calle dentro de Roma, incluyendo el Clivus Capitolino, con lava, y por el que se establecen las carreteras fuera de la ciudad con grava. También se proporcionaron Aceras. La ediles, probablemente en virtud de su responsabilidad por la libertad de tráfico y vigilancia de las calles, cooperó con los censores y los organismos que los sucedieron.

Al parecer, en el reinado de Claudio (41-54) el cuestores habían convertido en responsable de la pavimentación de las calles de Roma, o al menos compartir esa responsabilidad con la quatuorviri viarum. Se ha sugerido que los cuestores se vieron obligados a comprar su derecho a una carrera oficial de desembolso personal en las calles. Ciertamente no había ninguna falta de precedentes de esta liberalidad forzada, y el cambio realizado por Claudio pudo haber sido un mero cambio en la naturaleza de los gastos impuesta a los cuestores.

Organismos oficiales

Los organismos oficiales que primero lograron los censores en el cuidado de las calles y los caminos eran en número de dos. Ellos eran:

1. Quatuorviri VIIs en purgandis urbe, con jurisdicción en el interior de las murallas de Roma;
2. Duoviri VIIs purgandis extra Urbem, con jurisdicción fuera de los muros.

Ambos cuerpos fueron probablemente de origen antiguo, pero se desconoce el verdadero año de su institución. Poco se puede confiar en Pomponio, que establece que los quatuorviri se instituyeron tempore eodem (al mismo tiempo) como el peregrinus pretor (es decir, aproximadamente 242 aC) y la Decemviri litibus iudicandis (desconocida tiempo). La primera mención de cualquiera de cuerpo se produce en el Lex Julia Municipalis de 45 antes de Cristo. Los quatuorviri fueron posteriormente llamados Quatuorviri viarum curandarum. La extensión de la jurisdicción de la Duoviri se deriva de su título completo como Duoviri VIIs propiusve adicional urbem Romam passus mille purgandis. Su autoridad se extiende sobre todos los caminos entre sus respectivas puertas de la cuestión en la muralla de la ciudad y el primer hito más allá.

En caso de una emergencia en el estado de la carretera en cuestión, fueron nombrados hombres de influencia y liberalidad, o actuaron voluntariamente, como curatores o comisarios temporales para supervisar los trabajos de reparación. La dignidad unida a una curaduría como es atestiguado por un paso de Cicerón. Entre los que se lleva a cabo esta tarea en conexión con las carreteras particulares era Julio César , quien se convirtió en comisario (67 aC) de la Via Appia, y pasó su propio dinero generosamente sobre ella. Algunas personas parecen también haber actuado solo y asumido la responsabilidad de ciertas carreteras.

En los distritos rurales, como se ha dicho, la magistri pagorum tenía autoridad para mantener los vicinales Viae. En la misma Roma cada cabeza de familia era legalmente responsable de las reparaciones a la parte de la calle, que pasó su propia casa. Era el deber de los ediles para hacer cumplir esta responsabilidad. La porción de cualquier calle que pasaba un templo o edificio público fue reparado por los ediles a expensas del público. Cuando una calle que pasa entre un edificio público o de un templo y una casa privada, el tesoro público y el propietario privado comparte el costo por igual. Sin duda, aunque sólo sea para asegurar la uniformidad, la responsabilidad personal de los dueños de casa para ejecutar las reparaciones de las calles fue conmutada por una tasa de pavimentación a nombre de las autoridades públicas que eran responsables de vez en cuando.

Cambios de Augusto

La estructura de gobierno fue cambiado por Augusto . En el curso de su reconstitución de la administración urbana creó nuevas oficinas en relación con las obras públicas, calles y acueductos de Roma. Encontró la parte quatuorviri y duoviri formación del cuerpo de magistrados conocidos como Vigintisexvirato. Estos se reducirá al de veinte miembros ( vigintiviri), pero mantuvo la quatuorviri entre ellos. Estos últimos eran sin duda todavía en existencia bajo Adriano (117-138). Augusto abolió la duoviri, sin duda porque había llegado el momento de abordar de manera global con la supervisión de las carreteras que conectan Roma con Italia y las provincias. Dión Casio relata que Augusto aceptó personalmente el cargo de superintendente. En esta capacidad él representaba la autoridad suprema que perteneció originalmente a los censores. Además, nombró a hombres de rango pretoriano sean carreteras de decisiones, asignando a cada uno de ellos dos lictores. Por último, hizo la oficina del comisario de cada una de las grandes vías públicas una magistratura perpetua, en lugar de una comisión especial y temporal, como había sido el caso hasta ahora.

En la capacidad de Augusto como jefe supremo de la red vial pública, convirtió el temporal cura de cada una de las grandes carreteras en una magistratura permanente. Las personas designadas en el marco del nuevo sistema eran de senatorial o rango ecuestre, de acuerdo con la importancia relativa de las carreteras respectivamente se les asignen. Era el deber de cada comisario de emitir contratos para el mantenimiento y las reparaciones de su camino, y para ver que el contratista que realizó el trabajo realizado fielmente, tanto en cuanto a cantidad y calidad. Por otra parte, se autorizó la construcción de alcantarillas y obstrucciones eliminado para el tráfico, como el ediles hizo en Roma. Fue en el carácter de un comisario imperial, aunque probablemente de uno armado con poderes extraordinarios, que Corbulo (como ya se ha mencionado) denunció la magistratus y mancipes de las carreteras italianas a Tiberio. Él a ellos ya sus familias con multas y penas de prisión para 18 años (21-39) persiguió, y fue recompensado con un consulado por Calígula, quien era la costumbre de condenar a los ciudadanos bien nacidos a trabajar en las carreteras. Es notable que Claudio trajo Corbulón a la justicia, y devolvió el dinero que había sido extorsionado a sus víctimas.

Otros curatores

Curatores especiales para un plazo parecen haber sido nombrado en ocasiones, incluso después de la institución de los magistrados permanentes que lleve ese título. Los emperadores que sucedieron a Augusto ejercieron un control de vigilancia sobre el estado de las vías públicas. Sus nombres se producen con frecuencia en las inscripciones a restauradores de carreteras y puentes. Por lo tanto, Vespasiano, Tito, Domiciano, Trajano, y Septimio Severo se conmemora en esta capacidad en Emérita. El Itinerario de Antonino, que era probablemente una obra de fecha muy anterior, reeditado en una forma mejorada y ampliada, bajo uno de los Emperadores Antonino, permanece como evidencia de la atención minutos que fue otorgado al servicio de las vías públicas de pie.

Construcción e ingeniería

Antigua Roma se jactó impresionantes hazañas tecnológicas, utilizando muchos de los avances que se perderían en las Edad Media . Estas hazañas no serían rivalizaban nuevo hasta los siglos 19 y 20. Muchas innovaciones romanas prácticos se adoptaron a partir de diseños anteriores.

La construcción de carreteras en la Columna de Trajano

Prácticas y terminología

Constructores romanos carretera dirigidas a un ancho de regulación (véase Leyes y normas anteriores), pero los anchos reales se han medido a entre 3,6 pies (1,1 m) y más de 23 pies (7 m). Hoy en día, el hormigón ha llevado desde los espacios alrededor de las piedras, dando la impresión de una carretera muy accidentada, pero la práctica original era producir una superficie que fue, sin duda, mucho más cerca de ser plana. Muchos caminos fueron construidos para resistir la lluvia, la congelación y las inundaciones. Fueron construidos a necesitar tan poco como sea posible reparación.

Construcción romana tomó una rectitud direccional. Muchas secciones largas son regla recta, pero no se debe pensar que todos ellos eran. Algunos enlaces en la red eran tan largas como 55 millas (89 km). Los gradientes de 10% -12% se conocen en terreno normal, 15% -20% en el país montañoso. El énfasis romana en la construcción de carreteras rectas menudo traducido en fuertes pendientes relativamente poco prácticas para la mayor parte del tráfico comercial; lo largo de los años los propios romanos se dieron cuenta de esto y construyeron más largo, pero más manejable, alternativas a los caminos existentes. Vías romanas en general fueron directamente arriba y cuesta abajo, en lugar de en un patrón de serpentina.

En cuanto a la terminología Imperial estándar que se utiliza, las palabras fueron localizados por diferentes elementos utilizados en la construcción y variaban de una región a otra. Además, en el curso del tiempo, a través de los términos publica munita y vía convirtieron idénticos.

Materiales y métodos

Viae se distinguieron no sólo en función de su carácter público o privado, pero de acuerdo a los materiales empleados y los métodos seguidos en su construcción. Ulpiano les divide de la siguiente manera:

1. Vía terrena: Un camino llano de tierra nivelada.
2. Vía glareata: Un camino de tierra con una superficie de grava.
3. Vía munita: Un camino construido regular, pavimentado con bloques rectangulares de piedra del país, o con bloques poligonales de lava.

Los romanos, aunque ciertamente heredar algunas de las obras de construcción de la carretera desde el Etruscos, pidió prestado el conocimiento de la construcción de munitae viae del Cartagineses según Isidoro de Sevilla.

Vía terrena

El terrenae Viae eran caminos llanos de tierra nivelada. Estos eran meras pistas que llevaban los pies de los hombres y las bestias, y posiblemente por carros con ruedas.

Vía glareata

El Viae glareatae fueron a tierra carreteras con una superficie de grava o un subsuelo de grava y pavimentación en la parte superior. Tito Livio habla de los censores de la época como el primero en contratar para la pavimentación de las calles de Roma con piedras de sílex, para la colocación de grava en las carreteras fuera de la ciudad, y para la formación de senderos planteadas en los laterales. En estos caminos, la superficie se endureció con grava; y aunque las aceras se introdujeron poco después, los bloques se les permitió descansar simplemente en un lecho de piedras pequeñas. Un ejemplo de este tipo se encuentra en la Prenestina Láctea. Otro ejemplo se encuentra cerca de la Via Latina.

Vía munita

Las mejores fuentes de información en cuanto a la construcción de una regulación a través munita son:

1. Los numerosos restos existentes de publicae Viae. Estos son a menudo suficientemente bien conservados para mostrar que las reglas de la construcción fueron, por lo que el material local permitió, minuciosamente conforme con la práctica.
2. Las instrucciones para hacer pavimentos dadas por Vitruvio. El pavimento y la vía munita eran idénticos en construcción, excepto en cuanto a la capa superior, o superficie. Este consistía, en el primer caso, de mármol o mosaico, y, en el segundo, de los bloques de piedra o lava.
3. Un pasaje en Estacio describa las reparaciones de la Vía Domitiana es un ramal de la Vía Appia, llevando a Neapolis.

Después de la ingeniero civil miró sobre el sitio de la ruta propuesta y determina más o menos donde debe ir, el agrimensores fueron a trabajar la topografía del lecho carretera. Utilizaron dos dispositivos principales, la varilla y un dispositivo llamado groma, que les ayudó a obtener ángulos rectos. La gromatici, el equivalente romano de los hombres de la barra, colocar varillas y dejó una línea llamada el rigor. Como no poseían nada como un tránsito, un topógrafo ingeniería civil trató de alcanzar la rectitud mirando a lo largo de las varillas y el mando de la gromatici para moverlos según sea necesario. Utilizando el gromae luego colocan una cuadrícula en el plan de la carretera.

La libratores entonces comenzaron su trabajo usando arados y, a veces con la ayuda de legionarios, con espadas excavaron la cama de camino hacia abajo a la cama de roca o al menos a la tierra firme que pudieron encontrar. La excavación se llama la fosa, la palabra latina para zanja. La profundidad varía según el terreno.

El aspecto general de una carretera asfaltada y acera como se muestra en una calle existente de Pompeya.
(A). Tierra natal, nivelado y, si es necesario, apisonada apretado.
(B). Statumen: piedras de un tamaño para llenar la mano.
(C). Auditorías: escombros u hormigón de piedras rotas y cal.
(D). Núcleo: núcleo o ropa de cama de cemento fino hecho de potshards machacados y cal.
(E). Dorso o Agger viae: la superficie elíptica o corona de la carretera (stratae eminencia media) hecha de bloques poligonales de silex (lava basáltica) o bloques rectangulares de saxum qitadratum (travertino, peperino, u otra piedra del país). La superficie superior se diseñó para echar fuera la lluvia o el agua como el caparazón de una tortuga. Las superficies inferiores de las piedras separadas, aquí aparecen como plana, a veces se cortan en un punto o borde con el fin de captar el núcleo, o la siguiente capa, con más firmeza.
(F). Crepido, margo o semita: elevada acera, o en la acera, a cada lado de la vía.
(G). Umbones o de borde piedras.

El método varía según la localización geográfica, los materiales disponibles y del terreno, pero el plan, o ideal a la que el arquitecto dirigido siempre fue la misma. La calzada fue capas. El camino fue construido rellenando la zanja. Esto fue hecho por capas de roca sobre otras piedras.

En la zanja fue arrojado grandes cantidades de escombros, grava y piedra, lo relleno estaba disponible. A veces una capa de arena fue sofocada, si se pudo encontrar. Cuando se trataba de un radio de 1 m (1 m) o menos de la superficie estaba cubierta de grava y apisonado, un proceso llamado pavire o pavimentare. La superficie plana era entonces el pavimentum. Podría ser utilizado como la carretera, o capas adicionales podría construirse. Un statumen o "fundación" de piedras planas establecidos en el cemento podrían apoyar las capas adicionales.

Los pasos finales utilizados concreto, que los romanos habían descubierto. Parecen haber mezclado el mortero y las piedras en la zanja. En primer lugar una pequeña capa de hormigón gruesa, la rudus, luego un poco de capa de hormigón fino, el núcleo, fue sobre el pavimento o statumen. En o sobre el núcleo fue un curso de adoquines poligonal o cuadrada, llamada crusta laude. El crusta fue coronado para el drenaje.

Un ejemplo se encuentra en una carretera de basalto temprano por la Templo de Saturno en el Clivus Capitolino. Tenía pavimento travertino, bloques de basalto poligonales, ropa de cama de hormigón (sustituido por la grava), y un canalón de agua de lluvia.

Los restos de la ruta del emperador Trajano a lo largo del Danubio (ver Romano Serbia)

Infantería auxiliar romano que cruza un río, probablemente el Danubio, en un puente de pontones durante el emperador Dacian Wars de Trajano (101-106)

Cruces de obstáculos

Romanos preferían para diseñar soluciones a los obstáculos en lugar de eludirlos. Afloramientos de piedra, barrancos o zonas accidentadas o montañosas llamadas para los cortes y túneles. Un ejemplo de esto se encuentra en la vía romana de Cazanes cerca de la Puertas de Hierro. Este camino fue media talla en la roca, a unos 5 pies. A 5 pies. 9 en. (1,5 a 1,75 m), el resto de la carretera, sobre el Danubio , fue hecha de estructura de madera, que sobresale del acantilado. El camino funcionó como un camino de sirga, hacer navegable el Danubio. Tabula Traiana placa conmemorativa en Serbia es todo lo que queda de la carretera ahora sumergido.

Puentes y calzadas

Puentes romanos, construidos por los antiguos romanos, fueron los primeros grandes y duraderos puentes construidos. Cruces del río se lograron mediante puentes o pontes. Losas individuales pasaron arroyuelos. Un puente podría ser de madera, piedra, o ambos. Los puentes de madera fueron construidos sobre pilotes hundidos en el río, o sobre pilares de piedra. Más grandes o más puentes permanentes requieren arcos. Estos puentes grandes fueron construidos con piedra y tenía el arco como su estructura básica (ver puente de arco). La mayoría también se utiliza hormigón, que los romanos fueron los primeros en utilizar para puentes. Puentes romanos fueron tan bien construidos que muchas están en uso hoy en día.

Calzadas fueron construidas sobre un terreno pantanoso. El camino estaba marcado primero con pilotes. Entre ellos se hundieron grandes cantidades de piedra a fin de elevar la calzada a más de 5 ft. (1,5 m) por encima del pantano. En las provincias, los romanos a menudo no nos molestamos con una calzada de piedra, pero utilizan las carreteras de registro (pontes longi).

Militar y ciudadano utilización

El sistema de la vía pública de los romanos era totalmente militar en sus objetivos y espíritu. Fue diseñado para unir y consolidar las conquistas del pueblo romano, ya sea dentro o fuera de los límites de Italia adecuada. La legión en marcha trajo su propio tren de equipaje (impedimenta) y construyó su propio campamento ( castra ) cada noche en el lado de la carretera.

Hitos y marcadores

Hitos dividieron el via Appia incluso antes de 250 aC en millas numeradas, y la mayoría de viae después de 124 aC. La palabra moderna "milla" se deriva de la passuum milia América, "mil pasos ", que ascendieron a 4.841 pies (1.480 m). Un hito, o miliario, era una columna circular sobre una base rectangular maciza, establecido desde hace más de 2 pies (60 cm) en el suelo, de pie de 5 pies (1,50 m) de alto, 20 pulgadas (50 cm) de diámetro y un peso de más de 2 toneladas. En la base se ha inscrito el número de millas en relación con la carretera que estaba. En un panel en altura de los ojos era la distancia a la Foro Romano y otro tipo de información acerca de los funcionarios que hicieron o reparar el camino y cuando. Estos miliaria son valiosos documentos históricos ahora. Sus inscripciones se recogen en el volumen de la XVII Corpus Inscriptionum Latinarum.

Los romanos tenían una preferencia por la estandarización siempre que podían, por lo que Augusto , después de convertirse en comisionado permanente de las carreteras en el año 20 aC, configurar el aureum miliario (oro hito), cerca de la templo de Saturno. Se consideraron todos los caminos para comenzar a partir de este monumento de bronce dorado. En él se enumeran todas las grandes ciudades del imperio y las distancias a los mismos. Constantino llamó el ombligo Romae (ombligo de Roma), y construyó un semejante, aunque más complejo-monumento en Constantinopla , la Milion.

Hitos permitidos distancias y lugares que se conocen y se registraron exactamente. No pasó mucho tiempo antes de que los historiadores comenzaron a referirse al hito en que se produjo un evento.

Mapas y cartas Itinerario

Tabula Peutingeriana '(sur de Italia centrado).

Topográficas y hojas de ruta combinados pueden haber existido como artículos especiales en algunas bibliotecas romanas, pero eran caros, difíciles de copiar y no eran de uso general. Los viajeros que deseen planear un viaje podría consultar a un Itinerarium, que en su forma más básica era una simple lista de las ciudades y pueblos a lo largo de un camino dado, y las distancias entre ellos. Fue sólo un pequeño paso de las listas a una lista maestra, o una ruta-planificador esquemática en la que estaban representadas las carreteras y sus ramas más o menos en paralelo, como en el Tabula Peutingeriana. Desde esta lista maestra, partes podían ser copiados y vendidos en las calles. Los más completos usados símbolos diferentes para las ciudades, estaciones de paso, cursos de agua, y así sucesivamente. El gobierno romano de vez en cuando produciría un maestro carretera itinerario. La primera conocida fueron comisionados en el 44 aC por Julio César y Marco Antonio . Tres geógrafos griegos, Zenodoxus, Teodoto y Policleto, fueron contratados para examinar el sistema y compilar un itinerario principal; la tarea requerida en 25 años y el itinerario principal piedra grabado resultante se establecieron cerca de la Panteón. Los viajeros y los vendedores itinerario podrían hacer copias de ella.

Vehículos y Transporte

Romano carro (reconstrucción)

Fuera de las ciudades, romanos eran pilotos ávidos y cabalgó o echaron un buen número de tipos de vehículos, algunos de los cuales se mencionan aquí. Se utilizaron carros movidos por bueyes. Caballos carros podían viajar hasta 40 a 50 kilómetros (25 a 30 millas) por día, peatones de 20 a 25 km (12 a 15 millas). Para los propósitos de descripción, vehículos romanas se pueden dividir en el coche, el entrenador, y el carro. Coches fueron utilizados para el transporte de uno o dos individuos, se utilizaron los entrenadores para el transporte de los partidos, y los carros para el transporte de carga.

De los coches, el más popular era el carrus ("auto"), un estándar forma carro descendiendo a los romanos de una mayor antigüedad. La parte superior estaba abierta, la parte delantera cerrada. Uno sobrevive en el Vaticano. Llevaba un conductor y un pasajero. Un carrus de dos caballos era una biga ; de tres caballos, un TRIGA ; y de cuatro caballos una cuadriga . Los neumáticos eran de hierro. Cuando no está en uso, sus ruedas se eliminaron para el almacenamiento más fácil.

Una versión más lujosa, la carpentum , transporta las mujeres y los funcionarios. Tenía una cubierta arqueada por encima de tela y fue dibujado por mulas. Una versión más ligera, la CISIUM , equivalente a un concierto, fue abierto por encima y por delante y tenía un asiento. Atraídos por una o dos mulas o caballos, fue utilizado para el trabajo de la cabina, los taxistas están llamados cisiani . El constructor fue un cisarius .

De los entrenadores, el pilar fue el Raeda o reda , que tenía cuatro ruedas. Las altas partes formaron una especie de caja en la que se colocaron asientos, con una muesca en cada lado para la entrada. Se llevó a varias personas con el equipaje hasta el límite legal de 1.000 romana Libra (libras), equivalente moderno 327 kg. Fue dibujado por equipos de bueyes, caballos o mulas. Un techo de lona se podría poner en para el clima, en cuyo caso se asemejaba a un carro cubierto.

El Raeda fue probablemente el principal vehículo para viajar en las carreteras. Raedae meritoriae fueron contratados entrenadores. La fiscalis Raeda era un entrenador gobierno. El conductor y el constructor se refiere tanto como raedarius .

De los carros, la principal fue la plaustrum o plostrum . Esto era simplemente una plataforma de tablas unidas a las ruedas y un árbol de la cruz. Las ruedas, o tímpanos , eran sólidos y estaban varios centímetros (pulgadas) de espesor. Las partes podrían ser construidos con tablas o rieles. Una gran cesta de mimbre a veces se pone en ella. Una versión de dos ruedas existía junto con el tipo normal de cuatro ruedas llamado el Maius plaustrum .

El ejército utilizó un carro estándar. Su servicio de transporte era el clabularis cursus , después de que el carro estándar, llamado clabularius carrus , clabularis , clavularis o clabulare . Se transporta la impedimenta , o equipaje de una columna militar.

Estaciones de paso y posadas de los viajeros

Funcionarios no militares y la gente en asuntos oficiales no tenían legión a su servicio y el gobierno mantienen estaciones de paso, o mansiones ("quedarse lugares"), para su uso. Los pasaportes fueron requeridos para su identificación. Mansiones fueron localizados alrededor de 15 a 18 millas (25 a 30 km), aparte de la siguiente. Allí el viajero oficial encontró una completa villa dedicada a su uso. A menudo, un campamento militar permanente o una ciudad creció alrededor de la mansio. Para los viajeros no oficiales en la necesidad de refresco, un sistema privado de pensiones "o" cauponae se colocaron cerca de las mansiones . Realizaron las mismas funciones, pero eran algo de mala reputación, ya que eran frecuentados por los ladrones y prostitutas. Graffiti decorar las paredes de los pocos cuyas ruinas se han encontrado.

Los viajeros Genteel necesitaban algo mejor que cauponae . En los primeros días de la viae , cuando existía poca disposición oficial, las casas situadas cerca de la carretera estaban obligados por ley a ofrecer hospitalidad en la demanda. Casas frecuentadas, sin duda, se convirtió en la primera tabernae , que eran los albergues, en lugar de las "tabernas" que hoy conocemos. Como creció Roma, también lo hizo su tabernae , cada vez más lujoso y adquirir reputaciones buenas o malas según sea el caso. Uno de los mejores hoteles fue el Caediciae Tabernas en Sinuessa en la Via Appia. Tenía un gran trastero que contiene barriles de vino, queso y jamón. Muchas ciudades de hoy crecieron en torno a una taberna complejo, como Rheinzabern en Renania, y Saverne en Alsacia.

Un tercer sistema de estaciones de paso de vehículos y animales mantenidos: los mutationes ("estaciones cambiantes"). Ellos fueron localizados cada 20 a 30 kilómetros (12 a 18 millas). En estos complejos, el conductor podría comprar los servicios de carretería, carreteros y equarii medici o veterinarios. El uso de estas estaciones de relés de carros, el emperador Tiberio se apresuró 296 kilometros (184 millas) en 24 horas para reunirse con su hermano, Druso Germánico, que se estaba muriendo de gangrena como resultado de una caída de un caballo.

Oficinas y servicios de Correos

Dos servicios postales estaban disponibles bajo el imperio, una pública y otra privada. La Cursus publicus, fundada por Augusto , lleva el correo de los funcionarios por el relé a través del sistema vía romana. El vehículo para llevar el correo era un CISIUM con una caja, pero por entrega especial, un caballo y el jinete era más rápido. Un relé de caballos podría llevar una carta 800 kilometros en 24 horas. El cartero llevaba un sombrero de cuero característica, el petanus . El servicio postal era una ocupación algo peligroso, como carteros eran el blanco de bandidos y enemigos de Roma. Correo privado de la DO acomodada fue llevado por tabellarii , una organización de esclavos disponibles por un precio.

Ubicaciones

El imperio romano en el momento de la Adriano (gobernó 117-38), que muestra la red de las principales vías romanas.

Hay muchos ejemplos de caminos que todavía siguen la ruta de vías romanas.

Zonas italianas

Caminos italianos y sicilianos en el momento de la antigua Roma.

Las carreteras principales

• Via Emilia, desdeRimini (Ariminum) aPlacentia
• Via Appia, la manera de Appian (312 aC), de Roma aApulia
• Via Aurelia (241 aC), de Roma a Francia
• Via Cassia, de Roma a Toscana
• Via Flaminia (220 aC), de Roma aRimini (Ariminum)
• Via Recia, desdeVerona norte a través delpaso del Brennero
• Via Salaria, desde Roma hasta elmar Adriático (en lasmarchas)

Otros

• Via Emilia Scauri (109 aC)
• Via Aquillia, bifurca la Appia enCapua a la mar enVibo
• Via Amerina, de Roma aAmeria yPerusia
• Via Canalis, desde Udine, Gemona y Val Canale a Villach en Carintia y luego sobre Alpes hasta Salzburgo o Viena
• Via Claudia Augusta Julia (13 aC)
• Via Claudia Nova (47 dC)
• Via Clodia, de Roma ala Toscana formando un sistema con la Cassia
• Via Domitiana, carretera de la costa de Nápoles a Formia
• Via Flavia, desdeTrieste (Tergeste) para Dalmacia
• Via Gemina, de Aquileia y Trieste a través delKarst deMaterija,Obrov,Lipa yKlana, desde donde, cerca deRijeka, descendiendo haciaTrsat (Tersatica) para continuar a lo largo de la costa dálmata
• Via Julia Augusta (8 aC), saleAquileia
• Via Labicana, sureste de Roma, formando un sistema con la Praenestina
• Via Ostiense, de Roma aOstia
• Via Postumia (148 aC), desdeVerona a través de laApeninos aGénova
• Via Popilia (132 aC), dos caminos distintos, uno deCapua aRegio y otro deAriminum a través de la tarderegión de Veneto
• Vía Prenestina, de Roma aPalestrina
• Via Schlavonia, de Aquileia través del norte de Istria a Senj y en Dalmacia
• Via Severiana,Terracina aOstia
• Via Tiburtina, de Roma aAternum
• Vía Trajana Nova (Italia), del lago de Bolsena a la Via Cassia. Conocido por la arqueología única

Otras areas

África

• La carretera principal: deSala Colonia aCartago aAlejandría.
• EnEgipto:Via Hadriana
• En Mauretania Tingitana deTingis hacia el sur (ver:caminos romanos en Marruecos)

Un camino en Histria (Sinoe) presume que es de origen romano (los bloques rectangulares no son ciertas construcción romana)

Albania/Macedonia/Grecia/Turquía

• Vía Egnatia (146 aC) que conectaDirraquio (enMar Adriático) através de Bizancio Salónica

Austria /Serbia/Bulgaria/Turquía

• Via Militaris (Via Diagonalis, Via Singidunum), que conectaEuropa Medioy Bizancio
• Calzada romana de Cilicia, en el sur de Turquía

Francia

En Francia, una calzada romana se llamaromana voieen lengua vernácula.

• Vía Agripa
• Vía Aquitania, deNarbonne, donde se conecta a la Via Domitia, al Océano Atlántico a través deToulouse y Burdeos
• Via Domitia (118 aC), desdeNîmes a losPirineos, donde se une a laVía Augusta en elCol de Panissars
• Voie romana, que se extiende desde Dunkerque a Cassel en Nord departamento

Las principales vías romanas en Germania Inferior

Germania Inferior (Alemania, Bélgica, Países Bajos)

• Via Belgica (Boulogne-Colonia)
• Inferior Limes Germánico
• Las interconexiones entre BajaLimes Germánico yVia Belgica

Medio Este

• Via Maris
• Vía Trajana Nova
• Petra Roman Road siglo primeroPetra,Jordania

Calzadas romanas a lo largo delDanubio

Rumania

• Puente de Trajano ycarretera Puertas de Hierro.
• Via Trajana: Carretera Porolissum Napoca Potaissa Apulum.
• Via Pontica:TroesmisPiroboridavaCaputStenarumApulumPartiscumLugio

Rumania/Bulgaria

• Via Pontica

Vías romanas enHispania o Iberia romana

Calzada romana en el tejido urbano deTarso,Provincia de Mersin enTurquía

España y Portugal

• Iter ab Emerita Asturicam, desde Sevilla a Gijón. Más tarde conocido como Vía de la Plata ( plata significa "plata" en español, pero en este caso se trata de un falso cognado de una palabra árabe balata ), parte de la fan del Camino de Santiago. Ahora es la A-66 autopista.
• Via Augusta, desde Cádiz a la Pirineos, donde se une a la Via Domitia en el Coll de Panissars, cerca de La Jonquera. Pasa a través de Valencia, Tarragona (Tarraco en la antigüedad) y de Barcelona .
• Camiño de Oro, que termina en Ourense, capital de la provincia de Ourense, que pasa cerca del pueblo de Reboledo.

Carreteras Trans-Alpine

Estos caminos conectados moderna Italia y Alemania

• Via Claudia Augusta (47) a partir deAltinum (ahoraQuarto d'Altino) paraAugsburg a través delPaso de Reschen
• Via Mala desdeMilánaLindau a través delPaso de San Bernardino
• Via Decia

Carreteras Trans-Pirineos

Conexión Hispania y Gallia:

• Ab Asturica Burdigalam

Calle principal, ungolpe en el InglésLake District, el nombre de la vía romana que se extiende sobre elcumbre, es la calzada romana más alto en Gran Bretaña

Reino Unido

• Akeman calle
• Camelote Camino
• Dere calle
• Calle del armiño
• Fen Causeway
• Fosse Way
• Calle Rey
• Londres-Oeste de Inglaterra Vías Romanas
• Peddars Camino
• Pye carretera
• Stane Street (Chichester)
• Stane Street (Colchester)
• Stanegate
• Vía devana
• Watling Street