Mikoyan-Gourevitch MiG-15

De Viquip??dia

El Mikoyan-Gourevitch MiG-15 ??s un avi?? de ca??a de reacci?? constru??t en gran s??rie pels sovi??tics al comen??ament de la guerra freda. Realitzat despr??s del lliurament de vint-i-cinc turboreactors Rolls-Royce Nene, pel Regne Unit, es va revelar l igual de les millors realitzacions occidentals en el moment de la guerra de Corea, com el F-86 Sabreja. Va fer la reputaci?? del seu constructor que es va fer llavors el principal constructor d'avi?? de ca??a a URSS, tan b?? que a Occident el terme MiG es va fer r??pidament sin??nim de ca??ador sovi??tic en el llenguatge familiar.

[edita] Hist??ria

Si la ind??stria aeron??utica sovi??tica ha realitzat magn??fics aparells durant la Segona Guerra mundial, es troba aproximadament poc avan??ada en l'immediat despr??s--guerra a causa del seu retard en la propulsi?? a reacci??, respecte als Brit??nics i als Americans. Alguns exemplars de motors BMW-003 i Jumo 004 capturats a Alemanya van ser copiats i perfeccionats progressivament sota el nom de RD-10 i RD-20. Per?? aquests motors eren poc fiables, massa poc poderosos i dif??cils de posar en el punt. Les prestacions dels primers ca??adors a reacci?? sovi??tics eren doncs en retirada respecte als seus equivalents occidentals.

Al final de l'any 1946, una delegaci?? t??cnica sovi??tica, dirigit per s. T. Kichkine i comprenent entre altres A.I. Mikoyan i V Ya. Klimov, va anar a Gran Bretagne. Aconsegueix comprar alguns exemplars dels turboreactors m??s moderns de la firma Rolls-Royce, ??s a dir el Derwent subministrant a una empenta 1590 quilograms i els Nene I i II, donant 2 040 i 2 270 quilograms. Aquests motors que utilitzaven compressors centr??fugs eren m??s f??cils de produir que els seus equivalents a flux axial. Aquesta ganga va ser r??pidament posada a profit i el despatx de l'enginyer Klimov va realitzar r??pidament c??pies conformes dels tres motors que es van fer respectivament els RD-500, RD-45 i RD-45F. El mar?? de 1947, l'OKB 155 va rebre l'ordre de produir un ca??ador a ales en fletxa utilitzant un d'aquests nous motors. En la pr??ctica, els treballs havien comen??at des de gener amb el projecte I-310 o S. L'avi??, encara que reprenent moltes caracter??stiques del MiG-9 precedent, era tan clarament inspirat pels plans del Focke-Wulf Ta 183 de qu?? els sovi??tics s'havien apoderat el 1945 a Berl??n.

Els treballs avan??aven de pressa i el primer prototip S-1 va volar per primera vegada. el 19 de desembre de 1947. Va ser seguit pel S-2 que va robar el 5 d'abril de 1948. El S-1 va ser llavors modificat, abans sent l'ala sortint de 80 mil??l??metres. Les proves comparatives portades el juny van provar la superioritat d'aquesta configuraci??. Durant aquestes proves pel constructor, el S-1 va efectuar 38 robatoris i el S-2 tretze. Els dos avions van ser llavors enviats al GK NII VVS (l'institut d'investigacions de les forces a??ries) per ser-hi provats pels militars del 27 de maig al 28 d'agost. Aquestes proves oficials van confirmar l'apreciaci?? positiva de l'avi?? que una resoluci?? del Consell dels ministres va decidir produir en massa, des del 15 de mar??. Les cel??les havien de ser produ??des a la f??brica N??1 i els motors a la n??45. En total, nou f??briques fabricaran cel??les de MiG-15; s??n les f??briques n??1, n??21, n??31, n??99, n??126, n??135, n??153, n??292 i n??3810. En total 13131 avions seran constru??ts totes les versions confoses. Un tercer prototip, el S-3 que va robar el 17 de juny, fixa definitivament les caracter??stiques de l'avi?? de s??rie introduint els frens aerodin??mics ventrals, l'equip d'extinci?? del compartiment motor i l'augment del d??edre negatiu del guerxament per atenuar la massa gran estabilitat dels dos altres prototips.

L'avi?? tenia una l??nia molt fina, el seu guerxament presentant una fletxa de trenta cinc graus, combinada a la pot??ncia del seu motor. All?? li assegurava prestacions destacables, incloent-hi respecte als seus adversaris occidentals. Era capa??, entre altres, volar a m??s de mil quil??metres per hora. Tanmateix, presentava tamb?? algunes excentricitats a nivell del seu comportament en robatori que el posaven de vegades perill??s per a pilots inexperts. En particular, en robatori transs??nic, tenia tend??ncia a encabritar-se bruscament. Va ser no obstant aix?? escollit contra el seu rival, el Lavotchkine La-168 i, des del 31 de desembre de 1948, el primer exemplar de s??rie va volar i va comen??ar a entrar en servei en l'aviaci?? sovi??tica. Va rebre el nom de codi OTAN, Feix i tamb?? va ser prove??t als pilots nord-cor??ens i xinesos que combatien a Cor??e. L'arribada d'aquest ca??ador modern i eficient va ser un xoc per a les forces de les Nacions Unides que r??pidament li van haver d'oposar el F-86 Sabre per tal de conservar la superioritat a??ria.

[edita] Descripci?? t??cnica

El buc del MiG-15 ??s de construcci?? semimonocasc en metall. ??s dividit en dues parts a nivell de la vora de fugida del guerxament, per un senzill desboulonnage, el que permet accedir f??cilment al motor per a les operacions de manteniment pesades. La part abans ??s composta de tretze marcs i de tres suplementaris, lligats entre ells per quatre travessers, el plaf?? superior i el terra del lloc de pilotatge. Dues conductes d'aire el??l??ptiques connecten l'entrada d'aire frontal al compressor del motor passant de part i d'altre del lloc de pilotatge. Aquest ??ltim ??s pressuritzat pel compressor del motor i ??s dotat d'una seu ejectable. El pilot ??s protegit per un parabrisa blindat esp??s de 64 mil??l??metres, un suport-cap i dues plaques abans en acer esp??s de deu mil??l??metres. En la part baixa del nas, disposa d'un col??limador girosc??pic ASP-1 N. Accedeix a l'avi?? pel darrere de la vidriera en forma de bombolla que ??s accionada per un sistema de maneta. En la part abans del buc es troba tamb?? l'armament de tres canons reagrupats en un calaix situat sobre el fons de la cabina que es pot inclinar, fins i tot ser reempla??ada, per assegurar l'avituallament r??pid en municions. El can?? de 37 mm, NS-37, a la dreta, ??s prove??t a quaranta cops, els NR-23 de 23 mm d'esquerra, ho s??n a vuitanta. M??s cap endavant se situa l'allotjament de la ruleta de nas que ??s tancat per dues trampes. Porta una roda ??nica amb un pneum??tic de 480x200, no equipada amb fre. Finalment a sobre, en abans del parabrisa, un petit compartiment on ??s embarcat el material electr??nic de l'avi??, ??s a dir, la r??dio PSI-6 i un r??dio-comp??s, RPKO-10M.

La part darrere del buc ??s constitu??t de quinze marcs, m??s un oblic per repartir els esfor??os, lligat per deu travessers. A m??s a m??s del motor RD-45F, bastant ample a conseq????ncia del seu compressor de tipus centr??fug, prenen pla??a dues reserves de carburant totalitzant 1 460 litres. L'estabilitzador endarrereix ??s constitu??t d'una deriva presentant una fletxa de 56??, prove??t d'un tim?? orientable a 20?? de part i d'altre de l'eix i d'un pla horitzontal estabilitzador de tipus volad??s del qual la part baixa ??s solid??ria amb l'estructura de la deriva. ??s tamb?? en fletxa, per?? en 40?? i porta dos governs de profunditat, la d'esquerra disposant d'un compensador regulable. De part i d'altre de la tovera del motor, dos frens aerodin??mics pujats en allotjaments a??llats de l'interior del buc poden ser apuntats hidr??ulicament a 55?? per afluixar l'avi?? en el moment de picat pronunciat.

El guerxament ??s la gran novetat aerodin??mica de l'avi??. Els sovi??tics, inspirant-se en els treballs alemanys de la fi de la guerra, exploraran l'??mbit de les ales en fletxa. El fet de posar oblic la vora d'atac de l'ala es r??v??lera el mitj?? m??s senzill de resoldre els fen??mens de compressions locals apareixent a l'enfocament de la barrera del so. Amb 35??, el primer projecte de l'OKB-155 ??s encara t??mid confident de l'angle a adoptar. L'experi??ncia provar?? d'altra banda que un valor superior facilita el r??gim transs??nic, estudis que portaran a la concepci?? MiG-17. L'estructura, all?? encara, ??s met??l??lic, recolzant-se en un travesser abans i un altre obliqua lligat entre ells per les nervadures. La part interior de les ales permet allotjar les dues cames del tren d'aterratge principal, elles tamb?? en roda ??nica, per?? de 660 x 160 i prove??des fre i amortiguador ol??opneumatiques. Es retracten cap al buc, seguides per finestrons que obturen l'allotjament. Un indicador mec??nic visual, sobre l'a sobre de l'ala, permet confirmar el seu tancament en posici?? baixa. Un sistema similar existeix sobre els finestrons. Aquest sistema t??pic dels avions sovi??tics permet al pilot verificar visualment en cas de defalliment indicadors el??ctrics al lloc de pilotatge. Fora del tren d'aterratge, un punt d'emport BD2-48MiG ??s utilitzat per pujar o b?? bombes de 50 o 100 quilograms, o b?? reserves externes de 260 litres.

Sobre la seva vora de fugida, les ales porten cadascuna dos superf??cies de control, ??s a dir un finestr?? despla??ant-se de 0,2 metres cap al darrere i apuntant-se a 20?? a l'enlairament i 55?? en l'aterratge, i un aler?? orientable de 15?? cap a la part baixa i l'al????ria, el d'esquerra portant un compensador regulable. Dos envans aerodin??mics s??n presents sobre l'extraesquena de cada ala per evitar una p??rdua d'efic??cia dels governs, el flux d'aire tenint tend??ncia a escapar-se cap al salm?? d'ala. Aquests envans es faran tan t??pics dels avionneurs sovi??tics, certs occidentals que diuen en broma que el seu objectiu ??s d'evitar que l'aire faci "defecci??". Des del punt de vista aerodin??mic, l'ala utilitza un perfil TSAGI S-10 en la seva arrel i un TSAGI Sr-3 en les seves extremitats. T?? una espessor relativa de 10%.

[edita] El MiG-15bis

L'avi?? de s??rie n??101003, designat MiG-1(SV), ??s utilitzat com a banc de proves, per a una s??rie de modificacions destinades a millorar les possibilitats operacionals del MiG-15. Els canons NS-23KM cedeixen la pla??a a NR-23, capa??os d'una cad??ncia de tir una vegada i mig superior i el col??limador ASP-1 N ??s reempla??at per un ASP-3 N. La consola d'arrencada del motor, abans utilitzada en el s??l, ??s embarcada a l'avi??, a nivell del tretz?? marc de va afusar i el RD-45 ??s modificat per tal de ser d??marrable fins a cinc mil metres. Els governs de profunditat s??n modificats aerodin??micament i els alerons veuen el seu moviment ajudat pel muntatge d'un gat hidr??ulic B7 al buc. L'ala ??s vista per autoritzar una velocitat de 900 km/h sota cinc-cents metres, el que era abans prohibit en base a riscs de despenjament. Les reserves tamb?? s??n pressuritzades per alimentar el motor amb una pressi?? constant. Nom??s el muntatge del gat d'assist??ncia per als alerons ser?? aplicat sobre una trentena de MiG-15 de la s??rie 20. La resta de les modificacions ser?? posada en pr??ctica sobre un nou avi??, el MiG-15bis, qui ??s motoritzat pel molt nou Klimov Vk-1, m??s poder??s amb 2700 quilograms d'empenta. L'avi?? ??s llan??at en producci?? per un ordre ministerial datat del 10 de juny de 1950. Elimina o disminueix la majoria dels defectes de joventut del MiG-15 i aporta prestacions superiors. El muntatge del nou motor, una mica m??s carregant t?? necessitat de reduir l'al??ada de la reserva darrere, disminuint la capacitat interna carburant de seixanta litres. Sent el motor Vk-1 de m??s gormand, l'autonomia ??s en retroc??s. A m??s a m??s de les modificacions provades sobre el MiG-15(SV), es van introduir en el curs de s??rie altres perfeccionaments, com una canop??e donant un camp de visi?? millor, la possibilitat d'utilitzar una combinaci?? antiG, dels frens aerodin??mics ampliats i un detector d'amena??a Sirena 2.

El MiG-15bis ser?? la versi?? m??s produ??da del MiG-15, amb m??s de vuit mil exemplars, res que a URSS. Diverses modificacions seran fetes sobre el model de base i donaran de vegades lloc a una producci?? en s??rie. La primera respon a una demanda del govern del 25 d'abril de 1950 de desenvolupar una variant d'escorta a llarg camp d'acci?? del ca??ador MiG. Per a fa l'OKB-155 modifica l'ala per a allotjar-hi dels punts de lligam D4-48 que poden llavors embarcar reserves ejectables de sis cent litres, en lloc i pla??a dels precedents punts d'emport. El MiG-15bis n??53210114 ??s de m??s dotat d'una reserva d'oxigen per al pilot de vuit litres, en lloc de sis. Les proves oficials s??n portades del 14 al 25 de setembre de 1950 i una autonomia de dos mil dos-cents quil??metres ??s atesa. Per?? l'avi?? ??s llen??at, ja que els militars consideren que la velocitat de creuer, limitada a 650 km/h a conseq????ncia de les reserves, ??s insuficient per escortar els bombarders de l'??poca. Al final de l'any, l'aerodin??mica de les reserves ??s millorada i es canvien els punts de lligam per a D4-50, el que permet sostenir una velocitat suficient de 820 km/h. El derivat ??s doncs llan??at en producci?? a la f??brica n??292. Altra millora realitzada per aquesta ??ltima f??brica, el 1951, per reduir la longitud de pista necess??ria a l'??s operacional de l'avi??: dos avions de s??rie MiG-15bis seran utilitzats per a aquestes experi??ncies i seran designats MiG-15bis(SA). S??n equipats amb un paracaigudes de frenatge PT-2165-51, i de frens modificats que permeten disminuir de meitat la dist??ncia d'aterratge. El 1952, alguns avions equipats amb manera similar seran constru??ts a la f??brica n??1.