M??tro de Montr??al

Le m??tro de Montr??al ( fran??ais : M??tro de Montr??al) est un caoutchouc fatigu?? syst??me de m??tro, et la principale forme de souterrain de transport public dans la ville de Montr??al , Qu??bec, Canada .

Le m??tro, exploit?? par la Soci??t?? de transport de Montr??al (STM), a ??t?? inaugur?? le 14 Octobre 1966, pendant le mandat du maire Jean Drapeau. Initialement compos??e de 26 stations sur trois lignes distinctes, le m??tro a maintenant 68 stations sur quatre lignes de mesure 69,2 km (43.00 km) de longueur, servant le nord, l'est et le centre de la ??le de Montr??al avec des connexions ?? Longueuil, via le Ligne jaune, et Laval, par l'interm??diaire du Ligne orange.

Le syst??me de m??tro est le syst??me de m??tro le plus achaland?? du Canada dans l'utilisation totale de passagers par jour, desservant une moyenne de 1.111.700 passagers par jour et par semaine (au T1 2011). En 2011, 308 700 000 coureurs (transferts non inclus) ont utilis?? le m??tro. Selon le site de la STM le syst??me de m??tro a transport?? plus de 7 milliards de passagers ?? partir de 2010, ?? peu pr??s ??quivalent ?? la population mondiale. Montr??al a construit un des plus grands syst??mes de transport urbain rapide en Am??rique du Nord, desservant le troisi??me plus grand nombre de passagers globale derri??re New York et Mexico, et d'attirer le deuxi??me plus grand nombre d'usagers par habitant derri??re New York.

Le m??tro de Montr??al a ??t?? inspir?? par le Metro Paris et ?? son tour, est ??galement l'inspiration pour le Lyon M??tro, Marseille m??tro et de la M??tro de Mexico, tous construits quelques ann??es plus tard, et tous qui partagent aussi la m??me conception de la voiture caoutchouc de roue et architecture similaire de la station de m??tro de Montr??al.

Histoire

Le transport urbain est venu la premi??re fois en 1861, o?? une premi??re ligne de voitures tir??es par des chevaux a commenc?? ?? fonctionner sur rue Saint-Jacques (aujourd'hui St-Jacques). Finalement, comme Montr??al a grandi, un vaste r??seau de lignes de tramway a fourni un service presque partout. Mais la congestion urbaine a commenc?? ?? prendre son p??age sur la ponctualit?? tramway, donc l'id??e d'un m??tro fut bient??t consid??r??.

Projets abandonn??s

?? partir de 1910, o?? une premi??re proposition a ??t?? d??pos??, le m??tro de Montr??al se av??rerait ??tre un objectif insaisissable de la Compagnie des tramways de Montr??al, et de municipalisation qui suit, de la Commission de transport de Montr??al.

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  1910 projet

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  1944 projet

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  1953 projet

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  1961 projet

La premi??re proposition de m??tro, dat??e 1910, ??tait pour une seule ligne passant sous la rue Bleury et Park Avenue ?? partir de la rue Craig (maintenant Rue St-Antoine) tout le chemin ?? Royal Avenue Mont. La ligne ??tait de courir m??tro de Craig L'avenue des Pins. Une expansion ??ventuelle jusqu'?? Boulevard Saint-Laurent ?? De Montigny a ??galement ??t?? envisag?? ?? l'??poque.

En 1944, la Montreal Tramways Company a propos?? un r??seau de 2 lignes, la course-dessous Rue Sainte-Catherine de la Place Cabot ( Rue Atwater) pour Avenue Papineau, et une deuxi??me ligne sous Rue St-Denis (?? partir Jean-Talon Notre-Dame), puis, se tournant vers l'ouest sous Notre-Dame et Rue St-Jacques tout le chemin ?? Guy Rue, se tournant ensuite vers le nord et la connexion avec l'autre ligne ?? Guy.

Extensions propos??es ??taient ?? courir vers le nord sous De Lorimier jusqu'?? Beaubien, ?? l'est de De Lorimier Viau dans la rue Ontario, le nord Chemin de la C??te-des-Neiges et Queen-Mary ?? Snowdon (D??carie), vers l'ouest, en vertu de Sherbrooke pour Girouard, et vers le sud sous Wellington , Centre et ?? Verdun 1??re Avenue ?? Verdun.

En 1953, la Commission de transport de Montr??al nouvellement form?? a propos?? une seule ligne, fonctionnant sous Rue Sainte Catherine de Rue Atwater vers Peel o?? la ligne aurait tourn?? au sud, en passant au-dessous Place Dorchester tout le chemin vers le bas pour Rue Saint-Jacques, qui a suivi ?? la rue Saint-Denis. Ensuite, il serait all?? au nord tout le chemin ?? Boulevard Cr??mazie, ?? droite par les ateliers d'entretien d'Youville .

Extensions propos??es devaient fonctionner au nord-ouest sous Sherbrooke, Girouard & D??carie ?? De L'??glise, ?? St-Laurent, au nord-est en vertu d'Iberville et Jean-Talon ?? Pie-IX et vers l'est en vertu de l'Ontario pour Viau. En ce point, la construction ??tait bien en cours sur Premi??re ligne de m??tro du Canada ?? Toronto en vertu Yonge Street, qui serait ouvert en 1954.

En 1963, la derni??re proposition ??tait le plus proche de ce qui devait ??tre construit. La diff??rence majeure avec le premier r??seau int??gr?? est qu'il n'y avait pas de ligne ?? Longueuil, la ligne 2 repouss??es vers le nord seulement Cr??mazie lieu de Henri-Bourassa, et que les lignes de train canadiennes de banlieue national ?? Cartierville et Montr??al-Nord serait int??gr?? dans le syst??me . Les n??gociations avec le CN ne ont pas fonctionn??, et la ligne 3 a ??t?? laiss?? non b??tis. Cependant, une ligne num??rot??e 4 a ??t?? construit pour Longueuil, sur la rive sud, ?? servir l'??le Sainte-H??l??ne, le site de l'Expo 67.

Extensions propos??es devaient fonctionner au nord-ouest sous Sherbrooke, Girouard & D??carie ?? De L'??glise, ?? St-Laurent, au nord-est en vertu d'Iberville ?? Cr??mazie et vers l'est en vertu de l'Ontario pour Viau.

Les ann??es 1960 sont tr??s optimistes. La planification de m??tro n'a pas ??vit?? l'exub??rance g??n??rale de ces ann??es, et une ??tude 1967 a propos?? six lignes suppl??mentaires qui apporteraient les 25 km de lignes de m??tro de 1967 ?? 112 km pour les 1982.

Lignes Unbuilt / extensions

Les lignes orange et bleu, cependant, ne ??taient pas pr??vues ?? la fin o?? ils ont finalement fait en 1990. Le Ligne Orange a ??t?? cens?? avoir deux ou trois autres stations au-del?? C??te-Vertu; Toutefois, le financement de priorit?? a ??t?? donn??e pour compl??ter le Ligne bleue. Les plans pour Grenet / Poirier, Bois-Franc, et les stations Salaberry ont ??t?? abandonn??s. La Ligne bleue a ??galement ??t?? raccourcie pour r??duire les co??ts. Il avait ??t?? pr??vu d'avoir des arr??ts ouest de Snowdon (C??te Saint-Luc, Cavendish, Montr??al-Ouest, Lafleur) et l'est de Saint-Michel ( Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier, Galeries d'Anjou).

Deux lignes de m??tro dans la planification initiale ont ??galement ??t?? abandonn??s: le Ligne 7 / Pie IX - Saint-L??onard / White Line, ??galement en raison des m??mes probl??mes de financement. Propos?? par le Bureau des Transports de Montr??al (BTM) en Septembre 1983, le projet original pour une nouvelle ligne nord-sud (ligne 7, le Num??ro 6 ??tant r??serv?? ?? une autre ligne de m??tro de surface propos?? par le Minist??re des Transports du Qu??bec (MTQ)) aurait eu 10 stations (de Pie-IX L??ger), qui a ensuite ??t?? propos?? par le Communaut?? urbaine de Montr??al (CUM) au d??but de 1984, cette fois avoir 12 stations (de Pie-IX ?? Maurice-Duplessis / Langelier)

• Ligne 3
• Line 6 ( Du Coll??ge ?? Pointe-aux-Trembles)
• Ligne 7 ( Pie-IX ?? Maurice-Duplessis / Langelier)

R??seau actuel

Le vitrail par Pierre Gaboriau et Pierre Osterrath ?? la station Berri-UQAM

La station McGill aux heures de pointe.

Construction a d??but?? en mai 1962 et a ??t?? r??alis??e avant Montr??al a ??t?? choisie comme h??te de l'Exposition universelle de 1967 ( Expo 67), tenue ?? l'??t?? 1967. Ind??pendamment de la foire, la ville mal besoin d'un syst??me de transport de masse, comme en t??moignent de nombreuses propositions qui remontent ?? 1910. Les principales lignes ( Green (ligne 1), Atwater ?? Frontenac; et Orange (ligne 2), Bonaventure Henri-Bourassa) ont ??t?? progressivement ouvert ?? partir de Octobre 1966, avec le Ligne jaune (ligne 4) ( Berri-de-Montigny ?? Longueuil, sur la rive sud de la Saint-Laurent) pas ouvert jusqu'?? Avril 1967.

Un Ligne 3 avait ??t?? con??u comme un m??tro de surface de roulement en partie par les voies ferr??es existantes fonctionnant sous Mont-Royal Cartierville. Mais alors, que les n??gociations avec le Chemin de fer Canadien National (CN) pour l'utilisation de leur pistes et tunnel ont ??t?? au point mort, Montr??al a ??t?? choisie comme h??te de l'Expo 67. les plans et les budgets ont donc ??t?? redirig??s pour la conception et la construction d'une ligne de remplacement, ligne 4, construit sp??cialement pour l'Expo 67, ?? la place de la ligne jamais construit 3. (Le pistes NC sous le Mont-Royal sont encore utilis??s pour la Deux-Montagnes train de banlieue, qui a ??t?? modernis?? en 1995.) Le m??tro de Montr??al continue n??anmoins d'??tre num??rot??es comme si cette ligne propos?? avait ??t?? construit comme la ligne 3 du M??tro.

Avec l'attribution du Jeux Olympiques d'??t?? 1976 ?? Montr??al, la construction a commenc?? en Octobre 1971 pour l'extension de la ligne 1 du Frontenac Honour??-Beaugrand pour desservir le site olympique principal; les nouvelles stations ont ??t?? ouvertes en Juin 1976.

Plus tard, une ligne a ??t?? prolong??e de Atwater ?? Angrignon (Septembre 1978), tandis que la ligne 2 a ??t?? prolong??e de Bonaventure Place-Saint-Henri (Avril 1980), Snowdon (Septembre 1981), C??te-Sainte-Catherine et Plamondon (Janvier et Juin 1982), et Du Coll??ge (Janvier 1984).

Station Berri-UQAM Affluence aux heures de pointe

Deux ans plus tard, une nouvelle ligne ( Bleu (Ligne 5)) a ??t?? construit ?? partir de De Castelnau Saint-Michel (Juin 1986), avec des transferts ?? la ligne 2 ?? Jean-Talon, et la ligne 2 a ??t?? ??tendu ?? la suite de C??te-Vertu (Novembre 1986). Ligne 5 a ensuite ??t?? ??tendu ?? Parc (Juin 1987), Acadie (Mars 1988), et la station existante Snowdon sur la ligne 2 (Janvier 1988). Le m??tro de Montr??al est le plus important syst??me de m??tro.

Bien qu'un certain nombre de propositions d'expansion avait ??t?? ??tudi?? au cours des ann??es, tout cela est arriv?? ?? un arr??t autour de 1990, lorsque le Gouvernement du Qu??bec Parti lib??ral du Le gouvernement de Robert Bourassa a impos?? un moratoire sur la poursuite de la construction du m??tro. Puis, en 2002, dans le cadre du Gouvernement du Parti qu??b??cois de Bernard Landry, la construction a commenc?? sur une prolongation de trois stations de la ligne 2 du Henri-Bourassa dans le cadre du Rivi??re des Prairies Montmorency ??le J??sus (au nord-ouest de la ??le de Montr??al). Cette extension a ??t?? achev??e et les trois nouvelles stations ont ??t?? ouvertes le 28 Avril 2007. L'achalandage a augment?? de 60 000 par jour avec les nouvelles stations, ?? partir de 2009.

Vision 2020

En D??cembre 2011, l'Agence m??tropolitaine de transport a annonc?? un plan ??Vision 2020?? pour ??tendre l'??lectrification et de construire des extensions au bleu, orange, et les lignes jaunes.

R??seau

Un train ?? la station Berri-UQAM aux heures de pointe

Les quatre lignes du m??tro de Montr??al sont identifi??s par la couleur, par num??ro ou par la station de terminus. La station terminale dans la direction de Voyage est utilis?? pour diff??rencier entre des directions de Voyage. La ligne la plus achaland??e est le Ligne Orange, tandis que le plus calme est le Ligne bleue. Le Ligne jaune est la ligne la plus courte, avec trois stations, construites pour Expo 67. Le 28 Avril 2007, trois nouvelles stations ont ??t?? ouvertes en Laval le long de la ligne orange. Les lignes de m??tro qui quittent le ??le de Montr??al sont la ligne orange, qui continue ?? Laval, et la ligne jaune, qui continue ?? Longueuil. En semaine et le samedi et le dimanche, le service de m??tro fonctionne ?? partir d'environ 05h30-01h00 sur le vert, orange et lignes jaunes et 5 heures 30-00h15 sur la ligne bleue.

Op??ration

Le service de m??tro commence ?? 05h30 et se arr??te ?? 01h00 en semaine et le dimanche, et de 1h30 le samedi. Cependant, la Blue Line se arr??te un service plus t??t, ?? 00h15 en raison de la baisse des volumes de passagers. Pendant l'heure de pointe, il ya deux ?? cinq minutes entre les trains sur le Orange et Lignes vertes. La fr??quence, cependant, diminue de 12 minutes lors de soir??es.

La STM exploite ?? la fois le m??tro et les services d'autobus ?? Montr??al, et donc les transferts entre les bus et m??tro sont gratuits. Moyens de paiement est par l'interm??diaire d'un syst??me de barri??re, y compris les billets magn??tiques et passes, ainsi que d'une carte RFID.

Les tarifs sont partiellement int??gr??s ?? la Agence m??tropolitaine de transport de syst??me de trains de banlieue, qui relie le m??tro pour les banlieues par cinq stations de correspondance.

Station de m??tro Lionel-Groulx

OPUS

Un lecteur de carte OPUS situ?? ?? la station de m??tro Bonaventure

Le 21 Avril 2008, la STM a d??voil?? le contact carte ?? puce appel??e OPUS (un jeu sur les mots fran??ais aux puces, se r??f??rant au mot pour la puce utilis??e dans les cartes) comme un moyen de paiement du tarif. En pr??paration de cette nouvelle ??tape dans le r??seau de transport en commun de Montr??al, tourniquets qui int??grent le lecteur et machines distributrices automatiques ont d??j?? ??t?? install??s dans les stations de m??tro; autobus avaient d??j?? ??t?? ??quip??s de nouvelles bo??tes de perception qui int??grent le lecteur de carte, afin d'assurer l'uniformit?? des m??thodes de paiement ?? travers le r??seau de transport en commun de Montr??al et de ses banlieues.

La carte ?? puce offre une int??gration transparente avec d'autres r??seaux de transport en commun des villes voisines, ce qui ??limine la n??cessit?? de r??aliser petit changement ou d'acheter des billets diff??rents. Le service de train de banlieue, g??r?? par la Agence m??tropolitaine de transport, n??cessite l'achat d'un billet diff??rents de ceux offerts par la STM. Contrairement ?? la cartes ?? bande magn??tique utilis??e auparavant, qui avaient ??t?? vendus aux c??t??s des nouvelles cartes OPUS jusqu'en mai 2009, la carte ?? puce sans contact ne est pas ?? risque d'??tre d??magn??tis?? et rendu inutile, et ne n??cessitent pas de clients pour faire glisser la carte dans un lecteur.

Co??ts pour le STM li??s au projet sont environ 138 millions de dollars, comparativement au co??t estimatif initial de 100 millions de dollars. Le projet devait initialement ??tre mis en ??uvre en 2006.

Conception

La station de m??tro De la Concorde.

Une des entr??es de la Square-Victoria station de m??tro ressemble ?? un Gare de Paris M??tro. Cet original Hector Guimard porte ??tait un cadeau de la ville de Paris.

La conception de la station de m??tro a ??t?? fortement influenc??e par les conditions hivernales de Montr??al. Contrairement aux m??tros d'autres villes, presque toutes les entr??es de la gare ?? Montr??al sont compl??tement enferm??s; ils sont g??n??ralement dans de petits b??timents distincts avec des portes pivotantes destin??es ?? att??nuer le vent caus??s par la circulation des trains qui peuvent faire des portes difficiles ?? ouvrir.

Toutes les entr??es s??par??es sont en retrait du trottoir; ainsi, plusieurs stations Centre-ville Montr??al sont directement reli??s aux b??timents, et ont donc plusieurs entr??es ?? l'int??rieur de b??timents existants et les entr??es au niveau de la rue, ce qui rend le m??tro partie int??grante de celle de Montr??al ville souterraine en d??pit de son manque d'ascenseurs. Plusieurs entr??es de m??tro sont ??galement situ??s dans les fa??ades des b??timents. Seules trois stations ont des entr??es ouvertes, qui sont r??pandues dans d'autres villes. Au cours des six derni??res ann??es, plusieurs stations ont ??t?? modernis??es avec des ascenseurs pour accueillir les passagers handicap??s; ces stations comprennent Henri-Bourassa par Montmorency, Berri-UQAM, Lionel-Groux, et de la C??te-Vertu.

Le m??tro de Montr??al est r??put??e pour son architecture et l'art public. Sous la direction du Drapeau, un concours entre architectes canadiens a eu lieu pour d??cider de la conception de chaque station, assurant que chaque station a ??t?? construite dans un style diff??rent par un architecte diff??rent. Plusieurs stations, telles que Berri-UQAM, sont des exemples importants de l'architecture moderniste, et divers choix de conception ??chelle du syst??me ont ??t?? inform??s par le Style International.

Avec le Stockholm Metro, Montr??al a lanc?? l'installation d'art public dans le m??tro entre les pays capitalistes, une pratique qui a ??t?? pr??alablement trouve principalement dans les pays socialistes et communistes (la Le m??tro de Moscou ??tant un cas d'esp??ce). Plus de cinquante stations sont d??cor??es avec plus de cent ??uvres d'art public, tels que la sculpture, vitraux, et des peintures murales d'artistes qu??b??cois mentionn??s, y compris les membres de la c??l??bre mouvement artistique, le Automatistes.

Certaines des ??uvres les plus importantes dans le m??tro incluent le vitrail au Station Champ-de-Mars, le chef-d'??uvre du grand artiste qu??b??cois Marcelle Ferron; et le Entr??e Guimard ?? la station Square Victoria, comme les c??l??bres bouches de m??tro con??us pour le M??tro de Paris, pr??t permanent depuis 1966 par le RATP pour comm??morer sa coop??ration dans la construction du m??tro. Install?? en 1967 (le 100e anniversaire de la naissance de Guimard), ce est la seule entr??e Guimard authentique ?? l'ext??rieur de Paris, bien que des reproductions en utilisant moules originaux ont ??t?? donn??s ?? Mexico ( Metro Bellas Artes ?? la ligne 8), Chicago ( Station de Van Buren sur la Metra r??seau), Lisbonne ( Picoas station sur la ligne jaune) et Moscou ( Kievskaya station sur la Arbatsko-Pokrovskaya).

Le mat??riel roulant

Une mosa??que murale ?? la station Sherbrooke

La flotte 759-voiture du m??tro de Montr??al fonctionne enti??rement souterrain et utilise exclusivement pneus en caoutchouc au lieu des roues en acier. Comme indiqu?? dans le document officiel de la STM, le m??tro de Montr??al, une source de fiert??, le m??tro fonctionne enti??rement sous terre parce que les voitures ne sont pas imperm??ables et le syst??me ??lectrique seraient gravement touch??s par la pluie et la fonte des neiges.

Conception de la premi??re g??n??ration de mat??riel roulant ?? Montr??al est all?? au-del?? de l'adoption de la MP 59 voitures de m??tro ?? partir de Paris.

Villes nord-am??ricaines de construction des syst??mes de m??tro modernes ( Washington DC, San Francisco, Atlanta, Montr??al) dans les ann??es 1960 et 1970 ??taient ?? la recherche de mat??riel roulant moderne qui non seulement correspondent le mieux ?? leurs besoins, mais englobe ??galement un changement dans le design industriel ax?? sur l'esth??tique et les performances des v??hicules de transport en commun.

niveaux de plancher de train sont pr??s de niveau avec les quais de gare, mais ?? la diff??rence de Washington, DC Metro, le syst??me de m??tro de Montr??al ne est pas toujours accessible en fauteuil roulant. La plupart des utilisateurs de fauteuils roulants ne peuvent pas monter ind??pendamment en raison d'un ??cart entre la voiture et la plate-forme. Seuls sept stations sont accessibles en fauteuil roulant, et seulement sur la ligne orange. Ce est devenu un point sensible pour les d??fenseurs de l'accessibilit?? ?? Montr??al. Les trois stations ?? Laval sont fournis avec des ascenseurs, et quatre stations - Lionel-Groulx, Berri-UQAM, Henri-Bourassa, Bonaventure et C??te-Vertu avait ascenseurs ajout??e en 2009 et 2010, bien que la station Bonaventure ne est que partiellement accessible en attendant la construction d'ascenseurs reliant la mezzanine au niveau de la rue. Quatre stations seront ??quip??es d'ascenseurs d'ici 2016, ce qui signifie que le service serait enti??rement accessible en 2085. Le remodelage de la disposition des si??ges dans les voitures MR-73 a ajout?? un espace pour les fauteuils roulants.

Comme les voitures de m??tro de la plupart des autres syst??mes dans les ann??es 1960 et 1970, les voitures de Montr??al ne ont pas l'air conditionn??. Ce est principalement parce que le m??tro est enti??rement souterrain et de la climatisation serait chauffer les tunnels cr??ant un probl??me beaucoup plus important. Les trains de Montr??al sont parmi les plus anciens trains nord-am??ricains de m??tro en service - les remonte ?? l'ouverture du syst??me en 1966 MR-63 et MR-73 ?? 1976 -, mais la long??vit?? prolong??e est pr??vu du mat??riel roulant exploit?? dans des conditions abrit??s pleinement. Le manque d'air conditionn?? peut faire des excursions inconfortable pour les passagers. Les passagers ne peuvent se d??placer entre les voitures une fois ?? bord avec le train stock actuel, qui peut ??tre un inconv??nient si la voiture devient surpeupl??s ou quand vous cherchez un si??ge. Les trains sont 2,5 m (8,20 pi) de largeur, plus ??troite que la largeur des trains utilis??s par la plupart des autres syst??mes de m??tro en Am??rique du Nord. Cette largeur ??troite limite la capacit?? des trains, mais a permis l'utilisation de tunnels simples (pour les deux pistes) dans la construction des lignes de m??tro de la station de m??tro. En r??ponse ?? la surpopulation sur la ligne orange, une refonte des voitures MR-73 a supprim?? certaines si??ges pour faire plus de place debout. Les nouveaux trains MPM-10 (Azur) permettra aux passagers de se d??placer entre les voitures une fois ?? bord.

Conception

Vue d'une piste d'un tas de sable pare-apr??s montrant la section de des barres de guidage, b??ton chemins de roulement et piste conventionnelle

Rames de m??tro de Montr??al sont faits de Laht (faiblement alli?? ?? haute r??sistance) en acier, peints en bleu avec une bande blanche ??paisse courir la longueur. Les trains sont assembl??s dans trois, six ou neuf longueurs de voiture. Chaque ??l??ment du segment trois voitures se compose de deux voitures ?? moteur de la cabine englobant une voiture de la remorque. Chaque voiture est de 2,5 m (8 pi 2,4 po) de large et a quatre de large vantaux les portes des feuilles de chaque c??t?? pour l'entr??e rapide des passagers et sortie. La petite section des voitures permet plus facile la construction de tunnel sous les installations souterraines existantes. La capacit?? totale de chaque voiture est de 160 passagers, de 39 ?? 40 qui sont assis. Les sp??cifications du mod??le appel?? ?? la station des temps de passage g??n??ralement de 8 ?? 15 secondes.

Chaque voiture dispose de deux ensembles de bogies (camions), chacune avec quatre trains de pneus de soutien, les pneus de guidage et des roues en acier de sauvegarde classiques. Les automobiles ont chacun quatre moteurs de traction ?? courant continu coupl??s ?? des r??ducteurs et des diff??rentiels. Rames de m??tro de Montr??al utilisent freins ??lectromagn??tiques, qui cr??ent retardant forces contre les rails lat??raux de la piste. Les freins ??lectromagn??tiques sont g??n??r??s par le train de l'??nergie cin??tique jusqu'?? ce qu'il a ralenti ?? environ 10 km / h (6,2 mph). Le train utilise ensuite composite semelles de frein en bouleau jaune inject?? avec l'huile d'arachide pour l'amener ?? un arr??t complet. Deux ensembles sont appliqu??es contre les bandes de roulement des roues en acier pour le freinage de friction. Une force de freinage produit une odeur de popcorn br??l?? caract??ristique. En bois sabots de freins fonctionnent bien, mais se il est soumis ?? de nombreuses applications ?? haute vitesse ils d??veloppent un film de carbone qui diminue les performances de freinage.

Les pneus en caoutchouc font le m??tro de Montr??al exceptionnellement calme, transmettent un minimum de vibrations, et d'aider les voitures montent vers le haut plus facilement et de n??gocier les virages ?? haute vitesse. Cependant, les avantages de pneus en caoutchouc sont compens??s par des niveaux de bruit g??n??r??s par les moteurs de traction, qui sont plus bruyants que la voiture nord-am??ricaine de m??tro typique. Les trains peuvent gravir des pentes allant jusqu'?? 6,5% et d'??conomiser le plus d'??nergie lorsque l'on suit un profil bosse station (profils de piste qui descendent d'acc??l??rer apr??s avoir quitt?? une station et grimper avant d'entrer dans la station). La technologie de train acier roues a connu des avanc??es significatives et peut courbes meilleure ronde serr??s, et monter et descendre des pentes et niveaux similaires, mais en d??pit de ces progr??s, les trains en acier roues ne peuvent toujours pas fonctionner ?? des vitesses ??lev??es (45 mph / 72 km / h) sur le m??mes profils de piste raides ou bien courb??s comme un train ??quip?? de pneus en caoutchouc.

L'exploitation du train

Commutateurs utilisent des points classiques sur le voie normale pour guider les trains. Les pneus en caoutchouc, roulant sur b??ton chemins de roulement, maintenir leur soutien tout le poids des trains car ils passent par les commutateurs. Rails sont fournis afin de se assurer qu'il n'y a pas de lacunes dans l'alimentation ??lectrique.

Toutes les lignes, mais la ligne jaune sont ??quip??es avec contr??le automatique de train. G??n??ralement, l'op??rateur de train fait la fermeture des portes, et d??marre le DA (d??part automatique, d??part automatique) Puis le train se anime. L'op??rateur du train peut aussi conduire le train manuellement ?? sa discr??tion. La signalisation est effectu??e par l'interm??diaire des impulsions cod??s envoy??s ?? travers les rails. Commandes de vitesse cod??es et positions d'arr??t de la station transmises par des balises de piste sont captur??s par les lecteurs de balise mont??s sous les cabines de conduite. Les informations envoy??es ?? des modules ??lectroniques du train donne la vitesse d'informations, et ce est ?? l'ordinateur du syst??me de commande automatique de train pour se conformer ?? la vitesse impos??e. En outre, l'ordinateur de train peut recevoir des instructions d'??conomie d'??nergie des balises de piste, fournir le train avec quatre modes diff??rents de cabotage ??conomiques, plus un mode pour une performance maximale. En cas de contr??le manuel, suivre la vitesse se affiche sur le compteur de vitesse de la cabine indiquant la vitesse maximale autoris??e. Les signaux en bordure de voie se composent du point (commutateur / participation) indicateurs de position ?? proximit?? de commutateurs et de la signalisation entre stations plac??es ?? chaque arr??t de la station. Les trains atteignent souvent leur vitesse maximale de 70 ?? 72 km / h (43,5 ?? 44,7 mph) dans 16 ?? 26 secondes selon le grade et la charge.

Les trains sont programm??s pour se arr??ter ?? certaines positions de la station avec une pr??cision compteur kilom??trique (pr??cision de plus ou moins cinq centim??tres). Ils re??oivent leur programme de freinage et Arr??t positions commandes (un tiers, deux tiers ou ?? la fin de la station) des balises de piste avant d'entrer dans la station, avec des balises suppl??mentaires dans la station pour assurer la pr??cision d'arr??t. La derni??re balise est pr??cis??ment positionn?? ?? 12 tours de roues de la fin de la plate-forme, qui contribuent ?? am??liorer la pr??cision globale du syst??me.

Trains puisent le courant ?? partir de deux ensembles de 750- volts barre de guidage de courant continu / troisi??me rails de chaque c??t?? de chaque voiture motrice. Trains de neuf voitures attirent grands courants allant jusqu'?? 6000 Amp??re, exigeant que les deux mod??les de mat??riel roulant ont ??talonn?? des syst??mes de contr??le du moteur de traction pour ??viter les surtensions, les arcs ??lectriques et d??clenchement du disjoncteur. Les deux mod??les ont freinage ??lectrique (utilisant des moteurs) pour aider de frottement de freinage primaire, r??duisant la n??cessit?? de remplacer les plaquettes de frein.

Deux mod??les de trains sont utilis??s dans le m??tro. Le MR-63 Canadian Vickers-construit, livr?? ?? l'ouverture du m??tro en 1966, est utilis?? sur le Vert et Jaune Lines et la Bombardier construit MR-73 est utilis?? sur les lignes orange et bleu

Canadian Vickers MR-63

Int??rieur d'un train MR-63.

Voitures de tourisme p??sent environ 27 tonnes (26,6 tonnes longues; 29,8 tonnes courtes), tandis que les voitures de remorque p??sent 20 tonnes (19,7 tonnes longues; 22,0 tonnes courtes). Un ensemble de trois voitures (un ??l??ment) p??se un total de 74 tonnes (72,8 tonnes longues; 81,6 tonnes courtes).

Le MR-63 est identifi?? avec des int??rieurs gris, quatre hottes de ventilation en saillie sur le toit de chaque voiture, deux 113 kW (152 ch) S??rie 360-V moteurs de traction qui font un bruit de pleurnicher, et les phares ronds de la cabine. Mat??riel roulant de Montr??al est parmi les plus anciennes encore en usage sur tout syst??me de m??tro dans le monde.

Maintien des voitures du m??tro de Montr??al est rigoureuse, que les niveaux de fiabilit?? (Distance moyen entre pannes / notes de MDBF) sont plus du double de celui des voitures de m??tro nord-am??ricains typiques.

Le MR-63 est la premi??re g??n??ration de voitures de m??tro de haute performance, un m??lange de la technologie remonte aux milieu des ann??es 1960 et de la technologie de train moderne. Le mod??le MR-63 a subi de nombreuses am??liorations technologiques et de fiabilit??. Des am??liorations majeures comprennent ?? bord des modules informatiques pour le contr??le automatique des trains en 1976 avec des r??visions ult??rieures de mat??riel et de logiciel, verrouillage des portes semi-conducteurs en 2003, la cabine de conduite ergonomiques modernes avec de nouveaux tableaux de bord num??riques et annonciateurs de stations automatiques en 2005. Plus particuli??rement, tous les les MR-63 carshells ??merg?? usine frais avec de nouveaux int??rieurs et un nouveau syst??me de peinture apr??s avoir ??t?? enti??rement r??nov?? ?? la GEC Alstom Pointe Saint-Charles ateliers en 1993. En cons??quence, la flotte MR-63 appara??t relativement nouveau, brillant et moderne malgr?? leur ??ge.

La flotte MR-63 reste exceptionnellement fiables ( La distance moyenne entre les pannes de 200000 km / 124,300 km en 2004) par rapport aux normes nord-am??ricaines. Niveaux Cependant, ils souffrent ??lev??e de vandalisme, ils conservent de nombreux composants obsol??tes, la disponibilit?? des pi??ces est en diminution, et la qualit?? de roulement se est d??t??rior??e au cours des ann??es que leurs syst??mes de suspension et des packs de ressorts en caoutchouc durcissent avec l'??ge. La mauvaise qualit?? de conduite n'a pas ??t?? attribu?? ?? pneus ou des chenilles.

Le mod??le MR-63 utilise une s??rie-parall??le servo arbre ?? cames rh??ostat pour contr??ler et r??guler la puissance de ses moteurs de traction; ce syst??me de contr??le peut ??tre entendu per??age sous le plancher d'une automobile que le train subit une acc??l??ration rapide ?? un taux initial de 1,33 ² (4,4 m / s ²⁾ m / s (4,8 km / (h ?? s) ou 3,0 mph / s). Ce syst??me de contr??le dispose ??galement d'un mode de freinage rh??ostatique dynamique qui utilise les moteurs pour ralentir le train, tourner des moteurs dans les g??n??rateurs et dissiper l'??nergie sous forme de chaleur r??sultant de la grille rh??ostat.

Le MR-63 flotte restera en service jusqu'en 2017, ?? leur remplacement pr??vu en 2014. Une interview exclusive dans le 20 Janvier, ??dition 2010 de la 24H a annonc?? qu'environ 5 millions de dollars seront investis dans la r??novation de l'int??rieur de la MR-63 jusqu'?? ce que les remplacements seront mis en service.

Bombardier Transport MR-73

Int??rieur d'un train MR-73.

Un train MR-73 arrivant ?? La station Montmorency dans le m??tro de Montr??al.

Le MR-73, livr?? en 1976, est la deuxi??me g??n??ration de voitures de m??tro haute performance, identifi?? par les phares rectangulaires de cabine, bleus et sombres int??rieurs orange, 124 kW (166 ch) moteurs de traction qui grognent tout en acc??l??rant sur une station, c??t?? ??vents, et une signature sonore de trois notes unique lorsque le train sort d'une station. Le taux initial de l'acc??l??ration du mod??le MR-73 est 1,43 m ² (4,7 m / s ²⁾ (5,2 km / (h ?? s) ou 3,2 mph / s) s /. Le trois notes son est produit par l'??quipement de traction de commande de moteur appel?? "hacheur de courant", qui est utilis?? pour contr??ler et alimenter les moteurs sur le train par ??tapes sans encourir une surtension. Elle le fait en modulant le courant en 5 ??tapes cons??cutives (90, 120, 180, 240 et 360 Hz), ce dernier ??tant normalement trois audible. Un prototype pour le hacheur de courant a ??t?? construit par la soci??t?? Canron utilisant une conception originale de Jeumont dans le d??but des ann??es 1970 sur un train MR-63. Deux des trois ??l??ments de cette "Jeumont Train" sont exploit??s sur le Ligne 1 Vert parmi les MR-63-rh??ostatiques commenc??. On est beaucoup plus fort que l'autre. Ils sont les deux seuls ?? exposer l'ensemble de cinq notes signature sonore en fonctionnement normal, m??me si il est possible de les entendre pendant plus de d??parts habituels sur r??guliers MR-73. ?? partir de 2012, les MR-73 jouent la s??quence de trois notes chaque fois que les portes sont sur le point de fermer.

Ces notes sont les m??mes que les trois premi??res notes de Aaron Copland " Fanfare for the Common Man ", l'un des th??mes musicaux pour Expo 67, mais ce ne est apparemment juste une co??ncidence. Quelques MR-73 ?? l'origine arborait des peintures murales de Montr??al ?? la fin des voitures, mais ceux-ci ont ??t?? endommag??s par le vandalisme et retir?? ?? long il ya.

Le MR-73 poss??de un syst??me de freinage ??lectrique diff??rente de la MR-63 pour aider l'efficacit?? du freinage. Hacheur de courant de la MR-73 r??cup??re l'??nergie en mode freinage, en virage moteurs de traction en g??n??rateurs et envoyer un courant r??gul?? de nouveau dans l'alimentation de traction pour d'autres trains ?? utiliser. Le freinage ??lectrique est plus efficace quand un train est aliment?? en commen??ant tout autre train ?? un endroit diff??rent envoie la puissance pendant le freinage.

La distance moyenne entre les pannes (MDBF) pour le MR-73 d??passe 200 000 km (322000 km) en 2004. D??but D??cembre 2005, la flotte MR-73 a subi 40 millions de dollars de r??novation de reconfigurer coin int??rieur pour augmenter la capacit?? totale de voitures, et installer un nouveau p??les et de nouveaux panneaux avec une nouvelle palette de couleurs ergonomique qui d??courage le vandalisme, diminue mal des transports et favorise l'harmonie esth??tique. Les r??novations comprennent ??galement un syst??me d'??clairage ?? spectre complet ergonomique qui fournit des effets anti-d??pression th??rapeutiques pour ses passagers. Comme le MR-63 flotte de m??tro plus, les cabines de conduite MR-73 seront modernis??s et ??quip??s de fonctionnalit??s ergonomiques et tableaux de bord num??riques.

Bombardier-Alstom MPM-10 (2014)

Agencement int??rieur

En mai 2006, le gouvernement du Qu??bec a annonc?? la n??gociation d'un contrat de 1,2 milliards de dollars pour remplacer le MR-63 du m??tro flotte de 336 voitures. Alstom a exprim?? sa consternation au cours attribution directe du contrat (?? Bombardier) sans un processus d'appel d'offres. Les n??gociations entre la STM et Bombardier devaient se poursuivre jusqu'en 2007. Les n??gociations ont port?? sur les contr??les des co??ts du projet, les conditions de march??, les sp??cifications des trains et de garantie. Si les n??gociations avaient ??chou??, le gouvernement du Qu??bec et la STM se sont revenues ?? un processus d'appel d'offres.

Le 10 Janvier 2008, le juge de la Cour supérieure du Québec Joel Silcoff a rendu sa décision concernant le dépôt d'Alstom d'action en justice contre le ministère des Transports du gouvernement du Québec. Ce dernier a cherché à contourner le processus d'appel d'offres, citant que Bombardier était le seul candidat interne capable de remplir le contrat éventuel. Silcoff a statué en faveur d'Alstom, permettant à l'entreprise de soumissionner sur le contrat.

En date du 6 Février 2008, le gouvernement du Québec a décidé de commencer le processus d'appel d'offres, qui servirait à gagner du temps, retarder la livraison des premiers trains de 9 à 12 mois.

Le 5 Octobre 2010, le gouvernement du Québec a donné le contrat à Bombardier-Alstom, évaluée à 3 milliards $. Les nouvelles voitures sont attendus pour commencer à rouler en Février ici 2014.

Les 468 nouvelles voitures, disposées dans 52 ensembles de neuf voitures, mettra en vedette des passerelles pleine largeur entre les voitures qui peuvent être occupés par des passagers, résultant dans des capacités de train plus élevés. Ils seront également équipés d'un système de suspension pneumatique, les grandes fenêtres et les portes, et de places pour fauteuils roulants, bien que la grande majorité des stations de métro ne sont pas accessibles en fauteuil roulant. Ils seront également en vedette l'éclairage naturel, téléviseurs haute définition, un nouveau système de sonorisation et de caméras de surveillance. Nouvelles rapports suggèrent également que les nouveaux trains sur pneus devront répondre à des exigences de performance très exigeants: des vitesses plus élevées (jusqu'à 80 km / h), accélération puissante, la rampe maximale à grande vitesse, freins haute performance, bon confort de conduite, faible bruit , faibles coûts d'entretien, de faibles coûts énergétiques et des niveaux élevés de fiabilité. Améliorer les niveaux de la flotte actuelle de performance et de développement de nouveaux roulant capable d'utiliser la vitesse pure comme un moyen d'accroître la capacité de la ligne représentera un défi majeur pour Bombardier et Alstom.

Entretien

Entretien du matériel roulant est effectué dans trois établissements, à deux endroits.

Plateau d'Youville

Le Plateau d'Youville, situé à l'extrémité nord de la ville se trouve à l'intersection de Crémazie et Saint-Laurent Boulevards.

Il assure la maintenance lourde des autobus, des voitures de métro, la maintenance légère des voitures MR-73 du métro et est la base principale pour les ateliers d'entretien des voies (où des sections de voie sont pré-assemblés avant l'installation).

Beaugrand Garage

Une g??n??ration plus ??g??e MR-63 dans le train est Beaugrand Garage. Remarque le plateau de changer camions au premier plan.

Le Beaugrand Garage est situé à l'est de la ligne 1 terminus Honouré-Beaugrand. Il est entièrement souterrain.

Il fournit un entretien léger des voitures de métro MR-63.

Centre d'attachement Duvernay

Duvernay est un garage et une base pour l'entretien de l'équipement de chemin. Il accède au réseau par le biais de la ligne 1 / ligne 2 échange sud-est de Lionel-Groulx. Le bâtiment d'accès est situé à l'angle des rues Duvernay et Vinet à Sainte-Cunégonde.

Centre d'attachement Viau

Viau est un garage et une base pour l'entretien de l'équipement de chemin. Il accède au réseau immédiatement à l'ouest de la station Viau (ligne 1). Le bâtiment d'accès est dans le bâtiment de la gare Viau; en fait, les installations sont visibles depuis les trains allant à l'ouest de la station.

Snowdon

Trains de travaux lourds sont transportés avec d'importantes tracteurs comme cette vieille (1966) "Duplex". La traction est effectué par les roues en caoutchouc-fatigué, et l'orientation à travers la roue bride rétractable. Cette tracteur peut également fonctionner sur la route.

La piste d'échange entre les lignes 2 et 5 sud / ouest de la station Snowdon est utilisé pour le stockage de l'entretien du matériel de chemin. Il n'y a pas les installations de surface.

La queue pistes à l'ouest de la station Snowdon étendent environ 790 mètres à l'ouest de la station, d'atteindre la frontière de la ville de Hampstead. La fin de la piste est marquée par une sortie de secours à l'angle de Queen Mary et Dufferin Roads.

Garages

Trains immobiles sont stockés dans quatre garages: Angrignon (à l'ouest de la ligne 1 Angrignon terminus), Beaugrand (est de Honouré-Beaugrand ligne 1 terminus), Saint-Charles (au nord de terminus Henri-Bourassa) et Montmorency. Ce dernier a été construit perpendiculairement à sa station pour permettre une expansion potentielle plus facile de la Ligne 2 plus profondément dans le territoire de Laval.

Les projets futurs

Ville de Montréal

Le 12 Juin 2008, la Ville de Montréal a publié son plan général de transport pour l'avenir immédiat. En plus de l'amélioration des services dans les bus et le rail, les projets suivants ont reçu le statut prioritaire dans le schéma global de transport:

• La ligne bleue sera prolongé en deux phases: à partir de Saint-Michel jusqu'à boulevard Pie-IX. La deuxième phase consistera à étendre Pie-IX passé pour les arrondissements de Saint-Léonard et Anjou, engageant à la conception originale de la ligne.

• La ligne orange sera également étendue au nord-ouest de la station Côte-Vertu, à la station de trains de banlieue Bois-Franc à Saint-Laurent. L'extension inclura probablement deux stations: Poirier et Bois-Franc (une station intermodale avec le Bois-Franc station de la Deux-Montagnes ligne de banlieue). Voir aussi Ville de Laval ci-dessous.

De la station de La Savane

Station Vend??me

• Une nouvelle extension dela ligne 4 du métro Berri-UQAM est à l'étude à long terme qui serait aller àla station McGill pour soulager la congestion sur cette partie de la ligne verte.

• Une étude de 2006 a rejeté la possibilité et le coût d'une extension de Lionel-Groulx à laVille de Brossard sur la rive sud de Montréal comme une alternative au projet de train léger dans le corridor du pont Champlain.

Ville de Longueuil

• En 2001, La Réseau de transport de Longueuil (RTL) a considéré comme une extension de la ligne 4 avec quatre nouvelles stations au-delà de Longueuil-Université-de-Sherbrooke, sous la ville de Longueuil au Collège Édouard-Montpetit, mais leur priorité a été passé à la construction de la lumière proposé projet ferroviaire dans le corridor du pont Champlain. En 2008, maire de Longueuil Claude Gladu a la proposition de retour à la vie indiquant que l'expansion au collège Édouard-Montpetit était une priorité pour sa ville.
  • La première nouvelle station ( Vieux-Longueuil ) est prévu pour être situé à l'angle de la rue Saint-Charles et de la rue Saint-Jean dans le quartier de Vieux-Longueuil. Cette zone est généralement considéré comme le centre-ville de Longueuil.
  • La deuxième station ( Gentilly ) serait situé à l'angle de Chemin Chambly et de la rue de Gentilly. La station serait située à proximité du campus du Collège Édouard-Montpetit.
  • La troisième station (Curé-Poirier / Roland-Therrien) doit être situé à l'angle duboulevard Curé-Poirier etle boulevard Roland-Therrien, une importante intersection de deux artères commerciales.
  • La quatrième station ( Jacques-Cartier / De Mortagne ) serait situé à l'intersection du boulevard Jacques-Cartier et le boulevard Roland-Therrien. Cette station servira de plaque tournante régionale avec des bus disponibles pour les villes de Boucherville, Varennes et Sainte-Julie. Il serait également à proximité de Centre hospitalier Pierre-Boucher, deuxième plus grand hôpital de Longueuil.

Ville de Laval

• Le 22 Juillet 2007, le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, avec le succès de l'achalandage de l'extension actuelle de Laval, a annoncé sa volonté de boucler la ligne orange à partir de Montmorency stations Côte-Vertu avec l'ajout de six (ou peut-être sept) nouvelles stations ( trois à Laval et un autre de trois à Montréal). Il a proposé que Transports Québec, le ministère des Transports provincial, mis de côté 100 millions de dollars pour financer le projet, qui devrait coûter plus de 1,5 milliards de dollars. Voir aussi la Ville de Montréal ( La ligne orange ) ci-dessus.

• Le 26 mai 2011, le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, après l'ouverture réussie de l'autoroute 25 pont à péage dans la partie orientale de Laval, a proposé que Laval, dans les prochaines décennies, sera de développer les territoires restants avec un développement de transit orienté ( TOD) approche appelée «ÉvoluCité». Au coeur du projet est un plan de construction de cinq nouvelles stations de métro: quatre sur la branche ouest de la ligne 2 et un de plus de la branche est de la ligne 2. L'avant-dernière station sur la branche ouest va agir comme un poste correspondant entre la branche Est et la branche ouest de la ligne orange; la ligne fini devrait ressembler à ceci:

Future ligne 2 orange du (West Branch à East Branch)

• 1- Carrefour (*) (Daniel-Johnson / Le Carrefour)
• 2- St-Martin (*) (C) (St-Martin Ouest / Chomedey)
• 3- Notre-Dame (*) (Notre-Dame /Curé-Labelle)
• 4- Lévesque (*) (Lévesque / Curé-Labelle)
• 5- Gouin (*) (Gouin / Grenet)
• 6- Bois-Franc (*) (T,la gare de Bois-Franc) (boulevard Henri-Bourassa /Marcel-Laurin)
• 7- Poirier (*) (Poirier / Grenet)
• 8-Côte-Vertu &Terminus Côte-Vertu
• 9-Du Collège
• 10-De La Savane
• 11- Namur
• 12-Plamondon
• 13- Côte-Sainte-Catherine
• 14-Snowdon (C)
• 15-Villa-Maria
• 16-Vendôme (T,la station Vendôme)
• 17-Place-Saint-Henri
• 18- Lionel-Groulx (C)
• 19-Georges-Vanier
• 20- Lucien-Allier (T,la station Lucien-Allier)
• 21-Bonaventure (T,la gare centrale)
• 22-Square-Victoria
• 23-Place-d'Armes
• 24-Champ-de-Mars
• 25-Berri-UQAM (C)
• 26- Sherbrooke
• 27- Mont-Royal
• 28-Laurier
• 29-Rosemont
• 30-Beaubien
• 31-Jean-Talon (C)
• 32-Jarry
• 33- Crémazie
• 34-Sauvé (T,la station Sauvé)
• 35-Henri-Bourassa
• 36- Cartier
• 37-De La Concorde (T,De La Concorde gare)
• 38- Montmorency
• 39- De l'Agora (*) (Armand-Frappier et du Souvenir)
• 40- St-Martin (*) (C) (St-Martin Ouest / Chomedey)

• (*) Nouvelle station de métro
• (C) Station de transfert avec un autre ligne de métro ou de la succursale de la même ligne.
• (T) Station de transfert avec la ligne de train.

West Island

• Montr??al de Journaux West Island ont discuté en 2006 et 2007 des plans pour étendre la ligne 5 de Snowdon dans le quartier Notre-Dame-de-Grâce de Montréal, tel que représenté dans son design original. Une autre extension à Dorval a été discuté pour améliorer la liaison entre Montréal Montréal et l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau ..

Pioneer dans la publicité du tunnel

Dans les premières années de la vie de la station de métro de Montréal, un mode unique de la publicité a été utilisée. Dans certains tunnels du centre-ville, caricatures le produit d'un annonceur ont été inscrits sur les murs du tunnel au niveau des fenêtres des voitures. Une tenue de traitement de film au détail appelé Direct Film annoncé sur le mur nord de la piste vers l'ouest de la Guy (maintenant Guy-Concordia) -à-Atwater gare (ligne verte) pendant 1967-1969. Les lumières stroboscopiques, visant à les cadres de la bande dessinée et déclenché par le passage du train, illuminé séquentiellement les images afin qu'elles semblaient le spectateur (passagers) sur le train comme un film . Aujourd'hui connu sous le nom "des films de tunnel" ou "la publicité du tunnel", ils ont été installés dans les métros de nombreuses villes à travers le monde au cours des dernières années, par exemple dans la station de métro de Southgate, à Londres, la ligne rouge MBTA dans Boston , MARTA à Atlanta , le Metro DC, Montgomery San Francisco la station Rapid Transit Bay Area, et sur ??????la ligne Nord-Sud MRT sur le Mass Rapid Transit de Singapour .