Frank Whittle

Frank Whittle
N??	(01/06/1907) 1 Juin 1907 Earlsdon, Coventry , en Angleterre .
Mort	9 Ao??t 1996 (09/08/1996) (??g??s de 89) Columbia, Maryland. ??tats-Unis
Cause de d??c??s	Cancer du poumon
Lieu de repos	Cranwell, Angleterre
Nationalit??	Britannique
??ducation	Peterhouse, Universit?? de Cambridge
Occupation	Officier de la RAF
Employeur	Royal Air Force
Connu pour	D??veloppement du turbor??acteur
Titre	Monsieur
Mariage (s)	Dorothy Lee (1930-1976) Hazel salle
Enfants	Deux fils

Air Commodore Sir Frank Whittle, OM, KBE, FRS, Hon (FRAeS 1 Juin 1907 - 9 Ao??t 1996 ) ??tait un britannique Royal Air Force officier. Partage de cr??dit avec l'Allemagne Dr. Hans von Ohain pour inventer ind??pendamment du moteur ?? r??action, il est salu?? comme un p??re de propulsion . ?? la fin de la guerre, les efforts de Whittle entra??n?? dans les moteurs qui m??neraient le monde de la performance jusqu'?? la fin de la d??cennie.

Jeunesse

Lieu de naissance de Whittle dans Earlsdon, Coventry, en Angleterre. (Photo 2007)

Whittle est n?? dans une maison mitoyenne dans Earlsdon, Coventry , Angleterre , Royaume-Uni sur 1 Juin 1907 , le fils d'un m??canicien. Lorsque Whittle avait neuf ans, la famille d??m??nage ?? la ville voisine de Leamington Spa, o?? son p??re a commenc?? une usine d'ing??nierie. Il a quitt?? Leamington College en 1923 pour rejoindre la RAF . Gr??ce ?? ses d??buts comme un apprenti a??ronefs (d'abord ?? RAF Cranwell, mais derni??rement chez RAF Halton) il a maintenu son int??r??t pour le mod??le Soci??t?? Aircraft o?? il a construit des r??pliques, dont la qualit?? a attir?? l'??il de son commandant, qui a ??galement estim?? que Whittle ??tait un g??nie math??matique.

Il ??tait tellement impressionn?? qu'il a recommand?? Whittle pour la formation d'officier ?? la RAF College, Cranwell dans Lincolnshire en 1926, une raret?? pour un " roturier ??dans ce qui ??tait encore une structure militaire bas??e sur la classe m??me. Pour Whittle ce ??tait la chance d'une vie, non seulement pour entrer dans le corps des officiers, mais aussi parce que la formation inclus des le??ons de pilotage. Parmi les quelques apprentis qui ont ??t?? accept??es, seulement environ un pour cent a compl??t?? le parcours. Whittle ??tait l'exception ?? la r??gle, son dipl??me en 1928 ?? l'??ge de 21 ans, au deuxi??me rang de sa classe dans le domaine acad??mique et d'une "exceptionnelle de dessus de la moyenne" pilote.

Une autre exigence du cours ??tait que chaque ??l??ve devait produire une th??se pour l'obtention du dipl??me. Whittle a d??cid?? d'??crire sa th??se sur les d??veloppements futurs dans la conception des avions, notamment le vol ?? grande vitesse ?? haute altitude et des vitesses de plus de 500 mph (800 km / h). Il a montr?? que des am??liorations progressives dans les moteurs ?? h??lice existants avaient peu de chances de faire une telle routine de vol. Au lieu de cela il a d??crit ce qui est aujourd'hui consid??r?? comme un motorjet, un moteur utilisant un classique moteur ?? piston pour fournir de l'air comprim?? ?? une chambre de combustion dont les gaz d'??chappement a ??t?? utilis?? directement pour la pouss??e - essentiellement une postcombustion attach?? ?? un moteur ?? h??lice. Le design ne est pas une nouvelle, il avait ??t?? parl?? pendant un certain temps dans l'industrie, mais l'int??r??t de Whittle ??tait de d??montrer qu'au augment?? altitudes la pression de l'air ext??rieur inf??rieure augmenterait son efficacit??. Pour les vols ?? longue distance, en utilisant un Mailplane Atlantique passage comme exemple, le moteur serait passer la plupart de son temps ?? haute altitude et donc pourrait surperformer une motorisation conventionnelle.

D??veloppement du turbor??acteur

Whittle a continu?? ?? travailler sur le principe de motorjet apr??s son travail de th??se et finalement elle a abandonn?? lorsque d'autres calculs ont montr?? il p??serait autant qu'un moteur conventionnel de la m??me pouss??e. Tout en pensant ?? l'id??e qu'il pensait ??Pourquoi ne pas substituer une turbine pour le moteur ?? piston?" Au lieu d'utiliser un moteur ?? piston pour fournir de l'air comprim?? pour le br??leur, une turbine pourrait ??tre utilis?? pour extraire une puissance de l'??chappement et de la puissance d'un compresseur, comme ceux utilis??s pour compresseurs. La pouss??e d'??chappement restes serait alimenter l'avion.

Plus t??t, en Juillet 1926, AA Griffith a publi?? un document sur les compresseurs et turbines, dont il avait ??tudi?? ?? la RAE. Il a montr?? que de telles conceptions jusqu'?? ce point avaient ??t?? volantes "au point mort", et que en faisant les aubes de compresseur dans une forme a??rodynamique, leur efficacit?? pourrait ??tre consid??rablement am??lior??. Le document a ensuite d??crit comment l'efficacit?? accrue de ces sortes de compresseurs et turbines permettrait un moteur ?? r??action ?? produire, m??me se il se sentait l'id??e ne ??tait pas pratique, et la place a sugg??r?? d'utiliser la puissance en turbopropulseurs. A l'??poque la plupart des compresseurs utilis??s une compresseur centrifuge, il y avait donc un int??r??t limit?? dans le document.

?? la fin de 1929 Whittle a envoy?? son concept au Minist??re de l'Air pour voir se il serait tout int??r??t. Avec peu de connaissances sur le sujet, ils se sont tourn??s vers la seule autre personne qui avait ??crit sur le sujet et pass?? le papier sur Griffith. Griffith semble avoir ??t?? convaincu que la conception ??simple?? de Whittle ne pourrait jamais atteindre les sortes de l'efficacit?? n??cessaires pour un moteur pratique. Apr??s avoir rappel?? une erreur dans l'un des calculs de Whittle, il a continu?? ?? commenter que la conception centrifuge serait trop grand pour l'utilisation de l'avion et que l'utilisation du jet directement pour le pouvoir serait plut??t inefficace. La RAF retourn?? commentaire ?? Whittle, o?? ils se sont r??f??r??s ?? la conception comme "irr??alisable".

D'autres dans la RAF ne ??taient pas si s??r. En particulier Johnny Johnson l'a convaincu de faire breveter l'id??e en Janvier 1930. Depuis la RAF ne ??tait pas int??ress?? par le concept, ils ne ont pas d??clar?? le secret, ce qui signifie que Whittle a ??t?? en mesure de conserver les droits ?? l'id??e, qui aurait autrement ??t?? la propri??t?? de la RAF. Ce rejet plus tard se r??v??ler ??tre un coup de chance.

Pendant ce temps Whittle d??plac?? sur Cours Ing??nierie des officiers de RAF Henlow, Bedfordshire en 1932, puis ?? Peterhouse, un coll??ge de l'Universit?? de Cambridge , en 1934, dipl??m?? en 1936 avec une premi??re dans les sciences m??caniques Tripos.

Power Jets

Le brevet de moteur ?? r??action de Whittle a expir?? en 1935 parce qu'il ne pouvait pas payer les frais de renouvellement de ?? 5. Peu de temps apr??s il a ??t?? approch?? par deux hommes ex-FAR, Rolf-Williams et Dudley James Collingwood Tinling, qui voulait ??largir le d??veloppement de son moteur. Les trois incorpor?? comme Puissance Jets Ltd en 1936 avec un pr??t bancaire de ?? 2,000. Le travail a commenc?? sur un moteur exp??rimental dans une usine de Rugby, Warwickshire appartenant ?? Colombie-Thomson-Houston, une soci??t?? de turbine ?? vapeur. La RAF a vu encore aucune valeur dans l'effort, mais bien Whittle ??tait encore un pilote qu'ils l'a plac?? sur la Liste du droit sp??cial et a d??cid?? de lui permettre de travailler sur la conception tant qu'il n'a pas fallu plus de six heures par semaine.

Le Gloster E.28 / 39, le premier avion britannique ?? voler avec un turbor??acteur

le financement du d??veloppement du premier moteur, connu sous le nom (Whittle Unit??) WU est un probl??me grave. Bien que des fonds priv??s, la plupart des investisseurs potentiels h??sit?? ?? un projet qui semblait ??tre semi-secr??te encore eu aucune RAF (Royal Air Force) support. Quelque chose semblait ??tre mal; si le projet allait travailler, pourquoi ne la RAF le financer? Une fois encore, il semblait tout le monde ne ??tait aussi sceptique des id??es de Whittle et en Octobre 1936 Henry Tizard, le recteur de Imperial College de Londres et pr??sident du Comit?? de recherche a??ronautique, envoy??s d??tails du moteur de Whittle ?? Griffith nouveau. Griffith avait ?? ce moment a commenc?? la construction de sa propre conception du moteur; peut-??tre afin d'??viter l'alt??ration de ses efforts, il a rendu un avis beaucoup plus positif. Il est rest?? tr??s critique de certaines fonctionnalit??s, notamment l'utilisation de la pouss??e, ignorant apparemment le fait que ses performances ?? haute vitesse et l'altitude ??tait l'aspect crucial du programme.

M??me avec ces probl??mes Power Jets ont pu compl??ter la WU, qui se est d??roul??e avec succ??s 12 avril, 1937 . Tizard prononc?? it "loin devant" de tout autre moteur avanc?? qu'il avait vu et a r??ussi ?? int??resser le Minist??re de l'Air suffisant pour financer le d??veloppement d'un contrat de ?? 6000 pour d??velopper une version pilotable. N??anmoins, il a ??t?? une ann??e avant que tous les fonds ??taient disponibles, ce qui retarde consid??rablement le d??veloppement.

En attendant le test est poursuivi avec la WU, qui a montr?? une tendance alarmante ?? la course hors de contr??le. En raison de la nature dangereuse du travail effectu??, en 1938 le d??veloppement a ??t?? largement d??plac?? de Rugby ?? semi-d??saffect??e fonderie Ladywood de la BTH ?? proximit?? Lutterworth dans Leicestershire. Il y avait une course r??ussie de la WU l?? en Mars 1938. Bien que le potentiel du moteur ??tait ??vident, le minist??re de l'Air est rest?? concentr?? sur la production de mod??les de moteurs ?? piston.

Tous ces retards et le manque de financement a ralenti le projet. En Allemagne, Hans von Ohain avait commenc?? ?? travailler sur un prototype en 1935 et avait par ce point d??pass?? le stade de prototype et a ??t?? la construction de la premi??re conception pilotables, le Heinkel HeS 3. Il ya peu de raisons de croire que les efforts de Whittle ne auraient pas ??t?? au m??me niveau ou a eu plus avanc?? du minist??re de l'Air pris un plus grand int??r??t dans la conception. Lorsque la guerre a commenc?? en Septembre 1939, Power Jets avaient une masse salariale de seulement 10 et Griffith efforts au RAE et Metropolitan Vickers ??tait aussi faible.

Le stress de la continuelle sur-nouveau-tout-nouveau d??veloppement et les probl??mes avec le moteur avait un p??age s??rieux sur Whittle. Il souffrait de maux li??s au stress telles que l'ecz??ma et des palpitations cardiaques, tandis que son poids a chut?? ?? 9 pierre (?? 126/57 kg). Pour se en tenir ?? ses journ??es de travail de seize heures, il renifla Benzedrine pendant la journ??e et a ensuite pris des tranquillisants et des somnif??res la nuit pour compenser les effets et lui permettre de dormir. Au cours de cette p??riode, il est devenu irritable et a d??velopp?? un temp??rament ??explosif??.

Apr??s le d??clenchement de la Seconde Guerre mondiale le minist??re de l'Air a chang?? les priorit??s et encore une fois a regard?? les diff??rents projets avanc??s en cours. En 1939, Power Jets pouvait ?? peine se permettre de garder les lumi??res allum??es quand encore une autre visite a ??t?? effectu??e par le personnel du minist??re de l'Air. Cette fois Whittle a ??t?? en mesure d'ex??cuter le WU ?? puissance ??lev??e pendant 20 minutes sans aucune difficult??. Un des membres de l'??quipe ??tait le directeur de la recherche scientifique, SE Wimperis, qui marchait sur la d??monstration tout ?? fait convaincus de l'importance du projet.

Un contrat pour le d??veloppement ?? grande ??chelle a ??t?? imm??diatement envoy?? ?? Power Jets, avec un nombre d'offres ?? diff??rentes entreprises de mettre en place des lignes de production pour un maximum de 3 000 moteurs par mois en 1942. Power Jets ne avait pas la capacit?? de fabrication, de sorte que le minist??re de l'Air offert contrats de production et de d??veloppement partag??s avec BTH, Vauxhall et Rover. Cependant, le contrat a finalement ??t?? repris par Rover seulement. Ils ont ??galement envoy?? un contrat pour une cellule simple ?? mettre le moteur, qui a ??t?? rapidement repris par Gloster.

Whittle avait d??j?? ??tudi?? le probl??me de transformer l'??norme WU dans un design pilotables et avec le nouveau travail ?? contrat commenc?? pour de bon sur le "type Whittle Supercharger W.1." Cependant, Rover ??tait incapable de livrer le moteur de la production de W.1 avant cellule exp??rimentale de Gloster ??tait pr??t. Whittle puis bricol?? un moteur construit ?? partir de diff??rentes parties de test et a appel?? le W.1X (X debout pendant exp??rimental), qui se est d??roul?? pour la premi??re fois sur 14 d??cembre 1940. Ce moteur aliment?? la Gloster E.28 / 39 pour les tests de taxi ?? Gloster, pr??s de l'usine, quand il a pris ?? l'air pendant deux ou trois petits sauts de plusieurs centaines de m??tres et environ 6 pieds du sol sur 7 avril 1941.

Film du d??but des essais secrets E.28 existe. Il illustre les vifs souvenirs de la vie de gens ordinaires ?? proximit?? qui ont ??t?? interrog??s par la BBC d'une d??cennie plus tard. Ils rappellent leur stup??faction qu'un avion pouvait voler sans h??lices et les questions est soulev??e dans locale pubs ?? l'??poque: comment pourrait-il fonctionner? Ne l'avion myst??re se sucer en quelque sorte dans l'air comme un aspirateur suraliment??? Il ??tait difficile pour les la??cs encore utilis??s pour les avions conventionnels d'imaginer que la propulsion par r??action pourrait fonctionner.

Le W.1 "plein" de 3,8 kN (850 lbf) pouss??e couru sur 12 avril 1941 et 15 mai 1941 l'W.1-aliment?? E.28 / 39 a d??coll?? de Cranwell ?? 19h40, voler pendant dix-sept minutes, et atteindre une vitesse maximale d'environ 545 kilom??tres par heure (340 mph). En quelques jours, il a ??t?? atteint 600 kmh (370 mph) ?? 7600 m??tres, d??passant la performance du contemporain Spitfires , ??tonnante consid??rant ce ??tait la premi??re tel moteur. Succ??s de la conception ??tait maintenant ??vident pour tous et presque chaque soci??t?? de moteur en Grande-Bretagne ont commenc?? leurs propres efforts de collision pour rattraper Power Jets.

Le moteur W2 / 700 a vol?? dans le Gloster E.28 / 39, le premier avion britannique ?? voler avec un turbor??acteur et le Gloster Meteor .

Une conception plus r??cente connue sous le nom W.2 a ensuite commenc??. Comme le W.1 il a pr??sent?? un ??contre-courant?? de conception des br??leurs, dans lequel l'air chauff?? ?? partir des bo??tes de flamme ??tait diffus??e en arri??re vers l'avant du moteur avant d'entrer dans la zone de la turbine. Cela a permis au moteur d'??tre "repli??", avec les bo??tes de flamme situ??e autour de la zone de la turbine, et par cons??quent ce qui pour un moteur plus courte.

Power Jets aussi pass?? quelque temps mai 1940 ??tablissant la W.2Y, un design similaire avec une "droite" flux d'air qui a abouti ?? un moteur plus longtemps et (plus critique) arbre d'entra??nement, mais avec une mise en page un peu plus simple. Afin de r??duire le poids de l'arbre de transmission autant que possible, la W.2Y utilis?? un grand arbre cylindrique presque aussi grand que le disque de turbine, "??trangl??e" ?? chaque extr??mit?? o?? elle reli??e ?? la turbine et du compresseur.

Le minist??re de l'Air ??tait d??sireux d'obtenir un avion ?? r??action op??rationnel et autoris?? BTH ?? poursuivre avec un jet intercepteur bimoteur, qui ??voluera dans le Gloster Meteor . Le Meteor ??tait destin?? ?? utiliser le W.2 ou similaires Halford H.1 (plus tard nomm?? "Goblin"), mais de Havilland a ensuite d??cid?? de garder tout le Halfords pour leur design, le De Havilland Vampire.

Vagabond

En 1941 Rover a mis en place un nouveau laboratoire pour l'??quipe de Whittle avec une ligne de production dans son usine d??saffect??e Barnoldswick mais ils ont ??galement mis en place un effort parall??le avec leurs propres ing??nieurs de Waterloo Mill, Clitheroe. Ici Adrian Lombard a tent?? de d??velopper le W.2 dans une conception de qualit?? de la production, de distribution avec "Reverse Flow" les br??leurs de Whittle et d??velopper un plus mais plus simple moteur "droit" ?? la place. Travail ?? Barnoldswick continu?? sur la conception originale de Whittle, maintenant connu sous le W.2B / 23, tandis que le nouveau design de Lombard est devenu le W.2B / 26. Whittle a ??t?? boulevers?? par ce cours des ??v??nements, le sentiment que tout le travail devrait se concentrer sur la production d'un design unique d??s que possible.

?? la fin de 1941, il ??tait ??vident pour tous que l'accord entre Power Jets et Rover ne fonctionnait pas. Whittle a ??t?? frustr?? par l'incapacit?? de Rover de livrer des pi??ces de production-qualit??, ainsi que de leur "nous savons mieux que vous" attitude et devenus plus en plus entendre. Rover perdait int??r??t pour le projet, apr??s les retards et un harc??lement constant de Power Jets.

Rolls Royce

En 1940, Stanley Hooker de Rolls-Royce avait rencontr?? Whittle et plus tard l'a pr??sent?? ?? l'actuel PDG de Rolls-Royce, Ernest Hives. Hooker dirig?? la division de suralimentation chez Rolls-Royce, qui a ??t?? naturellement adapt?? au travail de moteur ?? r??action. Hives ont convenu de fournir des pi??ces cl??s pour aider le projet et il ??tait ing??nieurs Rolls qui a aid?? ?? r??soudre les probl??mes d??ferlantes vu au d??but des moteurs. Au d??but de 1942 Whittle contract?? pour six moteurs Rolls ainsi, connus sous le nom WR.1, identiques ?? l'W.1 existant.

Les probl??mes de Rover est devenu un ??secret public?? et finalement Spencer Wilkes de Rover rencontr?? Hives et Hooker au Swan et Royal pub pr??s de l'usine Barnoldswick. Ils ont d??cid?? de n??gocier l'usine de jet ?? Barnoldswick pour Rolls ' usine de moteurs du r??servoir ?? Nottingham. Une poign??e de main scell?? l'affaire. Le transfert a eu lieu le 1 janvier 1943, m??me si la date officielle ??tait plus tard. Rolls bient??t ferm??s usine parall??le de Rover ?? Clitheroe, bien qu'ils aient continu?? le d??veloppement de la W.2B / 26 qui y avait ??t?? d??velopp??.

Essais et la production a ??t?? imm??diatement renforc??s. En D??cembre Rover avait test?? le W.2B pour un total de 37 heures, mais dans les prochains mois Rolls-Royce test?? pour 390 heures. Le W.2B pass?? son premier test de 100 heures ?? pleine performance de 725 kgf (7,11 kN) sur 7 mai 1943 . Le prototype Meteor cellule ??tait d??j?? complet et a pris l'air sur 12 juin 1943 . versions de production a commenc?? ?? rouler sur la ligne en Octobre, d'abord connu sous le nom W.2B / 23, le RB.23 (pour Rolls-Barnoldswick) et ??ventuellement le Rolls-Royce Welland. Barnoldswick ??tait trop petite pour la production ?? grande ??chelle et se retourna dans un centre de recherche fondamentale en vertu de Hooker, alors une nouvelle usine a ??t?? cr???? en Newcastle-under-Lyme. Le W.2B / 26, comme le Rolls-Royce Derwent, a ouvert la nouvelle ligne et bient??t remplac?? l'Welland, permettant aux lignes de production ?? Barnoldswick de fermer ?? la fin de 1944 .

Malgr?? de longs retards (Hitler d'abord exig?? le Me 262 soit un bombardier), la Luftwaffe a battu les efforts britanniques dans l'air de neuf mois, qui ?? son tour, avait ??galement ??t?? retard??s d'au Rover. Depuis leurs homologues allemands ont ??t?? contraints de faire face ?? une grave p??nurie d'alliages ?? haute temp??rature, les moteurs Junker ( axial con??u par le Dr Anselm Franz) serait durent g??n??ralement de 10 ?? 25 heures (plus longues avec un pilote exp??riment??) et parfois ??clat??e sur leur premier d??marrage. Ainsi, les moteurs aliment??s Meteor ??taient beaucoup plus fiable par comparaison. Le motoriste britannique ??quivalent serait de fonctionner pendant 150 heures entre les r??visions et a eu deux fois le rapport puissance-poids et la moiti?? de la consommation sp??cifique de carburant. ?? la fin de la guerre chaque entreprise importante du moteur en Grande-Bretagne a travaill?? sur la conception d'avions bas??s sur le mod??le Whittle ou sous licence pure et simple. La guerre de Cor??e a vu am??ricain F-86 Sabres utilisant un moteur ?? flux axial inspir?? par le design de faire la bataille avec Dr. Franz sovi??tique a MiG-15 en utilisant une copie de la Moteur Rolls-Royce Nene. ?? la fin des ann??es 1950 cependant, la plupart des moteurs US alimentation et les combattants de l'URSS ne ??taient plus descendu du travail de Whittle, mais plut??t utilis??, moteurs bas?? sur la conception de flux axial.

Poursuite du d??veloppement

Avec la W.2 proc??der en douceur, Whittle a ??t?? envoy?? ?? Boston, Massachusetts ?? la mi- 1942 pour aider le Programme g??n??ral de jet ??lectrique. GE, le principal fournisseur de turbocompresseurs aux ??tats-Unis, ??tait bien adapt?? ?? partir rapidement la production de jet. Une combinaison de la conception de W.2B et un simple cellule ?? partir de Bell Aircraft a vol?? en automne 1942 que le De Bell XP-59A Airacomet.

Les d??veloppements de Whittle ?? Power Jets ont continu??, r??sultant en l'am??lioration W.2 / 500 et plus tard le W.2 / 700. Les deux ont ??t?? ??quip??s pour les tests sur les M??t??ores, le W.2 / 700 plus tard, ??tant ??quip?? d'un postcombustion ("r??chauffer" dans la terminologie britannique), ainsi que exp??rimentale injection d'eau pour refroidir le moteur et pour permettre des r??glages de puissance plus ??lev??s sans faire fondre la turbine. Whittle a ??galement tourn?? son attention sur le axial d??fendue par Griffith, la conception de la LR1. Autres d??veloppements inclus l'utilisation de ventilateurs de fournir plus de d??bit massique, soit ?? l'avant du moteur que dans un cadre moderne turbofan ou ?? l'arri??re, ce qui est beaucoup moins commun, mais un peu plus simple.

Le travail de Whittle avait provoqu?? une petite r??volution dans l'industrie de fabrication de moteurs britannique et avant m??me la E.28 / 39 a vol?? la plupart des entreprises ont mis en place leurs propres efforts de recherche. En 1939, Metropolitan-Vickers a mis en place un projet visant ?? d??velopper une conception de flux axial comme turbopropulseurs mais plus tard repens?? la conception sous forme de jet pur connu sous le nom Metrovick F.2. Rolls-Royce avaient d??j?? copi?? le W.1 pour produire le WR.1 faible class?? mais plus tard cess?? le travail sur ce projet apr??s avoir repris les efforts de Rover. de Havilland a lanc?? un projet de chasseur ?? r??action en 1941, le crabe-araign??e tard appel?? Vampire-avec leur propre moteur pour l'alimenter: Frank Halford de Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley a ??galement d??velopp?? un design ?? flux axial, le ASX, mais a infirm?? la pens??e de Vickers et plus tard modifi?? dans un turbopropulseur ?? la place, le Python.

Avec pratiquement chaque soci??t?? de moteur ?? produire leurs propres dessins, Power Jets ne ??tait plus en mesure de g??n??rer des revenus r??aliste. En Avril 1944 Power Jets a ??t?? nationalis??e, devenant ainsi le Turbine Gaz ??tablissement national sur le site exp??rimental original Ladywood. En 1946, il a ??t?? r??organis?? avec les divisions RAE qui les relient.

Apr??s la guerre

Frank Whittle se adressant aux employ??s du Laboratoire de recherche sur la propulsion de vol (maintenant connu sous le nom NASA Glenn Research Centre), Etats-Unis, en 1946

Whittle, priv??s de leurs droits, quittez ce qui restait de Power Jets en 1948. Longtemps un socialiste , ses exp??riences avec la nationalisation a chang?? d'avis et il a ensuite fait campagne pour le Parti conservateur (surtout pour son ami Dudley Williams, qui a ??t?? directeur g??n??ral de Power Jets et est devenu conservateur D??put?? de Exeter). Il a ??galement pris sa retraite de la RAF, se plaignant de probl??mes de sant??, laissant avec le grade de commodore de l'air. Peu apr??s, il a re??u ?? 100 000 de la Commission royale sur les prix aux inventeurs, en partie ?? lui verser pour tourner sur l'ensemble de ses actions de Power Jets quand il a ??t?? nationalis??e. Il a ??t?? fait chevalier de la Ordre de l'Empire britannique (KBE) la m??me ann??e.

Il rejoint bient??t BOAC comme conseiller technique sur les turbines ?? gaz d'a??ronefs. Il a beaucoup voyag?? au cours des prochaines ann??es, la visualisation ??volutions des moteurs de jet aux Etats-Unis, Canada, Afrique, l'Asie et le Moyen-Orient. Il a quitt?? la BOAC en 1952 et a pass?? l'ann??e suivante ?? travailler sur une biographie, Jet: L'histoire d'un pionnier. Il a re??u le Royal Society of Arts ' M??daille d'Albert cette ann??e.

Le retour au travail en 1953, il a accept?? un poste de sp??cialiste en ing??nierie m??canique dans l'un des Shell Oil filiales s '. Ici, il a d??velopp?? un nouveau type de forage qui a ??t?? auto-aliment?? par une turbine fonctionnant sur la boue pomp?? dans le trou qui a ??t?? utilis?? comme un lubrifiant au cours du forage. Normalement, un puits est for?? en attachant sections rigides de tuyaux ensemble et alimenter la t??te de coupe en faisant tourner le tube mais la conception de Whittle signifie que la perceuse ne avait aucun lien m??canique solide ?? l'image de la t??te, permettant pour la tuyauterie beaucoup plus l??ger pour ??tre utilis??. Il a donn?? le INSTITUTION ROYALE Conf??rences de No??l en 1954 sur le The Story of Petroleum.

Whittle quitte Shell en 1957 mais le projet a ??t?? repris en 1961 par Moteurs Bristol Siddeley, qui mettent en place Bristol Siddeley Whittle outils pour d??velopper le concept. En 1966, Rolls Royce a achet?? Bristol Siddeley mais les pressions financi??res et une ??ventuelle faillite en raison des d??passements de co??ts de la RB211 projet a conduit ?? la liquidation de ralentissement et la disparition ??ventuelle de "turbo-drill" de Whittle. La conception finirait par appara??tre que dans la fin des ann??es 1990, quand il a ??t?? combin?? avec le tuyau enroul?? en continu pour permettre le forage ininterrompue ?? ne importe quel angle. Le "forage continu de bobines?? peut forer vers le bas dans une poche d'huile puis lat??ralement ?? travers la poche pour permettre ?? l'huile de se ??couler plus rapidement.

En 1976 Whittle a ??migr?? aux ??tats-Unis et l'ann??e suivante, il a accept?? le poste de professeur de recherche NAVAIR au US Naval Academy d'Annapolis. Sa recherche concentr??e sur le couche limite avant sa chaire est devenu ?? temps partiel de 1978 ?? 1979. Le poste ?? temps partiel lui a permis d'??crire un manuel sur la thermodynamique des turbines ?? gaz. Ce est ?? cette ??poque qu'il rencontra von Ohain, qui travaillait ?? Wright-Patterson Air Force Base. Au d??but, boulevers?? parce qu'il croyait von Ohain avait d??velopp?? son moteur apr??s avoir vu le brevet de Whittle, il devint convaincu que le d??veloppement de von Ohain ??tait la sienne. Les deux sont devenus de bons amis et souvent visit?? les entretiens nous donnent ensemble. En 1991, von Ohain et Whittle ont re??u le Prix Charles Stark Draper pour leur travail sur les turbor??acteurs.

La vie plus tard

Frank Whittle ??pous?? Dorothy Lee mai 1930 et ils ont eu deux fils. Pendant son s??jour ?? Cranwell il logeait dans un bungalow au Dorrington. Le mariage a ??t?? dissous en 1976 et Whittle re-mari?? ?? Hazel Hall. Il mourut le 8 Ao??t, 1996 cancer du poumon, ?? son domicile de Columbia, Maryland, USA. Il a ??t?? incin??r?? en Am??rique et ses cendres ont ??t?? transport??s ?? l'Angleterre et ils ont ??t?? plac??s dans un m??morial dans une ??glise de Cranwell.

M??moriaux

Statue de Sir Frank Whittle sous les Arches Whittle, Coventry

Dans la maison natale de Whittle, Coventry, en Angleterre, Royaume-Uni

• La statue "Whittle Arc" est une grande structure en double en forme d'aile situ??e ?? l'ext??rieur Coventry Transport Museum, Millennium Place, Coventry City Centre.

Les Arches Whittle ?? Coventry

• Une statue de Whittle par la foi d'hiver est situ?? sous l'Arc Whittle au Millennium Place, Coventry. Il a ??t?? d??voil?? le 1er Juin 2007 par son fils, Ian Whittle, lors d'un ??v??nement t??l??vis??. Il montre au Whittle RAF Cranwell regardant vers le ciel en observant le premier vol d'un test Gloster Whittle-E28 / 39 sur le 15 mai 1941.
• Dans le Walsgrave banlieue de Coventry, il ya une ??cole du nom de Whittle. Il a ??t?? appel?? Frank Whittle primaire jusqu'en 1997, avant d'??tre rebaptis??e l'??cole primaire Sir Frank Whittle. Une r??plique de r??acteur se trouve ?? la r??ception de l'??cole, Whittle lui faire don avant sa mort.
• Il ya une plaque comm??morative sur la maison dans Newcombe Road, Earlsdon, Coventry, o?? il est n?? et a grandi ?? l'??ge de 9 ans.
• Sur Hearsall commune, pr??s de la maison natale de Whittle ?? Coventry, une plaque comm??more o?? Whittle gagn?? inspiration quand il a vu un avion atterrir.
• Coventry University a nomm?? un de ses b??timents apr??s lui.
• Le hangar principal ?? la Midland Air Museum est appel?? le Jet Centre du patrimoine Sir Frank Whittle.
• Maison Whittle, l'une des quatre maisons ?? Finham Park School

En dehors de Coventry

Le m??moire de Sir Frank Whittle ?? Farnborough a??rodrome

• Un mod??le pleine ??chelle de la E.28 / 39 Whittle a ??t?? ??rig?? juste ?? l'ext??rieur de la limite nord Farnborough a??rodrome de Hampshire , Angleterre, Royaume-Uni.
• Un m??morial similaire a ??t?? ??rig?? au milieu d'un rond-point ?? l'ext??rieur Lutterworth o?? une grande partie du d??veloppement de Whittle a ??t?? effectu??e.
• Le Sir Frank Whittle M??daille est d??cern?? chaque ann??e par le Royal Academy of Engineering.
• Deux routes de Derby sont nomm??s Sir Frank Whittle Road et Sir Frank Whittle Way, comme un hommage ?? son travail ?? Rolls-Royce .
• Whittle Parkway ?? Burnham est nomm?? d'apr??s lui.
• L'un des principaux b??timents de la Royal Air Force College de Cranwell est appel?? Whittle Hall.
• Cambridge University Engineering Department a un laboratoire Whittle.
• Une route en Rugby est nomm?? Whittle Fermer.
• Whittle Fermer dans Clitheroe est nomm?? d'apr??s lui.
• Sir Frank Whittle Way, une nouvelle route ?? Blackpool parc d'affaires, Blackpool.
• Le Jet maison publique ?? Leamington Spa est nomm?? en l'honneur de Whittle et a ??t?? effectivement appel?? le Jet et Whittle jusqu'?? une ??poque r??cente.
• Le champ Whittle gaz dans la mer du Nord m??ridionale exploit??e par BP.