4-2-0
Renseignements g??n??raux
Enfants SOS ont produit une s??lection d'articles de wikipedia pour les ??coles depuis 2005. Avant de vous d??cider ?? propos de parrainer un enfant, pourquoi ne pas en apprendre davantage sur diff??rents organismes de parrainage premiers ?
Sous le Classification des locomotives pour le classement des locomotives ?? vapeur, repr??sente le 4-2-0 Agencement de volant de quatre leader roues sur deux essieux, dont deux aliment?? et coupl?? entra??nant des roues sur un essieu, et pas roues arri??re. Ce type de locomotive, souvent appel?? un type Jervis, ??tait commune sur am??ricains chemins de fer des ann??es 1830 ?? travers les ann??es 1850.
D'autres classifications sont ??quivalentes:
UIC classement: 2'A (??galement connu sous le nom Classement allemand et Classification italienne)
Classification fran??aise: 210
Classement turc: 13
Classement suisse: 1/3
Histoire
La premi??re 4-2-0 construit ??tait de l'exp??rience (plus tard appel?? Fr??re Jonathan) pour la Mohawk et Hudson Railroad en 1832. Il a ??t?? construit par le West Point Foundry bas?? sur une conception par John B. Jervis. Ayant peu de choses ?? faire r??f??rence, les fabricants model?? les chaudi??res et soupapes engrenages apr??s locomotives construites par Robert Stephenson de l'Angleterre.
En Angleterre, il avait mis au point ?? partir de la La conception de 2-2-2 Stephenson premier Longue locomotive de la chaudi??re, vers 1840, o?? il avait chang?? de placer deux paires de roues ?? l'avant avec les cylindres ext??rieurs entre eux pour am??liorer la stabilit??. Quelques exemples de locomotives Stephenson ??taient d??j?? en exploitation en Am??rique, afin que les ing??nieurs ne ont pas ?? voyager trop loin pour obtenir leurs id??es initiales.
En Am??rique , la conception ??tait une modification de la 0-4-0 concevoir alors en usage commun. Le 0-4-0 se est av??r?? ??tre trop rigide pour les chemins de fer de la journ??e, faisant d??railler souvent sur les virages serr??s et les changements d'??l??vation rapide des chemins de fer am??ricains. Pour le 4-2-0, Jervis a introduit un bogie ?? quatre roues sous la locomotive de bo??te ?? fum??e qui pivote ind??pendamment dans le cadre principal de la locomotive (?? la diff??rence des moteurs anglais mentionn??s pr??c??demment, qui avaient des cadres rigides). Les pistons aliment??s un seul essieu moteur ?? l'arri??re de la locomotive, juste derri??re le foyer. Cette conception conduit ?? une locomotive beaucoup plus stable qui ??tait capable de se guider dans les courbes plus facilement que le 0-4-0.
Cette conception se est r??v??l??e si efficace sur les chemins de fer am??ricains que beaucoup des premiers 0-4-0s ont ??t?? reconstruits comme 4-2-0s. Le 4-2-0 a excell?? dans sa capacit?? ?? rester sur la piste, en particulier ceux avec essieux moteurs simples derri??re la chambre de combustion, dont la vertu principale est la stabilit??. Mais, avec un seul essieu moteur derri??re la bo??te ?? fum??e, le poids de la locomotive a ??t?? ??tal??e sur une petite proportion des roues motrices, ce qui signifiait sa puissance totale a ??t?? consid??rablement r??duit. Cependant, d'autres locomotives 4-2-0 ont l'essieu moteur ?? l'avant du foyer, le poids adh??sif a ??t?? accrue.
Une solution possible est une brevet??e en 1834 par EL Miller et largement utilis?? par Matthias W. Baldwin, dans lequel ??lever une paire de leviers fix?? le cadre d'appel d'offres ?? une extension du cadre locomotive, transf??rer une partie du poids de l'appel d'offres pour le ch??ssis de la locomotive, faisant plus de poids disponible pour l'adh??rence.
Cependant, une version automatique a ??t?? brevet?? en 1835 par George et E. Vendeurs et largement utilis?? par Norris apr??s avoir obtenu les droits ?? elle. Ce syst??me utilise un faisceau dont le point d'appui est l'essieu moteur. Sur des surfaces planes et de niveau, le faisceau a ??t?? l??g??rement relev??e. Mais ?? partir ou sur les qualit??s, la r??sistance a la poutre prendre une position horizontale, ce qui a caus?? la locomotive ?? basculer vers le haut. Ce plan plac?? plus du poids de la locomotive sur l'essieu moteur, mais en r??duisant le poids sur le bogie avant, a ??galement fait plus enclin ?? d??raillements
Une solution plus pratique, d'abord mis en production par Norris, propose l'essieu moteur ?? un emplacement sur le cadre, devant la chambre de combustion de la locomotive. Cela a ??t?? fait parce que Baldwin a refus?? d'accorder des droits ?? Norris ?? utiliser son ??demi-manivelle?? arrangement brevet??e. Encorbellement le poids de la chambre de combustion et l'??quipe de la locomotive derri??re l'essieu moteur plac?? plus de poids sur l'essieu moteur sans r??duire sensiblement le poids sur le bogie avant. Cependant, la conception de Norris a conduit ?? un empattement plus court, qui tendait ?? compenser les gains dans le force de traction sur l'essieu moteur en r??duisant la stabilit?? globale de la locomotive.
Un certain nombre de locomotives Norris ont ??t?? import??s en Angleterre pour une utilisation sur le Birmingham et Bristol Railway car, en raison de la Incline Lickey, les fabricants britanniques refus?? d'approvisionnement.
Comme les ann??es 1840 approchaient, et les chemins de fer am??ricains ont ??t?? plus exp??rimentent avec le nouveau 4-4-0 type de locomotive, le 4-2-0 est tomb?? en disgr??ce car il ne ??tait pas aussi en mesure de tirer une charge ?? payer sur la voie ferr??e que le 4- 4-0. 4-2-0s ont ??t?? construits dans les ann??es 1850, mais leur utilisation a ??t?? limit??e aux trains l??gers comme la plupart des chemins de fer de ce temps avaient trouv?? impropres ?? un travail r??gulier.
En Angleterre, pour les travaux de fret, quatre et six coupl?? coupl??s moteurs ont ??t?? performants. Toutefois, pour les travaux de passagers, l'objectif ??tait plus grande vitesse. En raison de la fragilit?? de fonte bielles, "singles" continu?? ?? ??tre utilis?? avec les roues motrices les plus importantes possibles.
Pour une raison quelconque, les fabricants britanniques ne ont pas abandonn?? l'id??e de monter les roues avant sur un bogie depuis quelques ann??es. Peut-??tre il y avait des craintes quant ?? leur stabilit??, mais avec un cadre rigide de long, une plus grande vitesse a ??t?? obtenue au prix d'une course tr??s rude et les dommages ?? la piste.
Le point culminant de cette approche a ??t?? vu dans le Crampton o??, pour faire les pilotes aussi grande que possible, ils ont mont?? derri??re la chambre de combustion.
Une fois que l'acier est devenu disponible, une plus grande vitesse de rotation est devenu possible avec plusieurs roues, coupl??s petits.
