Helic??ptero

Un departamento de polic??a Helic??ptero de Bell 206

La Agencia Espa??ola de Seguridad Mar??tima Helic??ptero de rescate AW139SAR

Un helic??ptero (o helic??ptero, helic??ptero o whirlybird) es un tipo de rotorcraft en el cual ascensor y empuje son suministrados por rotores. Esto permite que el helic??ptero para despegar y aterrizar verticalmente, a flotar y volar hacia delante, hacia atr??s y lateralmente. Estos atributos permiten helic??pteros para ser utilizados en ??reas congestionadas o aisladas donde las aeronaves de ala fija normalmente no ser??a capaz de despegar o aterrizar. La capacidad de flotar de manera eficiente durante largos per??odos de tiempo permite un helic??ptero para realizar las tareas que las aeronaves de ala fija y otras formas de despegue vertical y aterrizaje de aeronaves no pueden realizar.

La palabra helic??ptero es una adaptaci??n de la h??licopt??re franc??s, acu??ado por Gustave de Ponton d'Am??court en 1861, que se origina en el griego h??lice / helik- (ἕλιξ) = "torcido, curvo" y pteron (πτερόν) = "ala".

Los helic??pteros fueron desarrollados y construidos durante el primer medio siglo de vuelo, con el Focke-Wulf Fw 61 siendo el primer helic??ptero en funcionamiento en 1936. Algunos helic??pteros alcanz?? una producci??n limitada, pero no fue hasta 1942 que un helic??ptero dise??ado por Igor Sikorsky alcanz?? a gran escala producci??n, con 131 aviones construidos. Aunque la mayor??a de los dise??os anteriores utilizaron m??s de un rotor principal, es el solo rotor principal con anti-torsi??n configuraci??n de rotor de cola que se ha convertido la configuraci??n m??s com??n helic??ptero. Junto rotor de helic??pteros tambi??n son de uso generalizado, debido a su mayor capacidad de carga ??til. Helic??pteros quadrotor y otros tipos de multicopter se han desarrollado para aplicaciones especializadas.

Historia

Las primeras referencias de vuelo vertical han venido de China. Desde aproximadamente el a??o 400 aC, chinos ni??os han jugado con bamb?? volar los juguetes, y el AD del siglo cuarto tao??sta libro Baopuzi (抱朴子 "Maestro que abraza la simplicidad") seg??n los informes, se describen algunas de las ideas inherentes a las aeronaves de ala rotatoria:

"tornillo a??reo" de Da Vinci

No fue hasta principios del decenio de 1480, cuando Leonardo da Vinci cre?? un dise??o para una m??quina que podr??a ser descrito como un "tornillo a??reo", que cualquier avance registrado se hizo hacia el vuelo vertical. Sus notas sugirieron que ??l construy?? modelos voladoras peque??as, pero no hab??a indicios de alguna disposici??n para detener el rotor de hacer girar el oficio. Como el conocimiento cient??fico aument?? y se hizo m??s aceptado, los hombres siguieron persiguiendo la idea de vuelo vertical. Muchos de estos modelos posteriores y m??quinas podr??a parecerse m??s a la antigua parte superior de vuelo de bamb?? con alas giratorias, en lugar de tornillo de Da Vinci.

Prototipo creado por M. Lomonosov, 1754

En julio de 1754, Mikhail Lomonosov demostr?? un peque??o rotor en t??ndem a la Academia Rusa de Ciencias. Fue accionado por un resorte y sugiri?? como m??todo para levantar meteorol??gicos instrumentos. En 1783, Christian de Launoy, y su mec??nico, Bienvenu, hizo un modelo con un par de rotores giran en sentido contrario, utilizando pavo plumas de vuelo como palas del rotor, y, en 1784, demostr?? que a la Academia de Ciencias franc??s. Sir George Cayley, influenciado por una fascinaci??n infantil con la parte superior de vuelo de China, creci?? para desarrollar un modelo de plumas, similar a Launoy y Bienvenu, pero funciona con bandas de goma. A finales del siglo, hab??a progresado hasta el uso de hojas de esta??o para las palas del rotor y manantiales por el poder. Sus escritos sobre sus experimentos y modelos ser??an influyentes en futuros pioneros de la aviaci??n. Alphonse P??naud desarrollar??a m??s adelante juguetes del helic??ptero modelo de rotor coaxial en 1870, tambi??n funciona con bandas de goma. Uno de estos juguetes, dada como un regalo de su padre, ser??a una inspiraci??n para los hermanos Wright para perseguir el sue??o de volar.

En 1861, la palabra "helic??ptero" fue acu??ado por Gustave de Ponton d'Am??court, un inventor franc??s que demostr?? un modelo peque??o, a vapor. Mientras que se celebra como un uso innovador de un nuevo metal, aluminio, el modelo nunca levant?? del suelo. Contribuci??n ling????stica de D'Am??court sobrevivir??a para describir finalmente el vuelo vertical que hab??a imaginado. La energ??a de vapor era popular con otros inventores tambi??n. En 1878 el italiano Veh??culo no tripulado de Enrico Forlanini que tambi??n fue impulsado por un motor de vapor, fue el primero de su tipo que se elev?? a una altura de 12 metros (40 pies), donde estuvo rondando durante unos 20 segundos despu??s de un despegue vertical. Dise??o ofrecido rotores giran en sentido contrario a vapor de Emmanuel Dieuaide alimentado a trav??s de una manguera de una caldera en el suelo.

En 1885, Thomas Edison de Estados Unidos se le dio $ 1.000 por James Gordon Bennett, Jr., para llevar a cabo experimentos hacia el desarrollo de vuelo. Edison construy?? un helic??ptero y utiliza el papel para un tablero de cotizaciones para crear algod??n p??lvora, con la que trat?? de encender un motor de combusti??n interna. El helic??ptero fue da??ado por las explosiones y uno de sus trabajadores sufri?? quemaduras graves. Edison inform?? que tomar??a un motor con una proporci??n de tres a cuatro libras por caballo de fuerza producida para tener ??xito, basado en sus experimentos. Jan Bahyl, un Inventor Eslovaca, adaptado el motor de combusti??n interna para alimentar su modelo de helic??ptero que alcanz?? una altura de 0,5 metros (1,6 pies) de 1901. El 5 de mayo de 1905, su helic??ptero lleg?? a cuatro metros (13 pies) de altura y vol?? por m??s de 1.500 metros (4.900 pies). En 1908, Edison patent?? su propio dise??o para un helic??ptero propulsado por un motor de gasolina con cometas caja unidos a un m??stil de cables para un rotor, pero nunca vol??.

Primeros vuelos

Helic??ptero de Paul Cornu en 1907

En 1906, dos hermanos franceses, Jacques y Louis Breguet, comenz?? a experimentar con superficies de sustentaci??n para helic??pteros y en 1907, los experimentos dieron lugar a las No.1 Gyroplane. Aunque existe cierta incertidumbre acerca de las fechas, en alg??n momento entre 14 de agosto y 29 de septiembre de 1907, el Autogiro No. 1 levant?? su piloto en el aire alrededor de dos pies (0,6 m) para un minuto. Sin embargo, el autogiro No. 1 demostr?? ser extremadamente inestable y requiere un hombre en cada esquina de la estructura del avi??n para mantenerla constante. Por esta raz??n, los vuelos de la Autogiro No. 1 son considerados como el primer vuelo tripulado de un helic??ptero, pero no es un vuelo libre o sin ataduras.

Ese mismo a??o, el inventor franc??s compa??ero Paul Cornu dise???? y construy?? un Cornu helic??ptero que utiliza dos de 20 pies (6 m) rotores contra-rotativos accionados por un 24 hp (18 kW) Motor Antonieta. El 13 de noviembre de 1907, se levant?? de su inventor a 1 pie (0,3 m) y se mantuvo en el aire durante 20 segundos. A pesar de que este vuelo no super?? el vuelo del autogiro No. 1, se inform?? a ser el primer vuelo libre de verdad con un piloto. El helic??ptero de Cornu completar??a unos tramos m??s y alcanzar una altura de cerca de 6,5 pies (2 m), pero result?? ser inestable y fue abandonado.

El inventor dan??s Jacob Ellehammer construy?? el Helic??ptero Ellehammer en 1912. Se compon??a de un marco equipada con dos discos de contra-rotaci??n, cada uno de los cuales estaba equipado con seis paletas alrededor de su circunferencia. Despu??s de una serie de pruebas de interior, la aeronave se demostr?? al aire libre y formul?? una serie de libres despegues. Los experimentos con el helic??ptero continu?? hasta septiembre de 1916, cuando se volc?? durante el despegue, la destrucci??n de sus rotores.

Desarrollo temprano

A principios de la d??cada de 1920, Argentina Ra??l Pateras-Pescara de Castelluccio, mientras trabajaba en Europa, demostr?? una de las primeras aplicaciones exitosas de paso c??clico. Coaxial, contrarrotativo, rotores biplano podr??a deformado para aumentar c??clicamente y disminuir el ascensor que produc??an. El cubo del rotor tambi??n podr??a inclinarse hacia adelante unos pocos grados, lo que permite que el avi??n se mueve hacia adelante sin una h??lice separada para empujar o tirar de ??l. Pateras-Pescara tambi??n fue capaz de demostrar el principio de auto rotaci??n. Para enero de 1924, de Pescara helic??ptero No. 1 fue probado, pero se encontr?? poca potencia y no pod??a levantar su propio peso. El gobierno brit??nico financi?? nuevas investigaciones por Pescara que result?? en helic??ptero No. 3, impulsado por un motor radial de 250 CV que pod??a volar hasta por diez minutos.

Oehmichen N ?? 2, 1923

El 14 de abril 1924 el franc??s Etienne Oehmichen establecer el primer r??cord mundial de helic??pteros reconocido por el Federaci??n Aeron??utica Internacional (FAI), volando a su helic??ptero quadrotor 360 metros (1.181 pies). El 18 de abril de 1924, Pescara bati?? el r??cord de Oemichen, volando a una distancia de 736 metros (casi media milla) en 4 minutos y 11 segundos (aproximadamente 8 mph 13 km / h), el mantenimiento de una altura de seis pies (1,8 metros) . El 4 de mayo, Oehmichen estableci?? el primero de 1 km de circuito cerrado de vuelo en helic??ptero en 7 minutos 40 segundos con su auto No. 2.

En los EE.UU., George de Bothezat construy?? el quadrotor De Bothezat helic??ptero del Servicio A??reo del Ej??rcito de Estados Unidos, pero el Ej??rcito cancel?? el programa en 1924, y el avi??n fue desechado.

Albert Gillis von Baumhauer, un ingeniero aeron??utico holand??s, comenz?? a estudiar dise??o de helic??pteros en 1923. Su primer prototipo "vol??" ("saltado" y mantenido en la realidad) el 24 de septiembre 1925, con el holand??s Ej??rcito-Aire brazo capit??n Floris Albert van Heijst en el controles. Los controles que el capit??n Van Heijst us?? eran invenciones de Von Baumhauer, la c??clico y colectivo. Las patentes fueron concedidas a von Baumhauer por sus controles c??clicos y colectivos por el ministerio brit??nico de la aviaci??n el 31 de enero de 1927, con el n??mero de patente 265272.

Arthur M. Young, inventor estadounidense, comenz?? a trabajar en los modelos de helic??pteros en 1928 por medio de motores el??ctricos libraci??n convertidos para impulsar la cabeza del rotor. Joven invent?? la barra estabilizadora y patent?? poco despu??s. Un amigo com??n introduce joven a Lawrence Dale, que una vez de ver su trabajo le pidi?? que se uniera a la compa????a Bell Aircraft. Cuando Young lleg?? en Bell firm?? su patente una y comenz?? a trabajar en el helic??ptero. Su presupuesto fue de US $ 250.000 para construir 2 helic??pteros de trabajo. En s??lo 6 meses de haber completado el primer modelo de Bell 1, lo que dio lugar a la campana 30, m??s tarde logrado por la campana 47.

En 1928, el ingeniero de aviaci??n de Hungr??a Oszk??r Asboth construy?? un prototipo de helic??ptero que despeg?? y aterriz?? al menos 182 veces, con una sola duraci??n m??xima de vuelo de 53 minutos.

En 1930, el ingeniero italiano Corradino D'Ascanio construy?? su D'AT3, un helic??ptero coaxial. Su relativamente grande m??quina ten??a dos,, rotores giran en sentido contrario de dos palas. Se logr?? controlar mediante el uso de alas auxiliares o servo-control sobre los bordes de salida de las palas, un concepto que posteriormente fue adoptado por otros dise??adores de helic??pteros, incluyendo Bleeker y Kaman. Tres peque??as h??lices montadas en la estructura del avi??n se utilizaron para lanzamiento adicional, roll, y el control de derrape. El D'AT3 celebr?? r??cords de velocidad y altitud FAI modestas por el momento, incluyendo la altitud (18 metros o 59 pies), la duraci??n (8 minutos 45 segundos) y distancia recorrida (1.078 mo 3.540 pies).

En la Uni??n Sovi??tica, Boris N. Yuriev y Alexei M. Cheremukhin, dos ingenieros aeron??uticos que trabaja en el Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut (TsAGI, Rusia : Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), Ingl??s: Instituto Central Aerohydrodynamic), construy?? y vol?? el helic??ptero de un solo rotor TsAGI 1-EA, que utiliza un marco abierto de tubos, un rotor principal hoja cuatro, y dos conjuntos de 1,8 metros (6 pies) de di??metro rotores anti-torsi??n: un conjunto de dos en la nariz y un conjunto de dos en la cola. Propulsado por dos M-2 centrales el??ctricas, incrementarse de copias de la Gnome Monosoupape motor radial rotativo de la Primera Guerra Mundial, la TsAGI 1-EA hizo varios vuelos de baja altitud exitosas. El 14 de agosto de 1932, Cheremukhin logr?? que el 1-EA hasta una altitud no oficial de 605 metros (1.985 pies), logro anterior demoledor d'Ascanio. A medida que la Uni??n Sovi??tica no era todav??a miembro de la FAI, sin embargo, el historial de Cheremukhin permaneci?? desconocida.

Nicolas Florine, un ingeniero ruso, construy?? la primera m??quina de rotor en t??ndem doble para realizar un vuelo libre. Vol?? en Sint-Genesius-Rode, en el Laboratoire A??rotechnique de Belgique (ahora von Karman Institute) en abril de 1933, y alcanz?? una altura de seis metros (20 pies) y una autonom??a de ocho minutos. Florine eligi?? una configuraci??n co-rotaci??n porque la estabilidad girosc??pica de los rotores no cancelar??a. Por lo tanto los rotores tuvieron que ser inclinado ligeramente en direcciones opuestas para contrarrestar el par. El uso de rotores sin articulaciones y co-rotaci??n tambi??n minimiza la presi??n sobre el casco. En ese momento, que era uno de los helic??pteros m??s estables de la existencia.

El Br??guet-Dorand Autogiro Laboratoire fue construido en 1933. Fue un helic??ptero coaxial, contra-rotaci??n. Despu??s de muchas pruebas en tierra y un accidente, primero dieron a la fuga el 26 de junio de 1935. En poco tiempo, el avi??n fue el establecimiento de registros con piloto Maurice Claisse en los controles. El 14 de diciembre de 1935, estableci?? un r??cord para el vuelo en circuito cerrado con un di??metro de 500 metros (1.600 pies). Al a??o siguiente, el 26 de septiembre de 1936, Claisse estableci?? un r??cord de altura de 158 metros (520 pies). Y, por ??ltimo, el 24 de noviembre de 1936, estableci?? un r??cord de duraci??n de vuelo de una hora, dos minutos y 5 segundos sobre un 44 kilometros (27 millas) de circuito cerrado de 44.7 kil??metros por hora (27,8 mph). El avi??n fue destruido en 1943 por un Aliado ataque a??reo en Aeropuerto de Villacoublay.

Autogiro

Pitcairn PCA-2 autogiro, construido en los EE.UU. bajo licencia para la Cierva Autogiro Company.

Juan de la Cierva comenz?? a construir aviones en Espa??a desde 1912; en 1919 se empez?? a considerar el uso de un rotor para generar la elevaci??n a baja velocidad, y elimina el riesgo de p??rdida de sustentaci??n. Para lograr esto, se utiliza la capacidad de un rotor de elevaci??n para autorotate, por lo que con un ajuste de paso adecuado, un rotor seguir?? girando sin accionamiento mec??nico, sostenida por el par de equilibrio de las fuerzas de elevaci??n y arrastre que act??an sobre las cuchillas. Este fen??meno era ya conocida, y estaba disponible como una caracter??stica de seguridad para permitir el descenso controlado en caso de fallo del motor. Con autogiro de la Cierva, el rotor se extrae a trav??s del aire mediante convencional la h??lice, con el resultado de que el rotor produce una sustentaci??n suficiente para mantener el nivel de vuelo, ascenso y el descenso.

Antes de que esto se puede lograr de manera satisfactoria, de la Cierva experimentado varios fracasos asociados principalmente con el movimiento de balanceo desequilibrada generada al intentar el despegue, debido a disimetr??a de sustentaci??n entre las cuchillas de avance y retroceso. Esta mayor dificultad se resolvi?? mediante la introducci??n de la bisagra aleteo. En 1923, el primer autogiro ??xito de De la Cierva fue volado en Espa??a por el teniente G??mez Spencer. Este trabajo pionero fue realizado en Espa??a natal de De la Cierva. En 1925 se llev?? a su C.6 a Inglaterra y demostr?? que a la Ministerio del Aire a Farnborough, Hampshire. Esta m??quina ten??a un rotor de cuatro palas con bisagras aleteo pero confiar en los controles de aviones convencionales de cabeceo, balanceo y gui??ada. Se basaba en un Avro 504K fuselaje, la rotaci??n inicial del rotor se logr?? por el r??pido desenrollado de una cuerda pasa alrededor detiene en el env??s de las hojas.

La demostraci??n Farnborough fue un gran ??xito, y dio lugar a una invitaci??n a continuar el trabajo en el Reino Unido . Como resultado directo, y con la asistencia de la industrial escoc??s James G Weir, el Cierva Autogiro Company se form?? el a??o siguiente. Desde el principio de la Cierva concentr?? en el dise??o y la fabricaci??n de sistemas de rotor, bas??ndose en otros fabricantes de aviones establecido para producir las c??lulas de aeronaves, principalmente la AV Empresa Roe.

Avro incorporado C.8 era un refinamiento de la C.6, con el m??s potente de 180 CV Motor radial Lynx, y varios C.8s fueron construidos. El arrastre incorporado C.8R bisagras, debido a la hoja aleteo movimiento causando tensiones ra??ces alta blade en el plano del rotor de rotaci??n; esta modificaci??n, sin embargo, dio lugar a otros problemas tales como la resonancia terreno para que alojaban amortiguadores de bisagra de arrastre.

La resoluci??n de estos problemas fundamentales del rotor abri?? el camino para la mejora progresiva; confianza construye r??pidamente, y despu??s de varios vuelos de cross country un C.8L4 se inscribi?? para el 1928 Carrera Copa del Rey Air. Aunque obligado a retirarse, el C.8L4 posteriormente complet?? un 4.800 kilometros (3.000 millas) visita a las Islas Brit??nicas. M??s tarde ese a??o volaba de Londres a Par??s , extendiendo la gira para incluir Berl??n , Bruselas y Amsterdam , convirti??ndose as?? en la primera aeronave de ala rotatoria para cruzar el Canal Ingl??s .

Un problema importante con el autogiro conduc??a el rotor antes del despegue. Varios m??todos se intentaron en adici??n al sistema de la cuerda en espiral, que podr??a adoptar la velocidad del rotor a 50% de la requerida, momento en el que el movimiento por el suelo para alcanzar la velocidad de vuelo era necesario, mientras que la inclinaci??n del rotor para establecer autorrotaci??n.

Otro enfoque era para inclinar el estabilizador de cola para desviar motor de corriente deslizante a trav??s del rotor. La soluci??n m??s aceptable se logr?? finalmente con el C.19 Mk.4, que se produjo en algunas cantidades; un accionamiento directo desde el motor al rotor se ajust??, a trav??s del cual el rotor puede ser acelerado a la velocidad. El sistema se desembraga antes de la carrera de despegue.

Como autogiros de la Cierva alcanzaron el ??xito y aceptaci??n, otros empezaron a seguir y con ellos vinieron m??s innovaci??n. Lo m??s importante fue el desarrollo del control del rotor directa a trav??s de la variaci??n de paso c??clico, logr?? inicialmente por la inclinaci??n del eje del rotor y posteriormente por el ingeniero austro-brit??nico Raoul Hafner, por la aplicaci??n de un mecanismo de ara??a que actuaba directamente sobre cada pala de rotor. El autogiro control directo primera producci??n fue la C.30, producida en cantidad por Avro, Liore et Olivier, y Focke-Wulf.

El modelo de producci??n, llamado el C.30A por Avro, fue construido bajo licencia en Gran Breta??a, Francia y Alemania, y fue similar a la C.30P. La alteraci??n principal fue un incremento adicional en la pista de rodaje con el apuntalar revisado, la pierna superior que tiene una rodilla pronunciada con refuerzo de alambre. Hubo adicional de refuerzo para el plano de cola y tanto ella como la aleta lleva a peque??as superficies de recorte m??viles. Cada licenciatario utilizado construido nacionalmente motores y utiliza nombres ligeramente diferentes. En total, 143 C.30s producci??n fueron construidas, por lo que es, con mucho, los m??s numerosos autogiro antes de la guerra.

Entre 1933 y 1936, de la Cierva utiliza uno C.30A (G-FNM) para perfeccionar su ??ltima contribuci??n al desarrollo autogiro antes de su muerte en un Douglas DC-2 (ala fija) accidente a finales de 1936. Para habilitar la aeronave despegar sin transporte terrestre hacia adelante, produjo el "AutoDynamic" cabeza del rotor, lo que permiti?? que el rotor se hace girar por el motor de la forma habitual, pero a m??s alto que el despegue rpm a incidencia rotor cero y despu??s de llegar a tono positivo operacional repente suficiente para saltar unos 20 pies (6 m) hacia arriba.

A trav??s de la creaci??n de sus autogiros, Cierva estableci?? el conocimiento fundamental de la din??mica del rotor y de control, que era aplicable a todos los helic??pteros, y llev?? al helic??ptero moderno.

El nacimiento de una industria

Igor Sikorsky y primer helic??ptero fabricado en serie del mundo, la Sikorsky R-4, 1944

Primer servicio de correo a??reo en helic??ptero en Los ??ngeles, 1947

Heinrich Focke en Focke-Wulf hab??a sido autorizada para producir la Cierva C.30 autogiro desde 1933; Focke se inspir?? para dise??ar primer helic??ptero pr??ctico del mundo, la Focke-Wulf Fw 61, que vol?? por primera vez el 26 de junio de 1936. El Fw 61 rompi?? todos los r??cords mundiales de helic??pteros en 1937, lo que demuestra una envolvente de vuelo que anteriormente s??lo se hab??a logrado por el autogiro. Alemania nazi utilizar??a helic??pteros en peque??as cantidades durante la Segunda Guerra Mundial para la observaci??n, el transporte y evacuaci??n m??dica. La Flettner Fl 282 Kolibri synchropter se utiliz?? en el Mediterr??neo, mientras que el Focke Achgelis Fa 223 Drache fue utilizado en Europa. Amplia bombardeos de la Las fuerzas aliadas impidieron Alemania produzca ning??n helic??ptero en grandes cantidades durante la guerra.

En los Estados Unidos, ingeniero nacido en Rusia Igor Sikorsky y W. Lawrence LePage estaban compitiendo para producir el primer helic??ptero del ej??rcito estadounidense. Antes de la guerra, LePage hab??a recibido la derechos de patente para desarrollar helic??pteros siguen el modelo de la Fw 61, y construyeron el XR-1. Mientras tanto, Sikorsky hab??a decidido por un dise??o de un solo rotor m??s simple, la VS-300, que result?? ser el primer dise??o de helic??pteros de elevaci??n de un solo rotor pr??ctico y el mejor vuelo desde el TsAGI Sovi??tica 1-EA volado casi una d??cada antes. Despu??s de experimentar con configuraciones para contrarrestar el par producido por el rotor principal ??nico, se instal?? en un solo rotor, m??s peque??o montado en el cono de cola.

Desarrollado a partir de la VS-300, Sikorsky de R-4 se convirti?? en el primer helic??ptero fabricado en serie a gran escala con una orden de producci??n para 100 aviones. El R-4 fue el ??nico helic??ptero aliado para ver el servicio en la Segunda Guerra Mundial, principalmente se utiliza para el rescate en Birmania y Alaska, y otras ??reas con terreno ??spero. La producci??n total alcanzar??a los 131 helic??pteros antes de la R-4 fue sustituido por otros helic??pteros Sikorsky, como el R-5 y R-6. En total, Sikorsky producir??a m??s de 400 helic??pteros antes del final de la Segunda Guerra Mundial.

Como LePage y Sikorsky estaban construyendo sus helic??pteros para el ej??rcito, Contrat?? a Bell Aircraft Arthur Young para ayudar a construir un helic??ptero usando de dos palas de rotor de dise??o se tambalea de Young que utiliza una barra estabilizadora ponderada colocado en un ??ngulo de 90 ?? a las palas del rotor. La posterior Modelo 30 helic??ptero mostr?? la simplicidad del dise??o y facilidad de uso. El Modelo 30 fue desarrollado en el Bell 47, que se convirti?? en el primer helic??ptero certificado para el uso civil en los Estados Unidos. Producido en varios pa??ses, el Bell 47 se situar??a como el modelo de helic??ptero m??s popular desde hace casi 30 a??os.

Edad Turbine

En 1951, a instancias de sus contactos en el Departamento de la Armada, Charles Kaman modific?? su K-225 synchropter con un nuevo tipo de motor, el motor turboeje. Esta adaptaci??n del motor de turbina proporciona una gran cantidad de energ??a para el helic??ptero con una penalizaci??n de peso inferior a los motores de pist??n, con sus bloques de motor pesados y componentes auxiliares. El 11 de diciembre de 1951, el Kaman K-225 se convirti?? en el primer helic??ptero propulsado por turbina en el mundo. Dos a??os m??s tarde, el 26 de marzo de 1954, un Navy HTK-1 modificado, otro helic??ptero Kaman, se convirti?? en el primer helic??ptero de doble turbina para volar. Sin embargo, fue el Sud Aviation Alouette II que se convertir??a en el primer helic??ptero que se producir?? con un motor de turbina.

Helic??pteros confiables capaces de vuelo estacionario estable se desarrollaron d??cadas despu??s de aviones de ala fija. Esto se debe en gran parte a los requisitos de densidad de potencia del motor m??s altas que las aeronaves de ala fija. Las mejoras en los combustibles y motores durante la primera mitad del siglo 20 fueron un factor cr??tico en el desarrollo del helic??ptero. La disponibilidad de peso ligero motores turboeje en la segunda mitad del siglo 20 llev?? al desarrollo de helic??pteros m??s grande, m??s r??pido y m??s alto rendimiento. Mientras helic??pteros m??s peque??os y menos costosos todav??a utilizan los motores de pist??n, motores turboeje son el motor preferido para helic??pteros hoy.

Usos

Debido a las caracter??sticas de utilizaci??n del helic??ptero-su capacidad para despegar y aterrizar verticalmente, y para flotar durante largos per??odos de tiempo, as?? como las propiedades de manejo de la aeronave en condiciones de baja -it condiciones se ha elegido la velocidad a??rea para llevar a cabo tareas que antes no eran posibles con otras aeronaves, o eran tiempo o el intenso trabajo para llevar a cabo sobre el terreno. Hoy en d??a, los usos de helic??pteros incluyen el transporte de personas y carga, usos militares, la construcci??n, la lucha contra incendios, b??squeda y rescate, turismo, transporte sanitario, y la observaci??n a??rea, entre otros.

Un helic??ptero utilizado para transportar cargas conectadas a cables largos o eslingas se llama gr??a a??rea. Gr??as a??reas se utilizan para colocar equipo pesado, como las torres de transmisi??n de radio y las grandes unidades de aire acondicionado, en las cimas de los edificios altos, o cuando un elemento debe ser levantado en un ??rea remota, como una torre de radio levantado en lo alto de una colina o monta??a. Los helic??pteros son utilizados como gr??as a??reas en la industria maderera para levantar los ??rboles fuera de los terrenos donde los veh??culos no pueden viajar y donde las preocupaciones ambientales proh??ben la construcci??n de carreteras. Estas operaciones se conocen como de palangre debido a la larga fila, honda ??nico utilizado para transportar la carga.

El gran escala operaci??n m??s simple no-helic??ptero de combate en la historia fue la operaci??n de gesti??n de desastres tras el 1986 desastre nuclear de Chernobyl . Cientos de pilotos participaron en lanzamiento desde el aire y las misiones de observaci??n, por lo que decenas de salidas diarias durante varios meses.

Helitack es el uso de helic??pteros de combate los incendios forestales. Los helic??pteros se utilizan para lucha contra el fuego a??rea (o bombardeo de agua) y puede ser equipado con tanques o llevar helibuckets. Helibuckets, como el Bambi Bucket, se llenan generalmente por sumergir el cubo en lagos, r??os, embalses o tanques port??tiles. Los dep??sitos adaptados a los helic??pteros est??n llenos de una manguera mientras el helic??ptero est?? en el suelo o el agua se desvi?? de lagos o embalses mediante un snorkel colgando cuando el helic??ptero se cierne sobre la fuente de agua. Helic??pteros helitack tambi??n se utilizan para entregar los bomberos, que rappel a zonas inaccesibles, y para reabastecer a los bomberos. Helic??pteros de extinci??n de incendios comunes incluyen variantes de la Campana 205 y la Helitanker Erickson S-64 Aircrane.

Los helic??pteros se utilizan como ambulancias a??reas de asistencia m??dica de emergencia en situaciones en las que un ambulancia no puede llegar f??cil y r??pidamente la escena, o no se puede trasladar al paciente a un centro m??dico en el tiempo. Los helic??pteros tambi??n se utilizan cuando un paciente debe ser transportado entre las instalaciones m??dicas y el transporte a??reo es el m??todo m??s pr??ctico para la seguridad del paciente. Helic??pteros ambulancia a??rea est??n equipadas para ofrecer tratamiento m??dico a un paciente durante el vuelo. El uso de helic??pteros como ambulancias a??reas se refiere a menudo como MEDEVAC, y los pacientes son referidos como siendo "por v??a a??rea", o "medevaced".

Los departamentos de polic??a y otros organismos encargados de hacer cumplir la ley utilizar helic??pteros para perseguir a los sospechosos. Desde los helic??pteros pueden lograr una vista a??rea ??nica, a menudo se utilizan en conjunto con la polic??a sobre el terreno para informar sobre los lugares y movimientos sospechosos. Se montan a menudo con iluminaci??n y equipos de detecci??n de calor para actividades nocturnas.

Las fuerzas militares uso helic??pteros de ataque para llevar a cabo ataques a??reos contra objetivos en tierra. Tales helic??pteros se montan con lanzadores de misiles y miniguns. Helic??pteros de transporte se utilizan para las tropas y suministros de ferry, donde la falta de una pista de aterrizaje ser??a hacer que el transporte a trav??s de aviones de ala fija imposible. El uso de helic??pteros de transporte para entregar tropas como una fuerza de ataque a un objetivo se conoce como Asalto A??reo. Sistemas A??reos No Tripulados (UAS) sistemas de helic??pteros de distintos tama??os se est??n desarrollando por las empresas para los militares reconocimiento y funciones de vigilancia. Las fuerzas navales tambi??n usan helic??pteros equipados con sumergiendo el sonar para guerra antisubmarina, ya que pueden operar desde peque??as naves.

Helic??pteros charter compa????as petroleras para mover los trabajadores y las piezas de forma r??pida a los sitios de perforaci??n remotos ubicados en el mar o en lugares remotos. La velocidad a trav??s de barcos hace que el alto costo de operaci??n de los helic??pteros rentable para asegurar que plataformas petroleras contin??an fluyendo. Varias empresas se especializan en este tipo de operaciones.

Otros usos de helic??pteros incluyen, pero no se limitan a:

• Fotograf??a a??rea
• Motion foto en la fotograf??a
• Periodismo electr??nico
• Sismolog??a de reflexi??n
• B??squeda y rescate
• Turismo o recreaci??n
• Transporte

Caracteristicas de dise??o

Anatom??a b??sica de un helic??ptero

Sistema Rotor

El sistema de rotor, o m??s simplemente rotor, es la parte giratoria de un helic??ptero que genera ascensor. Un sistema de rotor puede estar montado horizontalmente, como rotores principales son, proporcionando ascensor verticalmente, o puede ser montado verticalmente, tal como un rotor de cola, para proporcionar la elevaci??n horizontal como el empuje para contrarrestar el efecto de par. El rotor consta de un m??stil, del eje y de las palas del rotor.

Un sistema de rotor tambalea

El m??stil es un eje cil??ndrico de metal que se extiende hacia arriba desde y est?? impulsado por la transmisi??n. En la parte superior del m??stil es el punto de uni??n de las palas del rotor llamados el cubo. Las palas del rotor se unen entonces al cubo por un n??mero de m??todos diferentes. Sistemas de rotor principal se clasifican en funci??n de c??mo se unen y se mueven con relaci??n al cubo del rotor principal de las palas del rotor principal. Hay tres clasificaciones b??sicas: sin articulaci??n, totalmente articuladas, y tambaleantes, aunque algunos sistemas de rotor modernos utilizan una combinaci??n de ingenier??a de este tipo.

Funciones contra el par

MD Helic??pteros 520N NOTAR

La mayor??a de los helic??pteros tienen un solo rotor principal, pero par creado como el motor hace girar el rotor hace que el cuerpo del helic??ptero gire en la direcci??n opuesta al rotor. Para eliminar este efecto, se debe utilizar alg??n tipo de control anti-torsi??n.

El dise??o que Igor Sikorsky se pos?? en su VS-300 era un rotor de cola m??s peque??o. El rotor de cola empuja o tira contra la cola para contrarrestar el efecto de torsi??n, y se ha convertido en la configuraci??n m??s com??n para el dise??o de helic??pteros.

Algunos helic??pteros utilizan controles anti-torsi??n alternativos en lugar del rotor de cola, como el ventilador de flujo guiado (llamado Fenestron o MILANO), y NOTAR. NOTAR proporciona anti-par similar a la forma de un ala desarrolla ascensor, mediante el uso de una Efecto Coanda en el cono de cola.

Boeing CH-47 Chinook es el helic??ptero de doble rotor m??s com??n desplegado hoy

El uso de dos o m??s rotores horizontales que giran en direcciones opuestas es otra configuraci??n que se utiliza para contrarrestar los efectos del par de torsi??n en el avi??n sin depender de un rotor de cola anti-torsi??n. Esto permite que la potencia que normalmente se requiere para accionar el rotor de cola para ser aplicado a los rotores principales, el aumento de la capacidad de elevaci??n de la aeronave. Principalmente, hay tres configuraciones comunes que utilizan el efecto de contra-rotaci??n para beneficiar el helic??ptero. Rotores en t??ndem son dos rotores con uno montado detr??s de la otra. Rotores coaxiales son dos rotores que est??n montados uno encima del otro con el mismo eje. Rotores engranados son dos rotores que est??n montados cerca uno del otro en un ??ngulo suficiente para permitir que los rotores engranan sobre la parte superior de la aeronave. Rotores transversal es otra configuraci??n encuentran en convertiplanos y algunos helic??pteros anteriores, en el que el par de rotores est??n montados en cada extremo de las alas o estructuras de los estabilizadores. Quadrocopters ver usan principalmente como modelo de avi??n. Dise??os de chorro de punta permiten que el rotor para empujar s?? a trav??s del aire, y evitar la generaci??n de par.

Motores

El n??mero, tama??o y tipo de motor utilizado (s) en un helic??ptero determina el tama??o, la funci??n y la capacidad de que el dise??o de helic??pteros. Los motores de helic??pteros m??s tempranas eran dispositivos mec??nicos simples, tales como bandas de goma o husillos, que relegaban el tama??o de helic??pteros para los juguetes y modelos peque??os. Por medio siglo antes del primer vuelo del avi??n, se utilizaron m??quinas de vapor para reenviar el desarrollo de la comprensi??n de la aerodin??mica del helic??ptero, pero el poder limitado no permitieron vuelo tripulado. La introducci??n de la motor de combusti??n interna a finales del siglo 19 se convirti?? en la cuenca para el desarrollo de helic??pteros como los motores comenzaron a ser desarrollados y producidos que eran lo suficientemente potente como para permitir helic??pteros capaces de levantar los seres humanos.

Los primeros diseños de helicópteros utilizan motores hechos a medida o motores rotativos diseñados para aviones, pero éstos pronto fueron reemplazados por motores de automóviles más potentes y motores radiales. El single, factor más limitante de desarrollo helicóptero durante la primera mitad del siglo 20 fue que la cantidad de potencia producida por un motor no fue capaz de superar el peso del motor en vuelo vertical. Esto fue superada en helicópteros exitosos primeros usando los motores más pequeños disponibles. Cuando el compacto motor plano se desarrolló la industria del helicóptero encontró un motor más ligero fácilmente adaptado a los pequeños helicópteros, aunque los motores radiales se siguió utilizando para los helicópteros más grandes.

Los motores de turbina revolucionaron la industria de la aviación, y el motor turboeje finalmente dieron helicópteros un motor con una gran cantidad de energía y una penalización de bajo peso. Turboshafts también son más fiables que los motores de pistón, especialmente cuando la producción de los altos niveles sostenidos de potencia requerida por un helicóptero. El motor turboeje pudo ser reducido al tamaño del helicóptero está diseñado, para que todos, pero el más ligero de los modelos de helicópteros son impulsados ??????por motores de turbina de hoy.

Motores a reacción especial desarrollado para accionar el rotor de las puntas del rotor se conocen como chorros de punta. Jets Tip impulsados ??????por un compresor a distancia se hace referencia a chorros de punta como fríos, mientras que los que funcionan con combustión de escape se hace referencia a chorros de punta como calientes. Un ejemplo de un helicóptero chorro frío es el Sud-Ouest Djinn, y un ejemplo de que el helicóptero chorro de punta caliente es el YH-32 Hornet.

Algunos helicópteros teledirigidos y pequeños, de tipo de helicópteros vehículos aéreos no tripulados, utilizan motores eléctricos. Helicópteros radio controlados también pueden tener motores de pistón que utilizan combustibles distintos de la gasolina, como el nitrometano. Algunos motores de turbina de uso común en los helicópteros también pueden usar biodiesel en lugar de combustible para aviones.

Tambi??n hay helicópteros humanos impulsados.

Controles de vuelo

Carlinga de unAlouette III

Un helicóptero tiene cuatro entradas de control de vuelo. Estos son los cíclica, lo colectivo, los pedales anti-torsión, y el acelerador. El control cíclico normalmente se encuentra entre las piernas del piloto y se conoce comúnmente como la palanca cíclica o simplemente cíclica . En la mayoría de los helicópteros, la cíclico es similar a un joystick. Sin embargo, el Robinson R22 y R44 Robinson tener un sistema de control único tambalea bar cíclico y unos pocos helicópteros tener un control cíclico que desciende en la cabina desde arriba.

El control se llama la cíclico porque cambia el paso de las palas del rotor de forma cíclica. El resultado es inclinar el disco rotor en una dirección particular, lo que resulta en el helicóptero se mueve en esa dirección. Si el piloto empuja el cíclico hacia adelante, el disco de rotor se inclina hacia adelante, y el rotor produce un empuje en la dirección de avance. Si el piloto empuja el cíclico a un lado, el disco del rotor se inclina hacia ese lado y produce empuje en esa dirección, haciendo que el helicóptero a flotar hacia los lados.

El control de paso colectivo o colectiva se encuentra en el lado izquierdo del asiento del piloto con un control de fricción ajustable para evitar el movimiento involuntario. El colectivo cambia el ángulo de paso de todas las palas del rotor principal colectivamente (es decir, todo al mismo tiempo) y de forma independiente de su posición. Por lo tanto, si se realiza una entrada colectiva, todas las palas cambio igualmente, y el resultado es el helicóptero aumentando o disminuyendo en altura.

Los pedales anti-par de torsión están situados en la misma posición que los pedales del timón en un avión de ala fija, y tienen un propósito similar, es decir, para controlar la dirección en la que se señala la nariz de la aeronave. Aplicación del pedal en una dirección dada cambia el paso de las palas del rotor de cola, aumentando o reduciendo el empuje producido por el rotor de cola y causando la nariz para guiñada en la dirección del pedal aplicada. Los pedales cambian mecánicamente el tono del rotor de cola se modifica el elemento de empuje producido.

Rotores de helicópteros están diseñados para operar en un rango estrecho de RPM. El acelerador controla la potencia producida por el motor, que está conectado al rotor por una transmisión de relación fija. El propósito de la válvula reguladora es suficiente para mantener la potencia del motor para mantener el RPM del rotor dentro de los límites admisibles de manera que el rotor produce suficiente sustentación para el vuelo. En helicópteros monomotores, el control del acelerador es un estilo de motocicleta puño montado en el control colectivo, mientras que helicópteros de doble motor tienen una palanca de potencia de cada motor.

La Swashplate transmite los comandos piloto a las palas del rotor principal para rotores articulados.

Vuelo

Hay tres condiciones de vuelo básicos para un helicóptero: libración, hacia adelantede vuelo y la transición entre los dos.

Helicóptero que asoma sobre el barco en el ejercicio de rescate

Flotar

Suspendido en el aire es la parte más difícil de volar un helicóptero. Esto es porque un helicóptero genera su propio aire racheado mientras que en un vuelo estacionario, el cual actúa contra las superficies del fuselaje y de control de vuelo. El resultado final es entradas de control constantes y correcciones por el piloto para mantener el helicóptero en el que se requiere que sea. A pesar de la complejidad de la tarea, las entradas de control en un vuelo estacionario son simples. El cíclico se utiliza para eliminar la deriva en el plano horizontal, es decir para controlar hacia adelante y hacia atrás, a derecha e izquierda. El colectivo se utiliza para mantener la altitud. Los pedales se utilizan para controlar la dirección de la nariz o la partida. Es la interacción de estos controles que hace que asoman tan difícil, ya que un ajuste en una cualquiera de control requiere un ajuste de los otros dos, creando un ciclo de corrección constante.

La transición de la libración que transmita vuelo

Como un helicóptero se mueve de vuelo estacionario para reenviar vuelo entra en un estado llamado sustentación traslacional que proporciona elevación adicional sin aumentar el poder. Este estado, más típicamente, se produce cuando la velocidad alcanza aproximadamente 16-24 nudos, y puede ser necesario para un helicóptero para obtener vuelo.

Vuelo Adelante

En vuelo hacia adelante controles de vuelo de un helicóptero se comportan más como los de un avión de ala fija. Desplazando el delantero cíclica hará que la nariz para lanzar hacia abajo, con un consiguiente aumento de la velocidad del aire y la pérdida de altitud. Cíclico popa provocará la nariz para lanzar hacia arriba, disminuyendo el helicóptero y haciendo que se suba. El aumento colectiva (alimentación) mientras se mantiene una velocidad aérea constante inducirá una subida mientras que la disminución colectiva causará un descenso. La coordinación de estas dos entradas, una caída colectiva además de popa, más adelante cíclica cíclica o hasta colectiva, dará lugar a cambios de velocidad aerodinámica, manteniendo una altitud constante. Los pedales tienen la misma función, tanto en un helicóptero y un avión de ala fija, para mantener el vuelo equilibrado. Esto se hace mediante la aplicación de una entrada de pedal en la dirección que es necesario centrar la bola en el indicador de viraje y banco.

Seguridad

Limitaciones

HAL Dhruv realizar acrobacias aéreas durante elRoyal International Air Tattoo en 2008.

Royal Australian Navyhelicópteros ardilla durante una exhibición en el Gran Premio de Melbourne 2008

La principal limitación del helicóptero es su baja velocidad. Hay varias razones que un helicóptero no puede volar tan rápido como un avión de ala fija. Cuando el helicóptero se cierne, las puntas exteriores de la viajes rotor a una velocidad determinada por la longitud de la cuchilla y el RPM. En un helicóptero en movimiento, sin embargo, la velocidad de las palas en relación con el aire depende de la velocidad del helicóptero, así como en su velocidad de rotación. La velocidad aerodinámica de la pala de rotor de avance es mucho más alta que la del propio helicóptero. Es posible que esta hoja se supere la velocidad del sonido y por tanto producen aumentado considerablemente la fricción y la vibración. (Ver ola de arrastre.)

Debido a que la pala que avanza tiene mayor velocidad que la hoja retirada y genera una disimetría de ascensor, las palas del rotor están diseñados para "aleta" - elevación y giro de tal manera que las solapas pala que avanza hacia arriba y desarrolla un menor ángulo de ataque. Por el contrario, los que se retiraban solapas hoja hacia abajo, desarrolla un mayor ángulo de ataque, y genera más sustentación. A altas velocidades, la fuerza sobre los rotores es tal que "solapa" excesivamente y la hoja retirada pueden llegar demasiado alto y un ángulo de pérdida. Por esta razón, la velocidad de avance máxima de seguridad de un helicóptero se le da una calificación de diseño llamado V _Nebraska , velocidad, nunca exceda . Además, es posible que el helicóptero para volar a una velocidad aérea, donde una cantidad excesiva de la hoja se detiene en retirada, que se traduce en alta vibración, -hasta el tono y rollo en la hoja en retirada.

Durante los últimos años de los diseñadores del siglo 20 comenzó a trabajar en la reducción de ruido del helicóptero. Las comunidades urbanas a menudo han expresado su gran disgusto por aviones ruidosos, y la policía y helicópteros de pasajeros puede ser impopular. Los rediseños siguieron el cierre de algunos helipuertos de la ciudad y la acción del gobierno para restringir las trayectorias de vuelo en los parques nacionales y otros lugares de belleza natural.

Los helic??pteros tambi??n vibran; un helicóptero no ajustada puede vibrar fácilmente tanto que sacudirá diferenciarse. Para reducir la vibración, todos los helicópteros tienen ajustes de rotor para la altura y el peso. Altura de la cuchilla se ajusta cambiando el paso de la pala. Peso se ajusta mediante la adición o la eliminación de los pesos en la cabeza del rotor y / o en las tapas de los extremos de la hoja. La mayoría también tienen amortiguadores de vibraciones para la altura y el terreno de juego. Algunos también utilizan sistemas de retroalimentación mecánicas para detectar y contrarrestar las vibraciones. Por lo general, el sistema de retroalimentación utiliza una masa como una "referencia estable" y una vinculación de la masa opera un colgajo para ajustar el rotor de ángulo de ataque para contrarrestar la vibración. El ajuste es difícil en parte porque la medición de la vibración es difícil, por lo general requieren sofisticados acelerómetros montados a lo largo del fuselaje y cajas de cambio. El sistema más común de medición ajuste de la cuchilla de la vibración es utilizar una lámpara de flash estroboscópico, y observar marcas pintadas o reflectores de colores en la parte inferior de las palas del rotor. El sistema de baja tecnología tradicional es montar tizas de colores en las puntas del rotor, y ver cómo se marcan una sábana de lino. Caja de cambios de vibración más a menudo requiere una revisión caja de cambios o sustitución. Gearbox o tren de transmisión de vibraciones pueden ser muy perjudiciales para un piloto. Dolor La más grave es, entumecimiento, pérdida de discriminación táctil y destreza.

Peligros

Como con cualquier vehículo en movimiento, operación insegura podría resultar en la pérdida de control, daños estructurales, o incluso la muerte. La siguiente es una lista de algunos de los peligros potenciales para helicópteros:

• Lento con motor, también conocido como unestado anillo de vórtice, es cuando la aeronave es incapaz de detener su descenso debido a la caída de flujo del rotor interferir con la aerodinámica del rotor.
• Pérdida por retroceso de la cuchilla se experimenta durante el vuelo de alta velocidad y es el factor limitante más común de la velocidad de avance de un helicóptero.
• Resonancia de tierra afecta a los helicópteros con sistemas de rotor totalmente articulados que tienen una frecuencia de adelanto-atraso naturales menos de la frecuencia de rotación de la cuchilla.
• Condiciones de baja G afecta helicópteros con rotores principales de dos palas, en particular helicópteros ligeros.
• Vuelco dinámico en el que los pivotes en helicóptero alrededor de uno de los patines y 'tira' sí sobre su lado.
• Fracasos Powertrain, especialmente aquellas que se producen dentro del área sombreada deldiagrama de altura-velocidad.
• Fallas del rotor de cola que se producen ya sea de un mal funcionamiento mecánico del sistema de control del rotor de cola o una pérdida de autoridad de empuje del rotor de cola, llamada pérdida de efectividad del rotor de cola (LTE).
• Brownout en condiciones polvorientas odesorientación en condiciones de nieve.
• Low RPM del rotor, olimitación del rotor, en el que el motor no puede conducir las cuchillas en suficientes RPM para mantener el vuelo.
• Rotor de exceso de velocidad, lo que puede sobre-tensión de los cojinetes de paso cubo del rotor (Brinelling) y, si es lo suficientemente grave, causa la separación cuchilla de la aeronave.
• Alambre y árbol huelgas debido a las operaciones de baja altitud y despegues y aterrizajes en lugares remotos.
• Vuelo controlado contra el terreno en el que la aeronave está volando en el suelo involuntariamente por falta de conocimiento de la situación.

Accidentes mortales

1. 2002: un Mil Mi-26 fue derribado sobre Chechenia; 127 muertos.
2. 1997: dos israelí Sikorsky CH-53 Sea sementales chocaron sobre Israel; 73 muertos.
3. 14 de diciembre 1992: a pesar de estar fuertemente escoltado, un ejército rusoMil Mi-8 fue derribado por las fuerzas georgianas de Abjasia usarSA-14 MANPADS, con la pérdida de tres miembros de la tripulación y 58 pasajeros compuestas de refugiados, principalmente rusos.
4. 04 de octubre 1993: las fuerzas rusas derribado un georgiano Mi-8 transporte de 60 refugiados del este de Abjasia; todos a bordo murieron.
5. 10 de mayo 1977: un israelí CH-53 se estrelló cerca de Yitav en el valle del Jordán; 54 muertos.
6. 11 de septiembre 1982: un ejército estadounidense Boeing CH-47 Chinook se estrelló en un espectáculo aéreo en Mannheim, Alemania; 46 muertos.
7. 1986: un Boeing 234LR Chinook operado por British International Helic??pteros estrelló en las Islas Shetland ; 45 muertos.
8. 1992 Azerbaiyán Mil Mi-8 derribo: 44 muertos.
9. 2009 Ejército de Pakistán Mil Mi-17 accidente: 41 muertos.
10. 2011: un CH-47 Chinookfue derribado en Afganistán: 38 muertos.
11. 26 de enero 2005: Un USMCSikorsky CH-53E Super Stallion se estrelló cerca deAr Rutbah,Irakmatando a los 31 miembros del servicio a bordo.

Récords mundiales