Plan Beeching

El viaducto cubierto través Lobb Ghyll en el Skipton a Ilkley Line en Yorkshire, construido por el Ferrocarril Midland en 1888 y cerrado en 1965.

Los cortes de Beeching (también Beeching Axe) se refieren a la reducción de la red de rutas y la reestructuración de la Los ferrocarriles en Gran Bretaña resumen en dos informes, la remodelación de los ferrocarriles británicos (1963) y el desarrollo de los grandes ejes troncales de tren (1965), escrito por el Dr. Richard Beeching y publicado por la Junta British Railways.

El primer informe identificó 2.363 estaciones y 5.000 millas (8.000 kilómetros) de la línea de ferrocarril para el cierre, el 55% de las estaciones y el 30% de las millas de ruta, con el objetivo de frenar las grandes pérdidas que se haya incurrido durante un período de creciente competencia del transporte por carretera; el segundo identificado un pequeño número de las principales rutas para inversión significativa. El informe de 1963 también recomendó algunos cambios menos publicidad, incluyendo un interruptor para contenedores para transporte ferroviario de mercancías.

Las protestas resultaron en la salvación de algunas estaciones y líneas, pero la mayoría estaban cerrados como estaba previsto y el nombre de Beeching es a día de hoy asociado con el cierre masivo de los ferrocarriles y la pérdida de muchos servicios locales en el período que siguió. Algunas de estas rutas han reabierto desde entonces, ha incorporado en el Red Nacional de Ciclo o el programa usado para proyectos de carreteras; otros se perdieron en la construcción o simplemente volvieron a cultivar la tierra.

Fondo

Cresta British Railways

Después de crecer rápidamente en el siglo 19 durante el Ferrocarril Mania, el sistema ferroviario británico alcanzó su apogeo en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial , con una red de 23.440 millas (37.720 kilometros). Después de la Primera Guerra Mundial los ferrocarriles enfrentan una creciente competencia de un cultivo red de transporte por carretera, lo que provocó el cierre de unas 1.300 millas (2100 kilometros) millas de ferrocarril de pasajeros entre 1923 y 1939. Algunas de estas líneas nunca habían sido rentable y no estaban sujetos a la pérdida de tráfico en ese período. Los ferrocarriles fueron ocupados durante la Segunda Guerra Mundial , pero al final de la guerra que estaban en un mal estado de conservación, y pronto nacionalizado como British Railways.

El 'Comité Branch Lines' de la Se formó la Comisión de Transporte británico (BTC) en 1949 con una breve para cerrar los ramales utilizados menos; 3318 millas (5340 kilometros) de ferrocarril se cerraron entre 1948 y 1962. Los cierres en este período incluyen la Charnwood Forest Railway, cerrado a los pasajeros en 1931, el Harborne Line en Birmingham , cerrado a los pasajeros en 1934, y la Midland y Great Northern Railway conjunta, cerrada en 1959. Este período vio el comienzo de un cierre de protesta movimiento liderado por la Asociación de Desarrollo de tren, cuyo miembro más famoso fue el poeta John Betjeman. Se pasó a ser una fuerza significativa resistencia a las propuestas Beeching.

La recuperación económica y el fin de el racionamiento de gasolina llevó a un rápido crecimiento en la propiedad de automóviles y el uso. El kilometraje de vehículos creció a una tasa anual sostenida de 10% entre 1948 y 1964. Por el contrario, el tráfico ferroviario se mantuvo estable durante la década de 1950, pero la economía se deterioró de manera constante, con costos laborales creciendo más rápido que los ingresos y las tarifas y fletes repetidamente congelada por el gobierno para tratar de controlar la inflación . En 1955 los ingresos ya no cubría los costos de operación, y las cosas se pusieron cada vez peor.

La 1955 Plan de Modernización prometió el gasto de más de £ 1.240 millones; locomotoras de vapor serían reemplazados con diesel y locomotoras eléctricas, los niveles de tráfico aumentaría y el sistema se prevé que sea de vuelta en el resultado por 1962. En lugar pérdidas montada, 68 millones de libras en 1960 a 87 millones de libras en 1961, y 104 millones de libras en 1962. La BTC ya no podía pagar el interés de sus préstamos. El gobierno perdió la paciencia y buscó soluciones radicales.

En 1961 las pérdidas estaban corriendo en £ 300.000 al día; desde la nacionalización en 1948 3.000 millas (4800 kilometros) de la línea había sido cerrado, el número de empleados de ferrocarril habían caído 26% desde 648.000 a 474.000 y el número de vagones de ferrocarril de 1.200.000 a 848.000.

Informa The Beeching

La remodelación de los ferrocarriles británicos (El informe de Beeching)

Una copia de la remodelación de los ferrocarriles británicos informe, que aparece junto a la Unión Nacional de respuesta folleto de Ferroviarios.

El informe de la remodelación de los ferrocarriles británicos (o Beeching yo reporte) se publicó el 27 de marzo 1963.

El problema

El informe comienza con una cita del breve proporcionada por el primer ministro de 1960 "En primer lugar, la industria debe ser de un tamaño y el patrón adecuado a las condiciones modernas y perspectivas. En particular, el sistema ferroviario debe ser modelado para satisfacer las necesidades actuales, y la modernización plan debe adaptarse a esta nueva forma de "y con la premisa de que los ferrocarriles deben ser ejecutados como un negocio rentable.

Beeching estudió por primera vez los flujos de tráfico en todas las líneas para identificar "lo bueno, lo malo y lo indiferente '. Su análisis demostró que las 1.762 estaciones utilizadas menos tenían ingresos anuales de pasajeros de menos de £ 2,500 cada uno (£ 42.900 a partir de 2013), que más de la mitad de las 4.300 estaciones abiertas a los pasajeros en el año 1960 los ingresos de menos de £ 10.000 tenido, que el menos usado 50% de las estaciones contribuyó sólo el 2% de los ingresos de pasajeros y que un tercio de milla de la ruta lleva sólo 1% de los pasajeros.

A modo de ejemplo, señaló que la línea de Thetford a Swaffham llevó a cinco trenes cada día de la semana en cada sentido, que lleva un promedio de nueve pasajeros con sólo el 10% de los costos de operación de la línea de cubierta por las tarifas; Otro ejemplo fue la Línea de Gleneagles-Crief-Comrie que tenía diez trenes diarios y cinco pasajeros de ingreso promedio sólo el 25% de los costes. Finalmente estaba el servicio de Hull a York vía Beverley (utilizando parte de la Yorkshire Coast Line, que no estaba cerrada, y la York a Beverley Line que era). La línea cubre el 80% de sus costos de operación, pero calculó que podría ser cerrado porque no había una alternativa, pero menos directo, ruta.

Las recomendaciones

Fuera de 18.000 millas (29.000 kilometros) de ferrocarril, Beeching recomienda que 6000 millas (9700 kilometros) en su mayoría rurales e industriales líneas deben cerrarse por completo, y que algunas de las líneas restantes debe mantenerse abierto sólo para el transporte de mercancías. Un total de 2.363 estaciones estaban a cerrar, incluyendo 435 que ya están en amenaza, tanto en las líneas que iban a cerrar y en las líneas que iban a permanecer abierta.

Recomendó que los servicios de transporte de mercancías deben ser principalmente de minerales y carbón, y que el sistema de carga hizo uso de las nuevas sistemas de manipulación de contenedores en lugar de tráfico vagón de carga menos eficiente y más lento. Esto fue finalmente aprobado con Freightliner. Se recomienda, además, la electrificación de la West Coast Main Line de Crewe a Glasgow en 1974. términos y condiciones de los funcionarios iban a ser mejorado con el tiempo.

El Desarrollo de las Rutas Major Ferrocarril Troncal (Beeching II)

Mostrando «grandes líneas» identificados por Beeching II en negrita.

El 16 de febrero de 1965, Beeching anunció la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. En el desarrollo de los grandes ejes de ferrocarril troncal. En este informe se dispuso su conclusión de que de las 7.500 millas (12.100 kilometros) de ferrocarril troncal sólo 3.000 millas (4800 kilometros) "se debe seleccionar para el desarrollo futuro" e invirtió en.

Esta política se traduciría en el tráfico que se dirige a lo largo de nueve líneas. Tráfico de Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool y Escocia se enruta a través del West Coast Main Line al Carlisle y Glasgow ; el tráfico hacia el noreste se concentra a través de la East Coast Main Line, que iba a ser cerrado al norte de Newcastle; y el tráfico de Gales y la West Country iría en la Gran línea principal occidental para Swansea y Plymouth .

Fundamentación de las propuestas de Beeching fue su creencia de que había demasiada duplicación en la red ferroviaria, "La verdadera elección es entre un sistema excesivo y cada vez más un-económica, con una tendencia correspondiente para el ferrocarril en su conjunto a caer en el descrédito y la decadencia, o el desarrollo selectivo y la utilización intensiva de un sistema de rutas troncales más limitado ". De las 7.500 millas (12.100 kilometros) de rutas troncales, 3.700 millas (6.000 kilómetros) implica una elección entre dos rutas, 700 millas (1100 kilometros) una selección de tres, y más de otras 700 millas (1100 kilometros) una selección de cuatro . En Escocia sólo el Rutas cinturón central y las líneas a través de Fife y Perth a Aberdeen fueron seleccionados para el desarrollo, y ninguno se seleccionaron en Gales , además de la línea principal de Great Western en cuanto a Swansea.

Comisión de Beeching de ICI terminó temprano en junio de 1965 después del intento de Harold Wilson para conseguir que producir un plan de transporte falló. Es una cuestión de debate si Beeching dejó por acuerdo mutuo con el gobierno o si fue despedido. Primos Frank, el Trabajo Ministro de Tecnología, reveló a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Beeching había sido despedido por Tom Fraser. Beeching lo negó, señalando que había regresado temprano para ICI, ya que no habría tenido tiempo suficiente para llevar a cabo un estudio de transporte en profundidad antes de la finalización formal de su comisión.

Los cierres

Ambos Estación y el tren de Wednesbury Town South Staffordshire Ferrocarril estaban cerrados y todavía estaban en ruinas en 2003.

El primer informe fue aceptado por el Gobierno, pero muchos de los cierres se recomienda provocó protestas de las comunidades que perderían sus trenes, muchas de ellas (especialmente las comunidades rurales) no tenían otros medios de transporte público. El gobierno argumentó que muchos servicios se podrían proporcionar más barata por autobuses.

Cierres de línea, que había ascendido recientemente a alrededor de 150-300 millas por año entre 1950 y 1961, alcanzó un máximo de 1.000 millas (1.600 km) en 1964 y que habían llegado a una virtual paralización de la década de 1970. Una lista de las estaciones de ferrocarril y líneas que se cerró tras el informe está disponible en Categoría: Beeching cierres. Uno de los últimos grandes cierres fue el 98-millas de largo (158 km) Waverley Ruta entre Carlisle, Hawick y Edimburgo en 1969; la reapertura de un tramo de 35 millas de esta línea ha sido aprobado por el Servicios del Parlamento y de pasajeros escoceses se reanudarán en 2014.

No se llevaron a cabo todos los cierres recomendados. Líneas indultado incluyen:

• Líneas a través de las Tierras Altas de Escocia , como el Lejos de línea y el Norte West Highland Line se mantiene abierta, en parte debido a la presión del poderoso lobby Highland.
• La Línea central de Gales se decía que había sido mantenido abierto porque pasó por tantos circunscripciones marginales que nadie se atrevía a cerrarla.
• La Tamar Valley Line en Devon y Cornwall se mantuvo abierta porque las carreteras locales eran pobres.
• Otras rutas previstas para el cierre que sobrevivieron incluyen la Settle-Carlisle Line, Ipswich-Lowestoft, Manchester-Sheffield través Edale (pero el Woodhead Line y Bakewell ruta cerrada), Ayr-Stranraer, Glasgow-Kilmarnock, Glasgow-Edimburgo vía Shotts, Barrow-Whitehaven, Middlesbrough-Whitby, York-Harrogate, Leeds / Bradford-Ilkley, Nottingham-Lincoln, Boston-Skegness, Birkenhead- Wrexham, Liverpool-Southport (y otras rutas de cercanías Merseyside), Bury-Manchester, Leicester-Peterborough, Hastings-Ashford y Ryde-Shanklin.

El informe de Beeching estaba destinado a ser la primera etapa en la contracción de la red ferroviaria. Como resultado, algunas líneas no había recomendado para el cierre fueron posteriormente cerrados, tales como el Woodhead Line entre Manchester y Sheffield en 1981, después de que el tráfico de mercancías (principalmente carbón) en que se había basado declinó. La mayor parte de la Oxford-Cambridge "Varsity Line" cerrado a pesar de su ubicación estratégica que sirve Milton Keynes , el mayor "nueva ciudad" de Gran Bretaña. Fife en Escocia especialmente sufrió cierres no incluidos en el Informe; y Lynn del Rey tenía que haber mantenido en el centro de las rutas hacia Norwich, Hunstanton y Wisbech, todo lo cual se cerró.

Con algunas excepciones, después de las primeras propuestas de 1970 para cerrar otras líneas se reunieron con vociferante oposición pública y fueron dejados de lado en silencio. Esta oposición probablemente se derivó de la experiencia pública de los numerosos cierres de línea durante los cortes en la mitad y finales de 1960. Muchos de los ferrocarriles de Gran Bretaña todavía funcionan a un déficit y requieren subsidios.

Análisis crítico

Las cesiones de terrenos y construcciones

Informes de Beeching hicieron ninguna estipulación para el manejo de la tierra después de los cierres. British Rail opera una política de eliminación de tierra que era excedentes. Muchos puentes, desmontes y terraplenes se han eliminado y la tierra vendida para el desarrollo. Edificios de las estaciones cerradas en las líneas restantes a menudo han sido demolidas o vendido. El aumento de la presión sobre uso de la tierra significaba que la protección de vías férreas cerrados como en otros países (como los EE.UU. Esquema Rail Banco, que mantiene el ex terrenos ferroviarios para su posible uso en el futuro) no fue visto para ser práctico. Muchas estructuras redundantes de líneas cerradas permanecen, como puentes sobre otras líneas de drenaje y alcantarillas. Estos a menudo requieren un mantenimiento como parte de la infraestructura ferroviaria mientras que proporciona ningún beneficio. Los críticos de Beeching argumentan que esto demuestra el aspecto miope del enfoque del informe. Por otro lado no se deduce automáticamente que la retención de un ferrocarril en estas rutas, lo que, obviamente, aumentar el costo de mantenimiento de los mismos, habría ganado lo suficiente para justificar que un mayor costo. Como la demanda de ferrocarril ha crecido en los últimos veinte años, el hecho de no preservar las rutas de líneas cerradas - por ejemplo, entre Bedford y Cambridge - ha sido criticado.

Algunos planes de carreteras han sido priorizados por las líneas ferroviarias existentes, requiriendo líneas que ser reducido a una sola pista. La Shrewsbury Chester Line de Chester a Wrexham General tiene un puente de doble calzada en el A483 sobre el ferrocarril, donde se dejó espacio para una sola pista. Esta limitación en la red ahora dificulta la frecuencia y la hora normal en el servicio ferroviario Gales norte-sur.

La aceptación de subsidios ferroviarios

Para 1968 los ferrocarriles no habían sido restaurados a la rentabilidad y el enfoque de Beeching aparecieron a muchos que han fracasado. Se ha sugerido que al cierre de casi un tercio de la red Beeching logra un ahorro de sólo 30 millones de libras, mientras que las pérdidas globales se ejecutan en más de 100 millones de libras al año. Sin embargo, el ahorro precisas de cierres son imposibles de calcular. El Ministerio de Transportes estima posteriormente que los costos de operación ferroviaria se habían reducido en más de 100 millones de libras en la estela del Informe Beeching pero que mucho de esto se habían tragado por mejores salarios. Aunque en algunos casos los cierres eliminan ramas que actuó como alimentadores a las líneas principales y que el tráfico alimentador se perdió cuando las ramas cerradas, la importancia financiera de esto es discutible, ya más del 90 por ciento de 1960 el tráfico de los ferrocarriles se realizó en las líneas que quedaron abiertas diez años más tarde.

Cualesquiera que sean las cifras correctas, hacia el final de la década de 1960 se convirtió en cada vez más claro que los cierres de carril no traían el sistema ferroviario de déficit y eran poco probable que lo haga. El ministro de transportes Barbara Castle estipulaba que algunos servicios ferroviarios que no podían pagar su camino pero que tenían una función social valiosa deben ser subsidiados. La legislación que permite este se introdujo en el 1968 Ley de Transporte (Sección 39 establecerse un subsidio para ser pagado por el Tesoro por un período de tres años). Si esto afecta el tamaño de la red es cuestionable: los criterios para providencia inhibitoria líneas no rentables no habían alterado, simplemente la forma en que sus costos aparecieron en los ferrocarriles cuentas - previamente su contribución a los ferrocarriles pérdida global se oculta en el déficit total.

Autobuses de recambio y alternativas propuestas

El " política bustitution "que reemplazó los servicios ferroviarios con los autobuses también fracasó. En muchos casos, los servicios de autobuses de reemplazo eran más lento y menos conveniente que los trenes que estaban destinados a sustituir, y así fueron impopulares. servicios de autobús de reemplazo a menudo se ejecutan entre el (ahora en desuso) emplazamientos de las estaciones, perdiendo así cualquier ventaja potencial sobre el servicio ferroviario cerrado. La mayoría de los servicios de autobuses de reemplazo durado menos de dos años antes de que se retiraron debido a la falta de patrocinio, dejando grandes partes del país sin transporte público.

El supuesto en ese momento era que los propietarios de automóviles conducirían a la cabeza del carril más cercano (que normalmente era el cruce donde el ramal cerrado, de otro modo ellos han tomado) y continuar su viaje en tren en adelante. En la práctica, después de haber salido de casa en sus coches, la gente los utilizó para todo el viaje. Del mismo modo para la carga: sin ramales, la capacidad del ferrocarril para el transporte de mercancías "puerta a puerta" se redujo drásticamente. Como en el modelo de pasajeros, se asumió que camiones recogerían bienes y transportarlos a la cabeza del carril más cercano, donde se tomarían en todo el país en tren, descargan en otro camión y llevados a su destino. El desarrollo de la red de autopistas, el advenimiento de contenerización, mejoras en los camiones y los costos económicos de tener dos break-bulk puntos se combinaron para hacer el transporte por carretera de larga distancia una alternativa más viable.

Muchas de las líneas cerradas corrieron a sólo un pequeño déficit. Algunas líneas tales como la Sunderland a la línea West Hartlepool cuesta sólo £ 291 por milla para operar. Los cierres de tales líneas deficitarias pequeña escala poco importó al déficit global.

El Beeching informes recomienda contra los intentos de hacer líneas deficitarias rentable. Cambio a operaciones de tipo de tren ligero fueron atacados por Beeching, quien escribió: "La tercera sugerencia, que los autobuses de ferrocarril debe ser sustituido por los trenes, no tiene en cuenta el alto costo de proporcionar la ruta en sí, y también pasa por alto el hecho de que los autobuses de carril son vehículos más costosos que la carretera autobuses ". Hay muy poco en el informe de Beeching recomendar economías generales (en los gastos de administración, las prácticas de trabajo y así sucesivamente). Por ejemplo, un número de las estaciones que se cerraron fueron totalmente personal 18 horas al día, en las líneas controlado por múltiples Signalboxes la época victoriana (de nuevo con todo el personal, a menudo a lo largo del día). Los costos de operación podrían haberse reducido mediante la reducción de personal y la eliminación de los servicios redundantes en estas líneas, manteniendo las estaciones abiertas. Esto ya se ha hecho con éxito por British Rail y sus sucesores en las líneas menos utilizadas que sobrevivieron el hacha, como el Este Suffolk Línea de Ipswich a Lowestoft, que sobrevive como un "ferrocarril básica". Esas recomendaciones estaban ausentes de los informes de la Beeching.

Algunas de las rutas cerradas sería ahora muy utilizado, posiblemente incluso importantes rutas troncales. La Settle-Carlisle Railway estaba amenazada de cierre, indultado y ahora maneja más tráfico (tanto de pasajeros como de mercancías) que en cualquier momento de su historia. La Great Central línea principal, la última ruta troncal construido en Gran Bretaña hasta la apertura de Alta velocidad 1 en 2007, tenía por objeto proporcionar un enlace al norte de Inglaterra a partir de un proyecto de túnel de la Mancha . Fue construido para la mayor Continental Gálibo y construido con los mismos estándares como una línea de alta velocidad moderna, sin pasos a nivel, y las curvas y los gradientes mantenerse a un mínimo absoluto. Esta línea se cerró en etapas entre 1966 y 1969 después de sólo 60 años de servicio, 28 años antes de la apertura del Canal de La Mancha enlace ferroviario. Desde la apertura del túnel del Canal y Alta velocidad 1, ha habido un debate sobre " Alta velocidad 2 "que conecta el túnel al norte de Inglaterra y Escocia. Aunque esta ruta habría sido servido por una simple extensión de la función original de la línea cerrada, ahora sería muy difícil y costoso para construir la mayor cantidad de la antigua ruta GC se ha estabilizado o construido más. El tráfico en la vía única Golden Valley Línea entre Kemble y Swindon y la Cotswold Línea entre Oxford y Worcester ha aumentado significativamente y doble vía está siendo reintegrados.

Las personas y la política

Los conservadores aumentaron su mayoría los Comunes en la 1959 Las elecciones generales del 8 de octubre, su primera con Harold Macmillan como primer ministro, quien famosamente dijo que la mayoría de la gente 'nunca habían tenido tan buena ". Ernest Marples, previamente el Director General de Correos, se hizo ministro de Transporte, dos semanas más tarde en un cambio de gabinete; Marples fue descrito por algunos como, 'flash' 'arrogante', 'slick' y como 'magnate de la construcción ", y Macmillan señaló que el norte chico de clase trabajadora que había ganado un beca para un la escuela primaria fue uno de los dos únicos "hombres hechos a sí mismos" en su gabinete.

Marples tenía un fondo con una empresa de construcción de carreteras éxito. Al abrir la autopista M1 , dijo: "Esta autopista se inicia una nueva era en los viajes por carretera Está en consonancia con la edad científica audaz en el que vivimos es un arma poderosa para agregar a nuestro sistema de transporte..". Su asociación con la empresa de construcción de alto perfil Marples Ridgway se convirtió en un motivo de preocupación para el público y los políticos durante el período. Como es habitual, renunció como director de la compañía en 1951 para convertirse en un ministro menor, pero sólo vendió sus acciones en la compañía en 1960 después de que la compañía se adjudicó un contrato para construir la Hammersmith Flyover, cuando se les hicieron preguntas tanto en los medios de comunicación y también en los Comunes el 28 de enero de 1960; él hizo una declaración a la Cámara más tarde ese día, confirmando que la venta de las acciones estaba en la mano y se completaría 'muy pronto', y señaló que como parte del acuerdo que pudiera ser necesario para comprar las acciones del comprador en el precio original después de haber cesado en sus funciones, si así lo desea el comprador. En julio de 1964, Marples Ridgway y sus socios se adjudicaron un contrato de £ 4,1 millones para la extensión de la "Hendon Autopista urbana 'de la M1, en el mismo año en que la empresa fue adquirida por el baño y Portland Group. No hubo evidencia de ningún delito por parte de nadie en este o cualquier otro de los contratos adjudicados a la empresa durante su mandato, se hizo sin embargo conduce a una sensación de inquietud, sobre todo en el sector ferroviario.

En abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estableció un grupo asesor denominado Comité Stedeford a petición de Harold Macmillan que informe sobre el estado de la Comisión de Transporte británico y hacer recomendaciones. Sir Frank Smith, un ex ingeniero jefe jubilado de Imperial Chemical Industries se le preguntó por el Conservador Ministro de Transportes, Ernest Marples, para convertirse en un miembro de un grupo asesor; Smith se negó, pero recomendó Beeching en su lugar, una sugerencia que Marples aceptada. Dr. Beeching, con un Doctor en Física, se había nombrado a la placa principal de ICI a la edad de 43. El consejo consistió en altos cargos de las empresas británicas, y ninguno de la Junta tuvo conocimiento o la experiencia de la industria ferroviaria anterior. Stedeford y Beeching se enfrentaron en una serie de cuestiones. Sin embargo, el tamaño futuro del sistema ferroviario no era uno de ellos. Por todo lo que despertó sospechas, el comité tenía poco que decir sobre esto y el gobierno ya estaba convencido de la necesidad de reducir el tamaño de la red ferroviaria. A pesar de preguntas que se hacen en el Parlamento , el informe de Sir Ivan no se publicó en el momento. En diciembre de 1960 había preguntas en los Señores preguntaron acerca de este "secreto" y el grupo de estudio "bajo el mostrador". Fue más tarde sugirió que Stedeford había recomendado que el gobierno debería establecer otro cuerpo que considerar el tamaño y el patrón de la red ferroviaria necesaria para satisfacer las necesidades actuales y previsibles, a la luz de la evolución y las tendencias en otros medios de transporte ... y otros consideraciones pertinentes '.

Marples entonces designó Beeching como Presidente de la British Railways Junta en marzo de 1961. Él recibiría el mismo salario anual que él ganaba en ICI, la suma controvertida de £ 24,000 (£ 367,000 en dinero de hoy), £ 10.000 más Sir Brian Robertson, el último presidente de la Comisión de Transporte británico, £ 14.000 más El primer ministro Harold Macmillan y dos y medio veces más altos que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en el momento. En ese momento el Gobierno estaba buscando talento fuera y sangre fresca para resolver los grandes problemas de la red ferroviaria, y se mostró confiado en que podía hacer que los ferrocarriles pagan por sí mismos, pero su salario, a 35 veces el nivel de atención a muchos de tren trabajadores, ha sido descrito como un "desastre político".

La Ley de Transporte de 1962 disolvió el Comisión de Transporte británico (BTC), que había supervisado la vías férreas, canales y el transporte de mercancías por carretera y estableció el British Railways Board, que se hizo cargo el 1 de enero de 1963. La Ley de poner en marcha medidas que simplificaban el proceso de cierre de los ferrocarriles eliminando la necesidad de pros y contras de cada caso sea escuchado en detalle. Fue descrito como "el más trascendental pieza de la legislación en materia de derecho de trenes que se han promulgado desde el Ferrocarril y Canal Traffic Act 1854 ",

El informe de Beeching se publicó en 1963 y fue aprobado por el Gobierno; que resultó en el cierre de una tercera parte de la red ferroviaria y el desguace de un tercio de millón de vagones de mercancías.

La Las elecciones generales en octubre de 1964 regresó el Gobierno laborista 1964-1970 bajo el primer ministro Harold Wilson después de 13 años de gobierno conservador. Durante la campaña electoral, Trabajo había prometido poner fin a los cierres de carril si es elegido, pero rápidamente se dio marcha atrás, y posteriormente supervisó algunos de los cierres más controvertidos. Tom Fraser fue nombrado ministro de Transporte, que pronto será reemplazado por Castillo Barbara en diciembre de 1965. Castillo publicó un mapa, Red para el Desarrollo, en el año 1967 que muestra el sistema ferroviario "estabilizado" en alrededor de 11.000 millas de ruta (17.700 kilometros).

El artículo 39 de la 1968 Ley de Transporte adoptarse disposiciones para un subsidio que se pagará en relación a las líneas deficitarias, sin embargo muchos de los servicios y líneas de ferrocarril que se han calificado ya habían cerrado. Una serie de ramales fueron salvados por esta legislación.

Después de 1970, cuando los conservadores estaban vuelto al poder, pensamiento serio fue dado a un nuevo programa de cierres, pero esto resultó políticamente imposible. En 1983, bajo el gobierno de Margaret Thatcher , Sir David Serpell, un funcionario que había trabajado con Beeching, compilado el Serpell Informe en el que se propuso de nuevo que un ferrocarril rentable sólo puede lograrse mediante el cierre de gran parte de lo que quedaba. El infame "Opción A" en este reportaje fue ilustrado por un mapa de un sistema rudimentario con, por ejemplo, no hay ferrocarriles al oeste de Bristol y ninguno en Escocia, aparte de la franja central. Serpell demostró tener algunas deficiencias graves, como el cierre de la Midland Main Line (una ruta ocupada para el carbón a las centrales eléctricas), y la línea principal de la costa del este de Berwick-upon-Tweed y Edimburgo, parte de la clave de enlace Londres / Edimburgo. El informe fue recibido con una fuerte resistencia de muchos sectores y fue abandonado rápidamente.

Ian Hislop comenta que la historia ha sido un poco cruel con "más odiado funcionario de Gran Bretaña", olvidando que él propuso un mucho mejor servicio de autobús que los ministros nunca entregados y que de alguna manera que se utilizó para hacer su "trabajo sucio". Hislop describe Beeching como "un tecnócrata [que] no estaba abierto al argumento de las nociones románticas de la Inglaterra rural o la urdimbre y la trama del tren en nuestra identidad nacional. Él no compró nada de eso. Él fue a dar un sencillo enfoque de pérdidas y ganancias y algunos afirman que todavía estamos recuperando de que hoy en día ". Beeching se arrepentía de su papel en el cierre: "Supongo que siempre voy a ser considerado como el hombre del hacha, pero era la cirugía, no cortar loco."

Reapertura

Desde el Beeching corta los niveles de tráfico han crecido de manera significativa y en algunas zonas esta se ha convertido en cerca de embotellamiento, y en los últimos años se han producido niveles récord de pasajeros en los ferrocarriles. Por consiguiente, un número modesto de los cierres de ferrocarril se han invertido.

Un número pequeño pero significativo de estaciones cerradas han vuelto a abrir, y los servicios de pasajeros sido restaurada en líneas donde habían sido retirados. Muchos de ellos estaban en la urbana condados metropolitanos donde ejecutivos de transporte de pasajeros tienen un papel en la promoción del uso de trenes de pasajeros.

Londres

• Túnel de Snow Hill, al sur de Estación de Farringdon, se volvió a abrir para los pasajeros en 1988 como Thameslink, proporcionando un enlace entre el Midland Main Line y la antigua Ferrocarril del Sur a través de Estación de London Bridge.
• Desde mayo de 2010, Transport for London ha restaurado la mayor parte de la línea que una vez conectado Broad Street y Dalston Junction, como parte de su Proyecto East London Line en la Red Overground.

Sureste

• Varsity Line cerró en 1967, pero no se menciona por Beeching, la Oxford a la sección Bicester Línea reabrió en 1987
• Chiltern línea principal se redobló en dos etapas entre 1998 y 2002 entre Princes Risborough y Aynho Junction
• Ford de Chandler en Hampshire abrió su nueva estación de ferrocarril en el año 2003, en el Romsey a Eastleigh enlace que había cerrado a los pasajeros en 1969.
• Parte de Londres a Aylesbury Line se extendió hacia el norte a lo largo de la antigua Great Central línea principal a una nueva estación llamada Aylesbury Vale Parkway, que se inauguró en diciembre de 2008.

Wessex

La Portishead Ferrocarril abrió al transporte de mercancías en lo que Portbury en 2002, hay planes para reabrir la medida de lo Portishead.

East Midlands

• Robin Hood Line en Nottinghamshire, entre Nottingham y Worksop vía Mansfield reabrió a principios de 1990. Anteriormente Mansfield había sido la ciudad más grande de Gran Bretaña sin una conexión ferroviaria.
• Lincoln a la línea de Peterborough. El tramo entre Peterborough y Spalding cerrado a los pasajeros el 5 de octubre 1970 y re-inaugurado el 07 de junio 1971
• Norte de Spalding, Estación Ruskington reabrió el 05 de mayo 1975.
• Estación Metheringham reabrió 06 de octubre 1975.

West Midlands

• Estación de Birmingham Snow Hill fue inaugurado en 1987 con el túnel por debajo de Birmingham centro de la ciudad de Birmingham Moor Street, y el línea hacia Kidderminster y Worcester. Esto introdujo un nuevo servicio entre Birmingham y Marylebone.
• La línea de Snow Hill a Wolverhampton reabrió como el Midland Metro tranvía sistema. A pesar de la reapertura éxito y el potencial de muchas rutas ferroviarias como líneas de tren ligero y metro, el concepto sigue amenazada debido a la popularidad variable de estos esquemas con los gobiernos de turno.
• La línea de Coventry a Nuneaton reabrió a los pasajeros en 1988.
• La Line-Walsall Hednesford reabrió a los pasajeros en 1989, se extendió a Rugeley en 1997. Los servicios de pasajeros se terminaron entre Walsall y Wolverhampton en 2008 por razones de coste y eficacia. Algunos comentaristas creen una estación intermedia en Willenhall debería haber sido incluido con la reapertura inicial.
• La South Staffordshire Línea entre Stourbridge y Walsall se establece para volver a abrir como parte del plan de ampliación del Metro de Midland. La línea se comparte entre tranvías y trenes de mercancías.

Noroeste

• El camino para salir de Manchester Central sobre el Línea Manchester Distrito Sur de Cheshire Comité Líneas está siendo reabierta por Metrolink. La línea se abrió a Camino de San Werburgh (a través de Chorlton) en julio de 2011. La línea se abrirá completamente a East Didsbury en 2013.

Ballenas Del Sur

• 32 nuevas estaciones, tales como Llanharan, y cuatro líneas reabrieron a 20 millas (32 kilómetros) entre sí: Abercynon-Aberdare, Barry-Bridgend vía Llantwit Major, Bridgend-Maesteg y la Ebbw Valley Railway a través Newbridge, cerrado desde 1983

Escocia

• Glasgow Central Railway entre Rutherglen y Stobcross se reabrió en noviembre de 1979 se crea la Argyle línea que conecta el Hamilton Circle a la Norte Línea Clyde.
• Estaciones intermedias en Dalmarnock, Bridgeton, Glasgow central de nivel bajo y Anderston se volvieron a abrir. Una nueva estación se abrió en Calle Argyle.
• La Línea de Argyle se amplió en diciembre de 2005 cuando una sección de cuatro millas (6,4 km) de losde mediana Lanark Líneas delCaledonian Ferrocarril reabrieron, sirviendoChatelherault,Merryton yLarkhall.
• Stirling a Alloa reabierto el 19 de mayo de 2008, proporcionando un pasajero (y carga en Kincardine a) ruta después de un intervalo de 40 años.
• Laurencekirk en la línea principal entre Arbroath y Aberdeen fue cerrado en 1967, pero 42 años después, en mayo de 2009 se volvió a abrir. Esta fue la estación de nuevo o reabierto 77a en Escocia desde 1970. Otros incluyen Gretna Green, Dyce y New Cumnock todo lo cual había sido cerrada a mediados de la década de 1960.
• Tras la reapertura anterior de la ruta Edinburgh a Bathgate, la línea más allá de Bathgate a Airdrie se reabrió en 2010, la creación de una tercera ruta entre Edimburgo y Glasgow.
• A 35 millas (56 km) tramo de la antigua Waverley Ruta entre Edimburgo y se espera que a través de Galashiels Dalkeith volver a abrir en el 2014 ahora que la financiación ha sido aprobada. El cierre de la línea en 1969 salió de la frontera escocesa sin conexiones ferroviarias.

Ferrocarriles Patrimonio

• Otras líneas fueron reabiertas como líneas patrimoniales. Ver Lista de herencia británica y ferrocarriles privados.

Las propuestas actuales

En junio de 2009, laAsociación de Empresas Operadoras Tren pidieron 14 líneas con 40 estaciones que se vuelva a abrir.

Las líneas incluyen, en todo o en parte: -

• Cranleigh Línea
• Bordon Light Railway
• Fawley Branch
• Torbay y Brixham Ferrocarril
• Sutton Park Line
• Walsall - Línea Brownhills
• Aldridge - Brownhills West Line
• Wisbech - Línea de marzo
• Ramal Fleetwood
• East Lancashire Ferrocarril
• Skelmersdale Branch
• Blyth y ramal Newbiggin,
• Durham - Washington - line Pelaw.

En la cultura popular

LaBBCserie de televisión de comedia Oh, Doctor Beeching!, que se desarrolló en 1995-1997, se fijó en una pequeña estación de tren ramal de ficción amenazada de cierre bajo el hacha de Beeching.

Flandes y Swann, escritores e intérpretes de canciones satíricas, escribió un lamento por líneas cerradas por el hacha de Beeching titulado " Slow Train ". Libro de Michael Williams ' En el tren lento toma su nombre de la canción Flandes y Swann. Se celebra el 12 de los viajes más bonitos e históricos de Gran Bretaña, algunos de los cuales se salvaron de la hacha de Beeching. Se perpetúa el mito de que los cortes de Beeching se refieren únicamente ramales rurales soñolientos, pero preocupa líneas "industrial" y de cercanías bien utilizado.

En la revista satírica Private Eye, el "Fallos de señal" en la columna issuesis ferroviaria escrito bajo el seudónimo de "Dr. B. Ching".

La letra de lacanción I Like Trains "El informe de Beeching" son una crítica del Dr. Beeching y el hacha de Beeching.

Cierres por año

La lista muestra 7.000 millas de cierres:

Después de este período cierres Beeching "residuales" se produjeron: Bridport a Maiden Newton (en 1975), Alston a Haltwhistle (1976) y otros.