Tramway d'Aubagne

Tramway d'Aubagne
	Alstom Citadis Compact entre les stations Château Blanc et Piscine Alain Bernard.
Situation	Aubagne  France
Type	Tramway
Entrée en service	1er septembre 2014
Longueur du réseau	2.8 km
Lignes	1
Stations	7
Rames	8 Alstom Citadis Compact
Écartement des rails	voie normale (1,435 m).
Propriétaire	Communauté d'agglomération Pays d'Aubagne et de l'Étoile
Vitesse maximale	70 km/h
Lignes du réseau	T
Réseaux connexes	Lignes de l'Agglo
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Le tramway d'Aubagne (officiellement : Tramway du Pays d'Aubagne et de l'Étoile) est un réseau de tramway porté par la Communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Étoile, constitué depuis le 1^er septembre 2014 d'une ligne de 2,8 km, nommée ligne T, et reliant la gare au quartier du Charrel.

Le projet d'origine prévoyait deux lignes à l'horizon 2019, totalisant 14 km environ, avec un tronc commun de la gare d'Aubagne à la station Piscine. La ligne T en constituait la première phase. Le chantier a commencé en février 2013^[1].

Cependant, la nouvelle majorité à la communauté d'agglomération, issue des élections de mars 2014, a décidé de ne pas réaliser les deux phases suivantes, comme elle l'avait proposé pendant la campagne électorale^[2].

Comme pour l'ensemble du réseau des Lignes de l'Agglo, son usage est gratuit pour les voyageurs.

Historique du projet

L'ancien réseau (1904-1958)

La ligne 40 à Aubagne, cours du Maréchal-Foch, vers 1917

Motrice à bogies utilisé sur la ligne 40

Bifurcation des deux lignes de tramways à l'Obélisque

Une convention du 23 février 1904, validée par décret du 26 mars 1904, autorisa la Compagnie générale française de tramways (CGFT), exploitante de l'ancien tramway de Marseille, à construire une ligne de Saint-Marcel à Aubagne, à la condition que les départs aient lieu de la place Saint-Ferréol. Cette ligne fut mise en service le 10 janvier 1905 sous le numéro 39. Elle était à voie unique dès la sortie de Marseille (elle sera doublée entre 1926 et 1930), et installée sur un trottoir en bordure de la route nationale. Le terminus d'Aubagne était situé cours Legrand (actuel cours Maréchal-Foch), d'où une voie menait jusqu'au dépôt situé à l'entrée de la « petite route » d'Aubagne à Marseille (actuelle D 2)^[3].

Le 10 juin de la même année, une ligne numéro 40 fut créée entre la gare Noailles et Aubagne, utilisant la ligne de l'Est jusqu'à Saint-Pierre, puis la ligne de la Pomme (« ligne Cayol », prolongée vers les Camoins en 1907), puis un bref raccordement à la ligne précédente par l'actuel boulevard Heckel. Les départs eurent alors lieu alternativement sur l'une et l'autre ligne, avec un départ toutes les 30 ou 40 minutes. Les usagers préférant le nouvel itinéraire, plus rapide, la ligne 40 vit sa desserte renforcée, et la ligne 39 fut limitée au trajet Préfecture - La Penne-sur-Huveaune à partir du 3 mai 1909. Les rames du 40 comportaient 2 remorques, dont une était détachée à la Penne et reprise au retour. En 1928 furent mises en service des rames réversibles composées d'une motrice et une remorque, ou de deux motrices encadrant une remorque. Ces rames « Pullman » furent remplacées en 1937 par des rames à bogies, à leur tour modernisées à partir de 1944.

À partir du 9 novembre 1950, la desserte fut partagée entre les tramways et des autobus, qui reliaient la gare Noailles à Saint-Pierre par le cours Lieutaud, le boulevard Baille et le chemin de Saint-Pierre (actuelle rue Saint-Pierre), et poursuivaient en parallèle à la voie du tram. Les tramways étaient réservés aux heures de pointe. Le 23 juin 1958, les derniers tramways furent supprimés entre Saint-Pierre et Aubagne. La ligne d'Aubagne avait vécu 53 ans^[4]. La « ligne de l'Est » primitive, devenue 68, lui survivra plus de 45 ans.

Le projet de nouveau réseau (2006 - 2014)

Cet article concerne un projet de transport à Aubagne. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. N'hésitez pas à l'améliorer en veillant à citer vos sources. Tout élément d'actualité non encyclopédique est destiné à Wikinews.  →

Le renouveau

Les objectifs du projet

Les objectifs du projet mentionnés dans le dossier d'enquête publique étaient les suivants :

• « la poursuite de la stratégie urbaine de la métropole avec la création d’un réseau métropolitain reliant les principaux pôles économiques et habitats sur le bassin de vie Marseille - La Penne-sur-Huveaune – Aubagne – vallée de l’Huveaune, et l’application d’une politique de densification de l’habitat le long des axes de transport »s ;
• « le désenclavement des quartiers prioritaires de la politique de la ville d’Aubagne (le centre-ancien, le Charrel (900 logements collectifs sociaux), la Tourtelle (habitat collectif dense environ 1200 logements) et Gantaume) » ;
• « la création d’une desserte de qualité des principaux équipements de l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile ». Les deux lignes doivent ainsi desservir la gare d'Aubagne et son pôle d’échange, le centre-ville, le Centre hospitalier Edmond-Garcin, le centre commercial de la Martelle et la zone industrielle des Paluds, le futur Espace Festif Citoyen et Touristique devant remplacer vers 2012 l'ancienne salle des fêtes, le théâtre municipal, des collèges et lycées, des équipements sportifs tels que le stade d’athlétisme De-Lattre-de-Tassigny et la piscine Alain-Bernard ;
• « favoriser le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs et la complémentarité avec les autres modes de déplacement (vélo, marche à pied…) en veillant à valoriser les échanges et le maillage du réseau ». Les études estiment que les deux lignes de tramway transporteront environ 16 700 voyajeurs journaliers, dont 9800 utilisateurs antérieurs du réseau de bus et 6900 nouveaux usagers des transports en commun, que ce soient des anciens automobilistes ou des personnes se déplaçant désormais grâce à l'amélioration de la mobilité sur le territoire ;
• « le développement de l’intermodalité », par la création de deux pôles d'échange, l'un à la gare d'Aubagne, l'autre à « la Martelle » au Nord des Gargues, dans la zone industrielle des Paluds, la création de parcs relais, ainsi que le développement des modes doux de transport, facilité par la requalification de l'espace public, la création d'itinéraires cyclables et de stationnements dédiés, ainsi que d'aménagements zone 30. À plus long terme, le réseau de tramway pourrait se connecter au tramway de Marseille, dont les caractéristiques techniques sont compatibles^[5].

Le tracé du réseau est structuré sur l'axe Est-Ouest de l'agglomération, qui relie ses principaux pôles économiques ainsi que les zones d’habitat dense. Il regroupe plus de 30 000 habitants à proximité du tracé de l'ancienne RN8, soit près d’un tiers de la population de la communauté d'agglomération, plus de 9 000 emplois et les établissements scolaires qui s'y trouvent assurent la formation de 3 500 collégiens et lycéens, soit 71 % de ses effectifs scolaires secondaires. La plupart des équipements publics s'y trouvent, ainsi que ses deux secteurs de développement majeurs, que sont la future ZAC des Gargues et la friche Rousselot.

Au moment des études du projets, 60 % des habitants de la communauté d'agglomération y transite, principalement en voiture, ou en utilisant la principale ligne de bus de l'agglomération^[6].

Les acteurs du projet

Le maître d'ouvrage du nouveau réseau est la communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Étoile, qui a confié la maîtrise d'œuvre du projet à un groupement constitué d'Egis et d’Atelier Villes et Paysages^[7].

Coûts et financements

Le coût d'investissement est évalué, dans le dossier d'enquête publique, et aux conditions économiques de 2011, à 166,5 millions d'euros, auquel se rajoute un million de surcoût annuel d'exploitation par rapport à celui du réseau de bus.

La réalisation du réseau permet des économies pour la collectivité, valorisées à 8,1 millions d'euros par an à l'échéance 2019 (aux conditions économiques de 2011), qui se décomposent comme suit^[8] :

Le taux de rentabilité interne estimé du projet est de 4,3 %, et il peut donc être estimé socio-économiquement rentable.

Toujours selon les données du dossier d'enquête publique^[9], le financement prévisionnel du projet est le suivant :

• les subventions publiques françaises :
  • la subvention de l’État (au titre du Grenelle II), d’un montant total de 13 760 000 € ;
  • les subventions de la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur et du Département des Bouches-du-Rhône, évaluées au total à 30 millions d'euros
• la subvention du Fonds européen de développement régional (FEDER) ;
• l’autofinancement sur fonds propres de la Communauté d’Agglomération (7 %);
• un emprunt sur 35 ans de la Communauté d’Agglomération (45 %) ;
• le Fonds de Compensation pour la TVA sur le montant total TTC de l’opération (15 %).

Le remboursement de l'emprunt est notamment assuré par les sommes collectées au titre du versement transport, relevé à 1,80 % depuis le 1^er janvier 2010.

L'enquête publique et la DUP

L'enquête publique s'est déroulée du 18 juin au 2 juillet 2012, et a constitué un temps fort du projet : 1300 personnes l'ont consulté, et 1020 observations ont été recueillies : 702 favorables (69 %), 314 défavorables (31 %) et 4 avis partagés. Les principales préoccupations constatées ont été relatives au coût du projet, ses effets sur les budgets et les impôts^[10].

La Commission d'enquête a émis un avis favorable en septembre 2012^[11].

Toutefois, après l'enquête publique, la déclaration d'utilité publique tarde à être signée, et certains estiment que ce retard pourrait être lié au refus de la Communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Étoile de s'inscrire dans le processus de création d'une métropole marseillaise^{[12], [13]}. La déclaration d'utilité publique est finalement signée le 1^er février 2013^[14], au grand désappointement de l'opposition locale, qui décide de la contester^[15].

Calendrier envisagé

• Juillet 2006 : adoption du Plan de déplacements urbains par le SITCA (Syndicat Mixte des Transports des Cantons d’Aubagne et de Roquevaire) ;
• 15 mai 2009 : mise en place de la gratuité des transports sur le réseau des transports en commun d'Aubagne ;
• Septembre 2009 : lancement de la concertation préalable sur le projet de Transport en Commun en Site Propre ;
• 1^er janvier 2010 : Augmentation du versement transport de 1,05 % à 1,80 %^[16]
• Décembre 2009 : bilan de la concertation préalable et validation du projet de référence : tramway fer sur l’axe Est-Ouest de la ville d’Aubagne le long de la RD8 et son mode de financement ;
• 18 juin - 2 juillet 2012 : enquêtes publiques
• Septembre 2012 : Avis favorable de la commission d'enquête
• 1^er février 2013 : Déclaration d'utilité publique
• 2013 : Lancement des travaux

Annulation du projet de tramway (2014)

En avril 2014, la nouvelle présidente de la communauté d'agglomération conformément à son programme, prend la décision de ne pas réaliser les phases 2 et 3 du projet déclaré d'utilité publique.

La première phase, alors presque achevée, sera néanmoins mise en service le 1er septembre 2014, en tant que ligne T.

La possibilité de prolonger le tramway vers la voie de Valdonne, soit directement, soit avec une rupture de charge à la gare d'Aubagne, est étudiée par la nouvelle municipalité. Une concertation se tient sur ce projet, baptisé Val'Tram, du 18 mai au 20 juin 2015^[17].

Morphologie du réseau

Ligne T

Le tramway d'Aubagne, au terminus Le Charrel.

Légende	PK	Désignation
		Aubagne gare
		Diagonale
		Martin Luther King
		Ravel Decroix
		La Tourtelle
		Atelier
		Diagonale
		Piscine Alain Bernard
		Château Blanc
		Début voie unique
		Le Charrel

Tracé et stations

Tracé

La ligne T (ou ligne 1) ne quitte pas la ville d'Aubagne, et la relie d'est en ouest, du quartier du Charrel à la gare d'Aubagne. Elle devait être prolongée jusqu'à la zone commerciale des Paluds, mais ce projet n'est plus d'actualité. Elle desservira la plupart des endroits les plus fréquentés de la ville, tels que la piscine Alain-Bernard, le collège Lou Garlaban, le stade de Lattre-de-Tassigny, la gare routière et SNCF ou encore le lycée Joliot-Curie.

La partie de la ligne qui ne sera pas réalisée aurait desservi le collège Lakanal, l'Esplanade Charles de Gaulle (principale place du centre ville), la commerçante rue de la République ou encore le quartier des Gargues, qui une fois sorti de terre sera un des principaux lieux de commerce de la ville^[18][19].

Stations

Les stations marquées d'une étoile (*) faisaient partie de la phase 2 du projet, qui ne sera pas réalisée.

Principaux ouvrages

Exploitation de la ligne

Matériel roulant

Le 5 octobre 2011, le Citadis Compact est choisi pour équiper la première phase. Ce matériel, constitué de deux caisses motrices avec cabine de conduite, reliées par une caisse suspendue et à plancher bas intégral, est plus court et moins cher qu'un tramway classique. En effet, il est long de 22 mètres contre 32 pour un Citadis 302. Huit Citadis ont été commandés, avec une option pour 5 à 10 rames supplémentaires, soit un contrat de près de 14 millions d’euros^{[20], [21], [22]}. Ce matériel a été construit dans les usines Alstom de Valenciennes, La Rochelle, Ornans, Le Creusot, Tarbes et Villeurbanne^[23].

Habillage des sièges du tramway d'Aubagne.

Ses caractéristiques sont les suivantes^[24] :

Les rames seront « habillées » par Hervé Di Rosa^[25].

Les huit premières rames seront livrés en 2014^[26].

Conduite et signalisation

Tarification

Le tramway sera entièrement gratuit^[27] comme le réseau de bus depuis le 15 mai 2009, ce qui est une première mondiale^[28].

Trafic

Le trafic prévu est de 16 000 passagers par jour. Une rame toute les 10 minutes est prévu a son lancement. Le temps de parcours serait de 9 minutes entre la gare et La Charrel et de 12 minutes entre la gare et Les Paluds. La ligne est exploitée de 6 h à 22 h.

Le projet abandonné de ligne 2

Le réseau prévu à l'origine pour l'horizon 2019

La deuxième ligne entre la gare d'Aubagne et La Penne-sur-Huveaune était prévue pour 2019. Cette ligne entrait entre autres dans un objectif métropolitain, avec l'esprit de rejoindre un jour la ligne 1 du tramway de Marseille.

Le temps de parcours de la ligne aurait été de 14 minutes.

Val'Tram

Le projet Val'Tram réutilise la Voie de Valdonne et a fait l'objet d'une concertation du 18 mai et 20 juin 2015. Il s'agirait d'une ligne de 14 km, à voie unique, avec 11 stations. Les travaux commenceraient fin 2017 pour une mise en service début 2020^[17].

Le temps de parcours serait de 25 minutes, avec 7 rames en circulation et une amplitude horaire de 6h à 21h. La vitesse moyenne serait de 50km/h, avec des pointes à 70km/h.

Source : valtram.com

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Tramway • Liste des tramways de France
• Aubagne • Transports en commun d'Aubagne
• Communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Étoile
• Tramway de Marseille • Ancien tramway de Marseille
• Gratuité des transports en commun

Bibliographie

• Les tramways de Marseille ont cent ans, Jacques Laupiès et Roland Martin, 1^re édition en 1975;, nouvelle éd. revue et complétée : ISBN 2-903963-51-7.
• Rail Passion N° 205 Novembre 2014, Philippe-Enrico ATTAL, Aubagne: un tram laboratoire en service, pages 38 à 40

Liens externes

• Site officiel
• Service des archives municipales d'Aubagne, « Cartes postales de l'ancien tram », Le tramway du Pays d'Aubagne et de l'Étoile, Communauté d'agglomération Pays d'Aubagne et de l'Étoile (consulté le 3 janvier 2013)
• [PDF] « Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique », sur http://www.tramway-paysdaubagne.fr,‎ 2012 (consulté le 3 janvier 2013)
• [PDF] Georges Corbière, Daniel Carrasco, Max Pez, « Rapport de la commission d'enquête », Création d'une ligne de tramway et de modes doux de déplacement entre La Penne sur Huveaune et Aubagne,‎ 7 septembre 2012

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