Écotaxe

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L'écotaxe est une taxe qui s'applique en vertu du principe pollueur-payeur aux actions générant des dommages environnementaux, pour contribuer à les limiter et/ou à en atténuer ou réparer certains effets. En France, la taxe poids lourds est couramment appelée « écotaxe », bien qu'elle ne vise pas le même objectif.

En Europe, elle est définie^[1] comme une « taxe dont l’assiette est une unité physique (ou une approximation d’une unité physique) de quelque chose qui a un impact négatif spécifique et avéré sur l’environnement, et qui est considérée comme une taxe par le SEC 95^[2] ». Elle doit apparaître dans les « comptes économiques de l'environnement » mis en place dans le cadre statistique commun européen, et dans le cadre de la « comptabilité verte » pour laquelle une première « stratégie européenne » a été présentée par la Commission en 1994.

Au Québec, cette taxe s'intitule « écofrais ».

Origine

L'écotaxe est une taxe pigouvienne (du nom de l'économiste libéral britannique Arthur Cecil Pigou), qui proposa d'internaliser les déséconomies externes, c’est-à-dire les dommages engendrés par l'activité d'un agent qui en rejette le coût sur la société.^{[réf. nécessaire]}

L'écotaxe comme outil de contrôle des émissions industrielles

Les pays signataires du protocole de Kyoto se sont engagés à réduire d’ici 2010 leurs émissions de dioxyde de carbone (CO₂) de 8 % par rapport à leur niveau de 1990. Si l’on occulte les limites administratives et les normes, jugées insuffisamment flexibles, il existe deux outils concurrents pour réduire ces émissions. Ce sont les taxes et les permis d'émission négociables (PEN), qui ont chacun leur légitimité, leurs effets pervers et leurs champs d’application privilégiés.

Le principe des taxes, qu’elles portent sur l’énergie ou directement sur les émissions (ce qui demande de mettre en place un dispositif de mesure systématique et précis), est simple : il s’agit d’inciter les unités de production à réduire leurs émissions en pénalisant ces dernières. Le principe des permis d’émissions est moins connu : il s’agit de titres échangeables sur le marché, comme des actions, qui confèrent à leur détenteur un « droit à polluer ». Le volume de titres étant contrôlé par les autorités, le système permet de fixer précisément la quantité d’émissions. De plus, sa grande flexibilité permet de minimiser les coûts de la réduction des émissions de dioxyde de carbone : il permet en effet de réduire d’abord les émissions là où il est le moins coûteux de le faire. La principale différence entre taxes et permis d’émission tient à ce qu’avec les premières l’État prélève de l’argent et pas avec les seconds, à condition toutefois que les permis soient initialement distribués gratuitement aux entreprises au prorata de leurs émissions passées, et non vendus aux enchères.

Les détracteurs de la taxe pigouvienne soutiennent souvent qu’en l’absence d’autorité mondiale, il est impossible de généraliser le recours à des instruments fiscaux. C’est là un argument fallacieux car la mise en place d’un marché de permis d’émission requiert également l’existence d’institutions internationales. Il est clair que permis et écotaxes nécessitent un cadre économique et politique encore inexistant : ce n’est pas sur ce point que doit se faire le choix.

Il existe en fait une différence fondamentale entre ces deux outils économiques : comme l’État n’a qu’une vague idée du coût des réductions, il ne peut pas être sûr du résultat en termes de réduction d’émissions au moment de fixer la taxe, tandis qu’avec les permis, on sait chiffrer la réduction mais pas son coût. Face à cette double incertitude, il faut se référer aux critères de choix établis par l’économiste Martin Weitzman (en), à condition toutefois d’avoir une idée de l’allure des courbes des coûts. Si les coûts des dommages croissent plus vite que ceux des réductions d’émissions, il vaut mieux être sûr de contrôler la pollution, donc utiliser un système de permis. En revanche, si les coûts qui ont la plus forte croissance sont ceux de la diminution des rejets, il est préférable d’utiliser l’écotaxe afin de plafonner le coût de l’effort de dépollution. Ces deux critères constituent le "théorème de Weitzman".

Ces considérations théoriques ne sont cependant pas les seules à prendre en compte. Dans le cas de l’écotaxe, on peut notamment faire valoir le « double dividende » : d’une part réduire les émissions de dioxyde de carbone et d’autre part diminuer les cotisations sociales, c'est-à-dire favoriser l’emploi sans changer le volume global des prélèvements fiscaux.

Enfin, il peut être judicieux d’envisager une combinaison entre taxes et permis, à l’image du programme présenté par le gouvernement français en janvier 2000 : instituer une écotaxe dont seraient exemptées les entreprises fortement consommatrice, à condition qu’elles entrent dans un système restreint de permis. Invalidé par le conseil constitutionnel en décembre 2000, ce système hybride avait le mérite de permettre la convergence des coûts marginaux dans le secteur où ils sont élevés, et de préserver la concurrentialité de l’économie française. L'Union européenne, quant à elle, a imaginé un mécanisme hybride pour l’application du protocole de Kyoto : chaque pays membre s’est vu assigné un objectif de réduction de ses émissions, de telle sorte que la réduction globale corresponde à l’engagement pris mais avec un coût global le plus faible possible. Ainsi, la France, dont les émissions par habitant sont déjà très basses, doit se stabiliser à 0 % tandis que l’Allemagne, dont les coûts marginaux de réduction sont peu élevés à cause de la restructuration à l’est, doit réduire ses émissions de 35 % par rapport à 1990. À chaque pays d’adopter par la suite les mesures qu’il préfère : permis, écotaxe ou une combinaison des deux.

Exemples d'application

Le cas suédois

En Suède, l’écotaxe a été mise en œuvre pour réduire les émissions de dioxyde de soufre (SO₂), responsables des pluies acides. Cette mesure, adoptée en 1988, s’est accompagnée d’une baisse de l’impôt sur le revenu des personnes physiques, afin que la part des prélèvements obligatoires dans le PNB ne soit pas modifiée. Cette écotaxe était réellement incitative puisqu’elle s’élevait à 4 500 euros par tonne de dioxyde de soufre émise. Elle permit de ramener les émissions à un niveau raisonnable, bien que légèrement en dessous des espérances.

L’expérience suédoise n’est peut-être pas directement transposable à la réduction des émissions de dioxyde de carbone, dans la mesure où il n’existe pas de solutions techniques aussi simples et rapides dans ce cas que dans celui du dioxyde de soufre. Tandis que ce dernier est généralement le produit de réactions secondaires ou indésirables, le dioxyde de carbone est le produit attendu de toute combustion. Dans le premier cas, on peut jouer sur les réactifs (par exemple substituer un charbon à basse teneur en soufre au charbon habituel) ou les procédés industriels, tandis que dans le second cas, il est impossible de réduire directement les émissions, à moins de disposer d’une production d’énergie renouvelable importante. Cette situation est rarement rencontrée, surtout si l’on exclut la filière nucléaire du renouvelable (la filière nucléaire produit du dioxyde de carbone si l’on considère l’ensemble de ses activités, de l’extraction au stockage des déchets et nécessite par ailleurs des éléments radioactifs présents en quantité limitée sur la planète).

Le cas allemand

Il n'existe pas à proprement parler d'écotaxe en Allemagne : son principe n'a pas été explicitement introduit dans la législation. C’est pourtant bien dans l’esprit de l’écotaxe qu’a été introduite la taxe sur l’électricité, à partir du 1^er avril 1999, simultanément à l’augmentation de la taxe sur les hydrocarbures. Ces mesures doivent générer un double dividende, à la fois environnemental et socio-économique :

• diminution concomitante des rejets de dioxyde de carbone et de la dépendance énergétique allemande par l’amélioration de l’efficacité énergétique des entreprises et le financement de politiques de développement des énergies renouvelables ;
• résolution du problème de vieillissement de la population par l’affectation des recettes de cette écotaxe implicite à la stabilisation des cotisations retraite.

Depuis 1999, ces taxes ont connu plusieurs augmentations et des aménagements pour les entreprises du secteur tertiaire à haute intensité énergétique et le transport aérien.

Le cas français

Par rapport à l'Europe du Nord et à d'autres pays industrialisés, hormis dans le domaine de l'eau où elle a été précurseur avec les agences de l'eau, la France a pris du retard^{[non neutre]} dans la fiscalité écologique (aussi appelée fiscalité environnementale, écofiscalité), notamment avec l'échec de la taxe carbone et sa censure par le Conseil constitutionnel. En 2013, en termes de taxes environnementales, Eurostat classait^[4] la France à la 21^e place en termes de poids de la fiscalité écologique dans le PIB, et à la 26^e place pour la part dans le total des recettes fiscales pour l'année 2011^[5],[6].

En vertu du principe de responsabilité élargie du producteur, les fabricants, importateurs ou distributeurs de certains produits (emballages ménagers, équipements électriques, piles, etc.) s'acquittent d'une faible contribution destinée à financer la collecte sélective, le recyclage ou le traitement des déchets de fin de vie, mais « toutes filières confondues », ces contributions n'ont contribué en 2011 qu'à rapporter 1 Md€^[6]. Le système de « bonus-malus écologique » appliqué aux véhicules plus ou moins émetteurs de CO₂ s'apparente à une fiscalité écologique avec 1,1 Md€ de recettes en 2011^[6], tandis que le système de marché du carbone en est plus éloigné (ventes/échanges de quotas de CO₂) avec des résultats discutés. Dans le domaine du dérèglement climatique, la fiscalité française s'est en outre centrée sur le CO₂ en épargnant d'autres gaz à effet de serre tels le protoxyde d'azote, le méthane ou les gaz fluorés^[6]. La fiscalité écologique française inclut des crédits d'impôt, réductions de taxe, bonus, etc. visant à inciter les comportements favorables à l’environnement, avec par exemple en 2011 2 Md€ de déduction fiscale accordés en 2011 pour l'isolation des logements et les énergies renouvelables^[6], 33 M€ de déduction pour soutenir l'agriculture biologique^[6], ou 1,5 M€ d'exonération de taxe foncière en zone Natura 2000 en échange de bonnes pratiques de gestion^[6].

Historique des dispositifs d'« écotaxes » en France :

• Les taxes perçues par l'agence de l'eau sur la consommation d'eau par les privés et industriels sont parfois présentées comme le premier système d'écotaxes en France.
• En 1999, le gouvernement Lionel Jospin a cherché à instaurer une écotaxe pour financer le passage aux 35 heures mais le projet a été invalidé par le conseil constitutionnel.
• Depuis 2006, l'éco-participation est destinée à financer la collecte, le recyclage ou la valorisation des Déchets d'équipements électriques et électroniques (DEEE). Elle consiste en une taxe collectée par les distributeurs sur les ventes d'équipements électriques et électroniques (ex. : 0,12 € pour une lampe à LED^[7], 7 à 15 € pour un réfrigérateur) et est perçue par les organismes agréés pour le recyclage de ces DEEE (qui constituent environ 15 kg/an et par habitant de produits en France^{[réf. nécessaire]}).
• En août 2007, lors du début du Grenelle de l'environnement, une proposition d'aquataxe a été faite par l'association de consommateurs UFC-Que Choisir, qui, incluse dans le prix des pesticides, pourrait servir à aider les agriculteurs à « changer leurs pratiques dans le domaine de l'eau »^[8].
• Dans le cadre de l'achat d'une automobile, à partir de 141 g d'émission de CO₂ par kilomètre parcouru, le consommateur devra payer une surtaxe suivant le barème ci-après. Il s'agit dans ce cas d'une volonté de sensibiliser les consommateurs à une démarche d'achats durables.
  • 141-150 g/km : 200 €
  • 151-155 g/km : 500 €
  • 156-180 g/km : 750 €
  • 181-190 g/km : 1 300 €
  • 191-230 g/km : 2 300 €
  • 230 g/km et plus : 6 000 €
• En 2011, les taxes environnementales (au sens retenu par Eurostat) ont rapporté environ 40 Md€ en France, dont les 3/4 provenant du secteur de l'énergie et principalement de la consommation de pétrole ou d'autres énergies fossiles (les taxes intérieures de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ne concernent que la consommation de carburants, de gaz, de fioul et de charbon. Elles ont fourni 25,5 milliards d'euros (Md€) en 2011^[6], tandis que la taxe sur la consommation électrique, via surtout la contribution au service public de l'électricité (CSPE) a fourni 3 Md€^[6] qui permettent de « financer les coûts des politiques de soutien à la cogénération et aux énergies renouvelables, les surcoûts de production dans les zones non interconnectées au réseau électrique métropolitain continental, et la mise en œuvre des tarifs sociaux (tarification spéciale « produit de première nécessité »^[6].
  En dépit du principe pollueur-payeur admis en France, les taxes sur les pollutions émises sont encore de peu d'importance, tandis qu'à titre de comparaison, elles comptent pour près de 20 % des revenus fiscaux aux Pays-Bas^[6]. Dans l'Union européenne, d'autres pays taxent bien plus fortement les pollutions de l'eau, de l'air ou la consommation de pesticides par exemple. En 2010, la France était avant-dernière (l'Espagne étant dernière). Les recettes de taxes environnementales représentaient en effet seulement 1,9 % du PIB, quand la moyenne de l'UE-27 s'établit à 2,4 %^[6]. Cette fiscalité écologique ne représente également que 4,2 % des prélèvements obligatoires en France, contre 6,2 % en moyenne européenne (selon Eurostat^[4] et le système statistique unifié européen^[2]).
• En septembre 2012, le président de la République s'est engagé à « changer des modes de prélèvement [pour] peser sur les choix, taxer moins le travail, plus les pollutions ou les atteintes à la nature ; dissuader les mauvais comportements ; encourager les innovations ; stimuler les recherches ; accélérer les mutations »^[9]. Pour cela, dans le cadre de la Conférence environnementale, un comité permanent sur la fiscalité écologique a été créé (installé le 18 décembre 2012 par Delphine Batho et Rémy Rioux, directeur de cabinet de Pierre Moscovici^[10]), présidé par Christian de Perthuis, qui doit faire des propositions pouvant s'inscrire dans la loi de finances 2014 afin notamment de financer la transition énergétique (moindre dépendance aux combustibles fossiles et fissiles au profit des économies d'énergie et des énergies douces, propres et renouvelables).
• La taxe poids lourds (suspendue) :
  • À l'automne 2013, des manifestations et sabotages ont été organisés en Bretagne (par le Mouvement des Bonnets rouges) pour protester contre la taxe poids lourds, en la désignant « écotaxe », à la suite de quoi (à l'automne 2013) le gouvernement décide de geler sa mise en place.
  • En mai 2014, après de nombreuses auditions et évaluations, un rapport issu de la mission d’information parlementaire sur l’écotaxe propose 13 propositions visant à aménager l'écotaxe (suspendue à l’automne dernier par le Gouvernement). Pour financer le budget de l’AFITF^[11], le rapport propose une franchise kilométrique (de 400 kilomètres en moyenne), pour « moins pénaliser l’économie de proximité (...) et (favoriser) les véhicules les moins dommageables pour la route et les moins polluants » (soit 52 euros, ou 13 centimes du kilomètre, qui serait aussi soumise à un barème tenant compte du poids et des émissions polluantes, permettant aux petits camions de parcourir 844 kilomètres avant de commencer à être taxés. Inversement, les véhicules lourds les plus polluant pourraient être « pénalisés » dès de 281 km en application du principe « pollueur-payeur ». Les exonérations déjà prévues en 2013 seront conservées (par exemple pour les véhicules collectant de lait pour les laiteries), ainsi que les abattements de tarifs qui avaient été accordés aux régions périphériques (Bretagne, Aquitaine, Midi-Pyrénées). Un « fonds de modernisation » pourra aider au renouvellement du parc de véhicules en encourageant l'achat de véhicules moins polluants, le rapport proposant le taux le plus avantageux pour les véhicules électriques. Une expérimentation nationale d'au moins mois est prévue avant le lancement de l'"éco-redevance" probablemnet en 2015. Pour permettre aux entreprises d'avoir une visibilité sur cette dépense, le montant de la redevance pourrait être figé pour 3 ans. Cette redevance « légèrement dégradé » pourrait fournir 800 millions d’euros/an à l’Agence de financement des infrastructures (au lieu de plus d'un milliard). La mission d'enquête poursuit son travail sur les conditions d'attribution du marché de gestion du dispositif et du prélèvement de la taxe à Ecomouv'.
  • En octobre 2014, alors que sa mise en place avait été repoussée à début 2015, la ministre de l’Écologie Ségolène Royal suspend l'écotaxe^[12].

Le cas suisse

La Suisse connaît plusieurs taxes liées au principe de pollueur-payeur. Au niveau des transports, il existe la redevance poids lourds liée aux prestations qui taxe le transport de marchandises par la route.

Bibliographie

Notes et références

• Achat durable
• Développement durable
• Droit de douane environnemental
• Éco-participation
• Écopastille
• Réforme fiscale écologique
• Redevance poids lourds liée aux prestations
• Taxe carbone (pour les émissions de dioxyde de carbone)
• Taxe pique-nique (pour les produits jetables)
• Taxe poids lourds

Liens externes

• Ministère français de l'écologie, du développement durable et de l'énergie
• Noé21, centre de compétences et d'action sur les solutions aux problèmes des changements climatiques
• Écofiscalité : Un outil efficace pour protéger l'environnement ?, Association pour la prévention de la pollution atmosphérique (APPA)
• La taxe Poids Lourds nationale, présentation du système de l'écotaxe sur le site ministériel français dédié aux transports intelligents
• Taxe nationale poids lourds (ségotaxe et écotaxe), le système de l'écotaxe vu par l'Union des entreprises de transport et logistique de France

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