Locomotiva FS E.412
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| E412 | |
|---|---|
| LOCOMOTORE ELETTRICO | |
 E412.018 nella stazione di Verona |
|
| Anni di progettazione | 1993 - 1997 |
| Anni di costruzione | 1996 - 1998 |
| Anni di esercizio | 1997 - oggi |
| Quantità prodotta | E.412: 20 esemplari EU43:8 esemplari per l'Italia |
| Costruttore | Bombardier (ex AdTranz) |
| Dimensioni | 19.400 x 2850 x ≈4100 mm |
| Interperno | 11.400 mm |
| Passo dei carrelli | 2.650 mm |
| Peso in servizio | 88,7 t |
| Rodiggio | Bo'Bo' |
| Diametro ruote motrici | 1.100 mm |
| Rapporto di Trasmissione | 1/3.65 |
| Potenza oraria | 6.000 kW a 3kV 5500 kW a 15kV CA 2700 kW a 1,5 kV |
| Sforzo trazione massimo | 227 kN |
| Sforzo all'avviamento | 300 kN |
| Velocità massima omologata | 220 Km/h (limitato a 200 km/h sulla rete italiana) |
| Alimentazione | 1,5 kV CC; 3kV CC; 15kV 16,6 Hz CA |
Le E.412, (TRAXX 112E nella denominazione del produttore), sono una famiglia di locomotrici elettriche multiruolo nate per l'utilizzo su linee montane, ed in particolare per la Ferrovia del Brennero. Per questo sono note anche come Brenner o, in tedesco, Brennerlok.
28 esemplari dei due gruppi sono stati acquistati da Trenitalia, nell'ambito di un progetto di costruzione di una rete di trasporto integrata tra Italia, Svizzera, Austria e Germania. Sono adatte anche alla circolazione sulle reti francesi, rendendo di fatto il loro utilizzo potenzialmente estensibile ad ogni linea europea con l'eccezione delle linee ad alta velocità.
Inizialmente prodotte da AdTranz (ABB Trazione/AEG), sono oggi realizzate dalla Bombardier Transportation Italy di Vado Ligure del gruppo canadese Bombardier.
Indice |
[modifica] Storia
All'inizio degli anni novanta le Ferrovie dello Stato lanciarono un piano operativo per costruire un sistema ferroviario integrato sulla frontiera nord del paese, sulla scia del processo di integrazione politico-economica della Unione Europea. Poiché le reti nazionali di Austria e Germania usano sistemi di elettrificazione differenti, era necessario lo sviluppo di un mezzo di trazione politensione in grado di "digerire" correnti molto diverse tra loro, sia alternate che continue, da 1.500 a 15.000 Volt.
Il gruppo E.412 nelle intenzioni delle direzioni ferroviarie avrebbe dovuto essere messo in servizio innanzitutto sulla linea di valico più lunga e difficile, la Verona-Brennero, caratterizzata da forti pendenze, intenso traffico sia merci che passeggeri e dalla presenza di diversi tipi di elettrificazione. L'obiettivo era partire dall'Italia e arrivare, senza mai sostituire la motrice, fino in Germania.
La commessa per la fornitura venne assegnata nel 1993 ad un consorzio italo-tedesco, AdTranz, guidato da ABB Trazione e da AEG, con base a Vado Ligure. La prima unità è stata consegnata il 14 aprile 1997 e messa in linea per le prove che si dimostrarono estremamente positive. Seguirono presto le rimanenti 19 unità acquisite dall'amministrazione italiana, mentre 8 (inizialmente ordinate dalle ferrovie polacche PKP e quindi marcate EU43) vennero comprate dalla ferrovia privata Rail Traction Company e messe in servizio sulla stessa linea.
Nel 1997 sono state condotte delle prove in linea per l'utilizzo sulle linee svizzere, concluse però in un fallimento non tanto per carenze tecniche quanto per la rottura degli accordi commerciali tra Trenitalia Cargo e la divisione Logistica di SBB.
Nel 2004 queste macchine sono state abilitate al soccorso in linea
Nel 2005 sono iniziate le trattative per il passaggio di queste macchine alla Divisione Passeggeri, che le rimpiazzerebbe trasferendo alla divisione Logistica alcune E.646 e E.656 in suo possesso, che verrebbero rimosse dal servizio passeggeri e convertite in E.645-E655 con il cambio della trasmissione. Queste macchine, avendo tre carrelli invece che due, potrebbero godere di una migliore aderenza su tratte ripide e potrebbero facilmente essere adattate per la trazione multipla: tuttavia si tratta di macchine vecchie, cui la poca affidabilità mal si adatterebbe al traffico intenso della linea.
La E.412-001 è stata la prima motrice italiana ad essere uscita di fabbrica già con la livrea XMPR unificata. Dal gruppo E.412 è derivato il gruppo polacco EU43.
Il gruppo italiano E.464 si basa sulle E.412, con cui condivide anche parte dei componenti per una migliore manutenibilità.
[modifica] Tecnica
Le E.412 sono dotate di 4 motori trifase asincroni molto potenti, con un sistema di controllo di trazione elettronico digitale che gode dell'esperienza fatta con le E.632, E.402 e prima ancora con le sperimentazioni sulle E.444; il sistema è stato modificato per consentirne l'utilizzo con le diverse tensioni richieste, con innovazioni tecniche assolutamente inedite come l'utilizzo del trasformatore primario politensione come induttanza d'ingresso per filtrare le correnti in dell'alimentazione. I 6 megawatt di potenza nominale permettono a queste macchine di surclassare per potenza qualunque altro singolo locomotore elettrico che abbia mai circolato in Italia, superando di soli 400 W il primato delle E.402B.
I pantografi sono monobraccio a biforcazione, prodotti dalla tedesca Schunk. I due pantografi installati sono differenti, omologati per l'utilizzo con le due diverse alimentazioni: uno (WBL 85/15, sulla testata B) per i 15 kV alternati, uno (WBL 85/3 sulla testata A) per i 3 kW / 1,5 kV continui. Il primo può reggere 3 kA, il secondo solo 0.8 kA.
Due convertitori con raffreddamento a liquido a circuito chiuso alimentano i motori trifase. Ogni convertitore fornisce energia ad un solo motore per carrello, per ridurre le conseguenze di eventuali guasti. Altri due convertitori trifase da 450 V a 60 Hz alimentano tutti gli impianti secondari, tra cui un antincendio semiautomatico.
I carrelli sono fissati alla cassa tramite molle Flexicoil, una soluzione che elimina la necessità del perno centrale, oneroso dal punto di vista meccanico. Una barra di trazione bassa e una barra ausiliaria contribuiscono al sostegno: su queste ultime poggiano anche i motori, che sono connessi in modo solidale ai carrelli di produzione AdTranz.
La frenatura sui carrelli è di due tipi, meccanico e "a recupero". Mentre il primo è un comune sistema pneumatico a 8 dischi autoventilanti disposti sui 4 assi e a regolazione automatica, il secondo sfrutta una avanzata concezione di recupero energetico che riduce il consumo su linee montane. In pratica, frenando in discesa i motori elettrici, che sono revertibili, vengono utilizzati come dinamo e l'elettricità così prodotta viene trasferita alla linea elettrica. Questo sistema, che sostituisce il freno reostatico tradizionale, sta sempre più diffondendosi anche sui nuovi mezzi. Il sistema frenante è dotato di diverse preimpostazioni, a seconda se il traino è di tipo merci o di tipo passeggeri. A questi si aggiunge il freno di stazionamento meccanico a molle comandate da elettrovalvole. Un ulteriore sistema di blocco è quello di emergenza, che alla pressione di uno dei due tasti a fungo sul banco isola completamente la macchina, ne disconnette l'alimentazione e attiva la frenatura.
La cassa è in travi d'acciaio e coperture in lamiera grecata, tranne che per l'imperiale (la parte superiore) in alluminio e per i frontali in composito. La parte anteriore delle due cabine è realizzata con due caratteristiche "maschere", dovute allo styling del designer Roberto Segoni (DES.TECH), realizzate per termoformatura. La cassa compatta e solida è isolata in modo efficiente, per rientrare nei rigidissimi standard di comfort richiesti dalle leggi sulla sicurezza sul lavoro. Il banco di manovra è diviso in tre elementi, per seguire le normative italiane, austriache e tedesche, diverse tra loro. I comandi di marcia e frenatura sono duplicati a sinistra e a destra, e sono presenti schermi e pulsantiere sia per i sistemi di sicurezza tedeschi che per quelli italiani. Inoltre, sul lato destro è presente anche un monitor dedicato alla circolazione in Germania, dove il senso di marcia è opposto a quello italiano. La scelta della postazione attiva è decisa da un computer, che assegna la priorità ad uno o all'altro blocco comandi in base all'intensità d'uso. Le cabine sono comunicanti, e dotate di climatizzatore, mentre nel corpo centrale sono alloggiati gli armadi tecnici accessibili direttamente dal corridoio. Tutto l'impianto elettrico ed elettronico è dotato di autodiagnostica per guasti, che semplifica gli interventi di riparazione.
Le E.412 sono dotate di impianto di telecomando per semipilota, tramite una condotta UIC a TCN-18 poli. Questo consente l'utilizzo anche con altre locomotive moderne, anche se ad oggi sono omologate solo per l'uso con una Locomotiva FS E.405. Una E.412 potrebbe servire sia come Master (macchina comandata da operatore), che come Slave (macchina comandata da una altra motrice tramite telecomando).
[modifica] Incidenti
Il 13 dicembre 2006 la E.405 032 in servizio sul Brennero è stata coinvolta in un violento scontro presso Avio (TN), quando ha travolto, dopo aver superato per errore un segnale rosso, un treno merci di proprietà di Rail Traction Company realizzato con motrici EU43 fermo ad un semaforo rosso. Lo scontro, a cui è seguito il deragliamento della macchina, è costato la vita ai due macchinisti di Trenitalia Walter Mazzi Giancarlo Maschi, del treno investitore.
[modifica] Nella cultura popolare
Le E.412 sono presenti anche nel videogioco Transport Tycoon 3, utilizzabili dal giocatore.
Nel mondo fermodellistico la E.412 e' stata prodotta dalla ditta austriaca Roco in diverse varianti:
- E.412.001
- E.412.004 con scritta laterale E412
- E.412.004
- E.412.005
- E.412.011
È previsto un ulteriore modello in livrea Rail Traction Company.
