Lockheed SR-71 Blackbird

SR-71 "Blackbird"
Un SR-71B formateur sur les montagnes de la Sierra Nevada de la Californie en 1994. Remarque seconde cockpit est soulev?? pour l'instructeur.
R??le	Strat??gique Reconnaissance
Fabricant	Lockheed Skunk Works
Concepteur	Clarence "Kelly" Johnson
Premier vol	22 D??cembre 1964
Retrait??	1998
Les principaux utilisateurs	United States Air Force NASA
Nombre int??gr??	32
D??velopp?? ?? partir de	Lockheed A-12

Le Lockheed SR-71 est une avanc??e, ?? long terme, Mach 3 strat??gique avion de reconnaissance d??velopp?? ?? partir du Lockheed A-12 et YF-12A a??ronef par la Lockheed Skunk Works. Le SR-71 a ??t?? officieusement nomm?? le Blackbird, et a appel?? la Habu par ses ??quipages. Clarence "Kelly" Johnson ??tait responsable de beaucoup de concepts avanc??s de la conception. Une caract??ristique d??fensive de l'avion ??tait sa grande vitesse et l'altitude d'exploitation, de sorte que, si un surface-air lancement de missiles ont ??t?? d??tect??s, des mesures d'??vitement standard ??tait tout simplement d'acc??l??rer. La ligne SR-71 ??tait en service de 1964 ?? 1998, avec 12 de l'a??ronef 32 ??tant d??truites dans des accidents, mais aucun n'a ??t?? perdu ?? l'action de l'ennemi.

D??veloppement

Pr??d??cesseurs

Le A-12 OXCART, con??u pour la CIA par Kelly Johnson ?? la Lockheed Skunk Works, a ??t?? le pr??curseur de la SR-71. Lockheed a utilis?? le nom "Archange" pour cette conception, mais de nombreux documents pr??f??r?? utiliser le nom de Johnson pour l'avion, "l'article". Comme la conception a ??volu??, la d??signation interne Lockheed progress?? de A-1 ?? A-12 en tant que modifications de configuration se est produite, comme des changements de conception importantes pour r??duire la section transversale du radar.

Le premier vol, par un A-12 connu sous le nom "Article 121", a eu lieu ?? Groom Lake, Nevada, sur 25 avril 1962 ??quip?? de la moins puissante Moteurs Pratt & Whitney J75 en raison du d??veloppement prolong??e de la destin??e Pratt & Whitney J58. Les J58s ont ??t?? modernis??es mesure qu'ils devenaient disponibles, et est devenu la centrale standard pour tous les a??ronefs suite dans la s??rie (A-12, YF-12, M-21) ainsi que le suivi des activit??s de RS-71 avions.

Dix-huit appareils de la famille A-12 ont ??t?? construits. L'un ??tait un entra??neur pilote avec un deuxi??me cockpit soulev?? pour un instructeur-pilote et 12 ??taient reconnaissance A-12 devant ??tre suivie sur le plan op??rationnel par les pilotes de la CIA. Trois ??taient YF-12AS, prototypes de l'planifi??e Version d'interception F-12B, et deux ont ??t?? les Variante M-21. La version de reconnaissance arm??e de l'air, ?? l'origine appel?? le R-12, ??tait l??g??rement plus grand.

Pendant la campagne pr??sidentielle 1964, le s??nateur Barry Goldwater cesse critiqu?? le pr??sident Lyndon B. Johnson et son administration pour tomber derri??re l' Union sovi??tique dans la la recherche et le d??veloppement de nouveaux syst??mes d'armes. Johnson a d??cid?? de contrer cette critique en lib??rant des informations sur le niveau de classification jusqu'ici A-12 programme, et plus tard l'existence de la version de reconnaissance.

Nom et d??signation

La d??signation SR-71 est une continuation de la s??rie de bombardier pr??-1962, qui a pris fin avec le XB-70 Valkyrie. Au cours de la derni??re p??riode de son essai, le B-70 a ??t?? propos?? pour le r??le de reconnaissance / de gr??ve, avec une d??signation RS-70. Quand il ??tait clair que le Lockheed A-12 potentiel de performance ??tait beaucoup plus grande, l'US Air Force a d??cid?? de poursuivre une version RS-71 de l'A-12 plut??t que les RS-70. Cependant, alors chef d'??tat major de l'USAF Curtis LeMay a pr??f??r?? la SR (reconnaissance strat??gique) d??signation et voulait que les RS-71 ?? ??tre nomm??s SR-71. Avant le Blackbird devait ??tre annonc??e par le pr??sident Johnson sur 29 F??vrier 1964, LeMay ont fait pression pour modifier le discours de Johnson ?? lire SR-71 au lieu de RS-71. La transcription m??diatique accord??e ?? la presse ?? l'??poque avait encore les pr??c??dentes RS-71 d??signation dans les lieux, cr??ant le mythe que le pr??sident avait mal interpr??t?? la d??signation de l'avion.

Cette divulgation du programme et de son changement de nom est venu comme un choc pour tout le monde ?? les Skunk Works et au personnel de la Force a??rienne impliqu??s dans le programme. Tous les manuels de maintenance imprim??s, des manuels d'??quipage de conduite (la source du livre de Paul Crickmore), la formation des diapositives et des mat??riaux ont ??t?? marqu??s "R-12"; tandis que le 18 juin 1965 Certificats d'ach??vement ??mise par la Skunkworks aux premiers ??quipages Air Force vols et leur commandant de l'escadre ont ??t?? marqu??s "R-12 Vol syst??mes d'??quipage endoctrinement, Cours VIII". Apr??s le discours de Johnson le changement de nom a ??t?? pris comme un ordre du commandant en chef, et la r??impression imm??diate a commenc?? de nouveaux mat??riaux, y compris 29 000 plans, ??tre rebaptis?? "SR-71".

Histoire op??rationnelle

Bien que le pr??d??cesseur A-12 effectue son premier vol en 1962, le premier vol d'un SR-71 a eu lieu le 22 D??cembre 1964 , ?? la Force a??rienne Usine 42 Palmdale, en Californie. Le premier SR-71 ?? entrer en service a ??t?? livr?? ?? la 4200e (plus tard, 9) reconnaissance strat??gique Escadre Beale Air Force Base, en Californie, en Janvier 1966. Le Strategic Air Command United States Air Force avait SR-71 Blackbirds en service de 1966 ?? 1991.

SR-71 sont arriv??s ?? l'emplacement d'exploitation de la 9e SRW (OL-8) ?? la base a??rienne de Kadena, ?? Okinawa sur 8 Mars 1968. Ces d??ploiements ont ??t?? le nom de code "Rougeoyer Chaleur," tandis que le programme dans son ensemble ??tait le nom de code "principal de la Couronne". Des missions de reconnaissance sur le Nord Vietnam Code ont ??t?? nomm??s "Scale g??ant".

Sur 21 Mars 1968, le major (plus tard g??n??ral) Jerome F. O'Malley et le major Edward D. Payne a vol?? la premi??re op??rationnelle SR-71 sortie de SR-71 num??ro de s??rie 61-7976 de Kadena AB, Okinawa. Au cours de sa carri??re, cet avion (976) accumul?? 2981 heures de vol et a vol?? 942 sorties au total (plus que tout autre SR-71), y compris 257 missions op??rationnelles, de Beale AFB; Palmdale, en Californie; Kadena Air Base, Okinawa, au Japon ; et RAF Mildenhall, Angleterre . L'avion a vol?? ?? la Mus??e national de la Force a??rienne des ??tats-Unis pr??s de Dayton, Ohio dans Mars de 1990.

D??s le d??but des missions de reconnaissance de la Blackbird dessus du territoire ennemi (Nord-Vietnam, Laos, etc.) en 1968, les SR-71 en moyenne environ une sortie par semaine pendant pr??s de deux ans. En 1970, les SR-71 ont ??t?? en moyenne de deux sorties par semaine, et, en 1972, ils volaient pr??s d'un sortie tous les jours.

Durant son d??ploiement en Okinawa, les SR-71 et leurs membres d'??quipage ont gagn?? le surnom Habu (comme les A-12 les pr??c??dentes) apr??s une vip??re indig??nes au Japon, o?? les habitants d'Okinawa pens?? plan ressemblait.

Faits marquants pour toute la famille Blackbird (YF-12, A-12 et SR-71) que d'environ 1990 inclus:

• 3551 Mission sorties effectu??es
• 17 300 Total des sorties effectu??es
• 11008 Heures Mission vols
• 53490 Heures total vols
• 2752 heures Mach 3 Temps (Missions)
• 11675 heures Mach 3 Temps (Total)

Un seul membre de l'??quipage, Jim Zwayer, une reconnaissance d'essais en vol de Lockheed et sp??cialiste des syst??mes de navigation, a ??t?? tu?? dans un accident de vol. Le reste des membres de l'??quipage ??ject?? en toute s??curit?? ou ??vacu?? leurs avions sur le terrain.

L'outillage tr??s sp??cialis?? et de pointe utilis??e dans la fabrication du SR-71 a ??t?? condamn?? ?? ??tre d??truit en 1968 par l'ex-secr??taire ?? la D??fense Robert McNamara, pr??tendument ?? cause de l'US Air Force et de la pr??f??rence du Congr??s pour une version F-12B interception sur son option pr??f??r??e de l'utilisation de F-111 que intercepteurs. D??truire l'outillage tu?? toute chance de l'existence d'un F-12B, mais aussi limit?? la force SR-71 au 32 termin??e, la finale SR-71 afin d'avoir ?? ??tre annul?? lorsque l'outillage a ??t?? d??truit.

Premi??re retraite

Dans les ann??es 1970, le SR-71 a ??t?? plac??e sous surveillance ??troite et du Congr??s, avec les pr??occupations budg??taires, le programme fut bient??t l'objet d'attaques. Le Congr??s et l'USAF ont cherch?? ?? se concentrer sur des projets plus r??cents comme la B-1 Lancer et mises ?? niveau du B-52 Stratofortress, dont le remplacement a ??t?? mis au point. Alors que le d??veloppement et la construction de satellites de reconnaissance ??tait co??teuse, leur entretien ??tait inf??rieur ?? celui des neuf SR-71 alors en service. Le SR-71 ne avait jamais rassembl?? des partisans importants au sein de l'arm??e de l'air, ce qui en fait une cible facile pour les politiciens soucieux des co??ts. En outre, les parties ne sont plus en cours de fabrication pour l'avion, afin d'autres cellules ont d?? ??tre cannibalis?? afin de maintenir l'??tat de navigabilit?? de la flotte. La Force a??rienne a vu le SR-71 comme une monnaie d'??change qui pourrait ??tre sacrifi?? pour assurer la survie d'autres priorit??s. Une incompr??hension g??n??rale de la nature de la reconnaissance a??rienne et d'un manque de connaissances sur le SR-71 en particulier (en raison de son d??veloppement pr??coce secret et utilisation) a ??t?? utilis?? par ses d??tracteurs pour discr??diter l'avion. En 1988, le Congr??s ??tait convaincu d'allouer $ 160 000 pour garder six SR-71 (avec un mod??le de formateur) dans le stockage pilotables qui permettrait la flotte dans l'air, dans les 60 jours. L'US Air Force a refus?? de d??penser l'argent. La d??cision de lib??rer le SR-71 du service actif est venu en 1989. Les fonds ont ??t?? redirig?? vers l'financially- troubl??e B-1 Lancer et B-2 programmes de l'esprit. Quatre mois apr??s la retraite de l'avion, le g??n??ral Norman Schwarzkopf a ??t?? dit que la reconnaissance acc??l??r??e dont le SR-71 aurait pu fournir ne ??tait pas disponible lors de Op??ration Temp??te du D??sert. Cependant, il a ??t?? not?? par les SR-71 partisans que le formateur SR-71B a ??t?? tout juste de sortir de la r??vision et que l'un SR-71 aurait pu ??tre disponible dans quelques semaines, et un second d??lai de deux mois. Depuis l'avion a ??t?? r??cemment pris sa retraite, toute l'infrastructure de soutien ??tait toujours en place et les ??quipages qualifi??s ??taient disponibles. La d??cision a ??t?? prise par Washington de ne pas ramener l'avion.

R??activation

En raison de l'augmentation malaise sur les conditions politiques dans le Moyen-Orient et la Cor??e du Nord , le Congr??s am??ricain a r??examin?? le SR-71 ?? partir de 1993. Lors d'une audience du Comit?? s??natorial sur les services arm??s, le s??nateur J. James Exon (notant s??nateur La d??sapprobation de John Glenn de r??activer le SR-71) a demand?? ?? l'amiral Richard C. Macke

Vice-amiral Thomas F. Hall a abord?? la question de savoir pourquoi le SR-71 a ??t?? retir??, disant que ce ??tait sous "la conviction que, ??tant donn?? le d??lai associ?? ?? une mission de montage, la r??alisation d'une reconnaissance, la r??cup??ration des donn??es, le traitement, et le sortir ?? un commandant sur le terrain, que vous aviez un probl??me dans les d??lais qui ne allait pas r??pondre aux exigences tactiques sur le champ de bataille moderne. Et la d??termination, ce est que si l'on pouvait profiter de la technologie et de d??velopper un syst??me qui pourrait obtenir que les donn??es de retour en temps r??el ... ce serait en mesure de r??pondre aux exigences uniques du commandant tactique. " Hall a d??clar?? que ??le syst??me de reconnaissance avanc??e Airborne, qui allait ??tre un drone sans pilote?? r??pondrait aux exigences, mais ne ??tait pas abordable ?? l'??poque. Il a dit qu'ils ??cherchaient ?? d'autres moyens de faire [le travail de la SR 71]. "

Macke a dit au comit?? qu'ils ont ??t?? "Flying U-2, RC-135, [et] d'autres actifs strat??giques et tactiques "pour recueillir des informations dans certains domaines.

S??nateur Robert Byrd et d'autres s??nateurs plaints que le "mieux que" successeur de la SR-71 ne avait pas encore ??tre d??velopp?? au prix de la "assez bon" avion r??parable. Ils ont soutenu que, dans un moment de budgets contraints militaires, la conception, la construction, et de tester un avion avec les m??mes capacit??s que le SR-71 serait impossible.

La d??ception Congr??s avec l'absence d'un remplacement convenable pour le Blackbird a ??t?? cit??, ?? savoir si de continuer capteurs d'imagerie de financement sur le U-2. Conf??renciers du Congr??s a d??clar?? ??l'exp??rience avec le SR-71 sert comme un rappel des pi??ges de l'absence de syst??mes existants up-to-date et capable dans l'espoir d'acqu??rir d'autres capacit??s."

Il a ??t?? convenu d'ajouter 100 millions de dollars le budget de revenir trois SR-71 au service, mais il a ??t?? soulign?? que ce "ne porterait pas pr??judice soutien ?? longue endurance UAV [comme le Global Hawk]. ??Le financement a ensuite ??t?? coup?? ?? 72,5 millions de dollars. La Skunk Works a pu retourner l'avion en service au titre du budget, pour se ??tablir ?? $ 72,000,000.

Colonel Jay Murphy (USAF ?? la retraite) a ??t?? faite le gestionnaire de programme pour les plans de r??activation de Lockheed. Retrait?? Air Force colonels Don Emmons et Barry MacKean ont ??t?? mis sous contrat du gouvernement pour refaire la structure logistique et de l'avion. Toujours actif pilotes d'Air Force et des syst??mes de reconnaissance des agents ( BSR) qui avaient travaill?? avec l'avion ont ??t?? invit??s ?? se porter volontaires pour voler les avions r??activ??s. L'avion ??tait sous le commandement et le contr??le de la 9e Escadre de reconnaissance au Beale Air Force Base et se est envol?? d'un hangar r??nov?? au Edwards Air Force Base. Modifications ont ??t?? apport??es pour fournir une liaison de donn??es avec "temps quasi r??el" transmission de l'imagerie de l'Advanced Synthetic Aperture Radar ?? des sites sur le terrain.

Deuxi??me d??part ?? la retraite

La r??activation a rencontr?? beaucoup de r??sistance: l'Arm??e de l'Air ne avait pas le budget pour l'avion, et les d??veloppeurs de drones inquiets que leurs programmes subiraient si l'argent a ??t?? transf??r?? ?? soutenir les SR-71. Aussi, avec l'allocation annuelle exigeant la r??affirmation par le Congr??s, de la planification ?? long terme pour le SR-71 ??tait difficile. En 1996, la Force a??rienne a affirm?? que le financement sp??cifique ne avait pas ??t?? autoris??, et a d??m??nag?? ?? la masse le programme. Congr??s reauthorized les fonds, mais, en Octobre 1997, le pr??sident Bill Clinton a utilis?? le line-item veto pour annuler 39 millions de dollars allou?? pour le SR-71. En Juin 1998, la Cour supr??me des ??tats-Unis a statu?? que le droit de veto par poste ??tait inconstitutionnelle. Tout cela a laiss?? le statut de la SR-71 incertain jusqu'?? Septembre 1998, lorsque la Force a??rienne a demand?? que les fonds pour ??tre redistribu??. L'avion a ??t?? retir?? de fa??on permanente dans 1998. La Force a??rienne rapidement dispos?? de leurs SR-71, laissant la NASA avec les deux derni??res Blackbirds pilotables jusqu'en 1999. Tous les autres merles ont ??t?? d??plac??s aux mus??es sauf pour les deux SR-71 et quelques-uns D-21 drones retenus par le Centre de recherche de la NASA Dryden.

SR-71 calendrier

Dates importantes tir??es de plusieurs sources.

• 24 D??cembre 1957 : Premi??re J58 moteur d'ex??cution.
• 1 mai 1960 : Francis Gary Powers est abattu dans un Lockheed U-2 sur l'Union Sovi??tique.
• 13 Juin 1962 : SR-71 mock-up examin?? par la Force a??rienne.
• 30 Juillet 1962 : J58 compl??te des essais pr??-vol.
• 28 D??cembre 1962 : Lockheed signe un contrat pour construire six SR-71 avions.
• 25 Juillet 1964 : Pr??sident Johnson fait l'annonce publique de SR-71.
• 29 Octobre 1964 : SR-71 prototype (# 61-7950) livr?? ?? Palmdale.
• 7 D??cembre 1964 : Beale AFB, CA annonc?? comme base pour SR-71.
• 22 D??cembre 1964 : Premier vol du SR-71 avec le pilote d'essai de Lockheed Bob Gilliland ?? l'AF Plant # 42.
• 21 Juillet 1967 : Jim Watkins et Dave Dempster voler premi??re sortie internationale dans SR-71A # 61-7972 lorsque le syst??me de navigation inertielle Astro-(ANS) ??choue sur une mission de formation et elle dessert accidentellement dans l'espace a??rien mexicain.
• 3 Novembre 1967 : A-12 et SR-71 conduite une reconnaissance fly-off. Les r??sultats ont ??t?? discutable.
• 5 F??vrier 1968 : Lockheed a ordonn?? de d??truire A-12, YF-12 et SR-71 outillage.
• 8 Mars 1968 : Premi??re SR-71A (# 61-7978) arrive ?? Kadena AB pour remplacer A-12s.
• 21 Mars 1968 : Premi??re SR-71 (# 61-7976) mission op??rationnelle vol?? de Kadena AB sur le Vietnam.
• 29 mai 1968 : le projet de loi CMSgt Gornik commence la tradition coupe-cravate de Habu ??quipages cou-liens.
• 3 D??cembre 1975 : Premier vol du SR-71A # 61-7959 en configuration "Big Tail".
• 20 Avril 1976 : op??rations TDY commenc?? ?? RAF Mildenhall dans le SR-71A # 17972.
• 27 Juillet 1976 - 28 juillet 1976 : SR-71A d??finit vitesse et d'altitude dossiers (altitude en vol horizontal: 85,068.997 pieds et la vitesse sur une ligne droite:. 2,193.167 mph).
• Ao??t 1980 : Honeywell commence conversion de AFICS ?? DAFICS.
• 15 Janvier 1982 : SR-71B # 61-7956 vole sa sortie 1000e.
• 21 Avril 1989 : # 974 a ??t?? perdu en raison d'une explosion du moteur apr??s avoir d??coll?? de Kadena AB. Ce ??tait la derni??re Blackbird ?? perdre, ce ??tait le premier accident SR-71 en 18 ans, et ce est aussi la plus longue s??quence sans accident de tous les avions de l'USAF jamais.
• 22 Novembre 1989 : Air Force programme de RS-71 officiellement termin??e.
• 21 Janvier 1990 : Dernier SR-71 (# 61-7962) gauche Kadena AB.
• 26 Janvier 1990 : SR-71 est d??sarm?? ?? Beale AFB, CA.
• 6 Mars 1990 : SR-71 dernier vol sous Programme principal de la Couronne, la mise en quatre records du monde.
• 25 Juillet 1991 : SR-71B # 61-7956 / NASA # 831 officiellement livr?? ?? la NASA Dryden.
• Octobre 1991 : Marta Bohn-Mayer devient le premier SR-71 membre d'??quipage f??minin.
• 28 Septembre 1994 : Le Congr??s vote d'allouer 100 millions de dollars pour la r??activation de trois SR-71.
• 26 Avril 1995 : Premi??re r??activ?? SR-71A (# 61-7971) fait son premier vol apr??s la restauration par Lockheed.
• 28 Juin 1995 : Premi??re r??activ?? SR-71 revient ?? Force a??rienne D??tachement 2.
• 28 Ao??t 1995 : Deuxi??me r??activ?? SR-71A (# 61-7967) fait premier vol apr??s la restauration.
• 19 Octobre 1997 : Le dernier vol de SR-71B # 61-7956 ?? Edwards AFB Open House.
• 9 Octobre 1999 : Le dernier vol de la SR-71 (# 61-7980 / NASA 844).
• Septembre 2002 : lieux de repos de finales # 956, # 971 et # 980 sont fait conna??tre.
• 15 D??cembre 2003 : SR-71 # 972 va expos??e au Steven F. Udvar-Hazy Centre Chantilly, Virginie.

Archives

Le SR-71 est rest?? a??ronefs pilot??s op??rationnelle la plus rapide et la plus haute altitude du monde tout au long de sa carri??re. D'une altitude de 80 000 pieds (24 km), il pourrait ??tudier 100,000 miles carr??s par heure (72 km carr??s par seconde) de la surface de la Terre. En outre, il ??tait suffisamment pr??cis pour prendre une photo de la plaque d'immatriculation d'une voiture ?? partir de cette altitude. Sur 28 Juillet 1976 , un SR-71 a battu le record du monde de sa cat??gorie: un record absolu de vitesse de 1905,80993 noeuds (2,193.1669 mph, 3,529.56 km / h), et un ??record absolu d'altitude" de 85,068.997 pieds (25 929 m). Plusieurs avions d??pass?? cette altitude dans les ascensions de zoom, mais pas dans un vol soutenu.

Lorsque le SR-71 a ??t?? retir?? en 1990, une a ??t?? pilot?? de son lieu de naissance ?? l'United States Air Force Usine 42 ?? Palmdale, en Californie pour aller en exposition ?? ce qui est d??sormais le Smithsonian Institution de Steven Udvar Centre F.-Hazy (une annexe de la National Air & Space Museum) dans Chantilly, Virginie. Le Blackbird, pilot?? par le colonel Ed C??dant et le lieutenant-colonel JT Vida, a ??tabli un record de vitesse c??te ?? c??te ?? une moyenne de 2124 mph (3418 kilom??tres par heure). Le voyage a ??t?? signal?? que 68 minutes et 17 secondes. Trois dossiers suppl??mentaires ont ??t?? cr????s au sein des segments du vol, y compris une nouvelle vitesse de pointe absolue de 2242 mph (3608 kmh) mesur??e entre les portes de radar mis en place ?? Saint-Louis et Cincinnati. Elles ont ??t?? accept??es par le National Aeronautic Association (NAA), l'organisme reconnu pour les dossiers de l'aviation aux ??tats-Unis. Un site amateur consacr?? ?? la Blackbird ??num??re un temps record de 64 minutes. Le SR-71 d??tient ??galement le record pour le vol de New York ?? Londres en 1 heure 54 minutes et 56,4 secondes, situ?? sur 1 Septembre 1974 . Cela ??quivaut ?? une vitesse moyenne d'environ Mach 2,68, y compris ralentissement pour le ravitaillement en vol. Des vitesses de pointe pendant ce vol ??taient probablement plus proche de la vitesse de pointe d??classifi?? de Mach 3.2 et versions ult??rieures. (A titre de comparaison, le meilleur commercial Concorde temps de vol est de 2 heures 52 minutes, et les Boeing 747 moyennes 6 heures 15 minutes.)

Conception et d??tails op??rationnels

Le vol instrumentation du SR-71 Blackbird

Une question particuli??rement difficile avec un vol ?? plus de Mach 3 est les temp??ratures ??lev??es g??n??r??es. Comme un avion se d??place ?? travers l'air, l'air ?? l'avant de l'a??ronef, ce qui comprime chauffe l'air, et conduit la chaleur dans l'appareil de cellule. Pour aider ?? cela, mat??riaux ?? haute temp??rature ont ??t?? n??cessaires et la cellule a ??t?? essentiellement faites de titane , obtenus ?? partir de l' URSS , ?? la hauteur de la guerre froide . Lockheed utilis?? toutes formes possibles pour emp??cher le gouvernement sovi??tique de savoir pour ce que le titane devait ??tre utilis??. Afin de contr??ler les co??ts, ils ont utilis?? un plus facilement ouvr??s alliage de titane qui ramollit ?? une temp??rature inf??rieure. Fini les avions ont ??t?? peints en bleu fonc?? (presque noir) pour augmenter l'??mission de chaleur interne (puisque le carburant a ??t?? utilis?? comme un dissipateur de chaleur pour l'avionique refroidissement) et d'agir comme un camouflage contre le ciel.

L'avion a ??t?? con??u pour minimiser sa section radar, une premi??re tentative de conception furtif. Cependant, la minimisation de la signature radar n'a pas pris en compte les particules extr??mement chaudes dans l'??chappement qui refl??tent radar extr??mement bien. Ironiquement, le SR-71 a ??t?? l'un des plus grands objectifs sur la FAA (Federal Aviation Administration) Les radars ?? longue port??e, qui ??taient en mesure de suivre le plan ?? plusieurs centaines de miles.

Les entr??es d'air

Fonctionnement des entr??es d'air et les mod??les de flux d'air ?? travers le J58.

Les entr??es d'air sont une caract??ristique essentielle de la conception pour permettre une vitesse de croisi??re de plus de Mach 3,2, encore fournir Mach 0,5 subsonique flux d'air dans les turbor??acteurs. A l'avant de chaque entr??e ??tait un di??se, soulign?? c??ne mobile appel?? ??pic?? qui a ??t?? verrouill?? en position compl??tement en avant sur le sol ou en vol subsonique. Pendant l'acc??l??ration ?? vitesse de croisi??re ??lev??e, le pic serait d??verrouiller ?? Mach 1,6, puis commencer une m??canique (interne v??rin aliment??) voyager ?? l'arri??re. Il se est d??plac?? jusqu'?? un maximum de 26 pouces (66 cm).

L'ordinateur d'origine d'entr??e d'air ??tait une conception analogique qui, sur la base de Pitot-statique, tangage, roulis, lacet, et les entr??es d'angle d'attaque, serait de d??terminer combien le mouvement a ??t?? n??cessaire. En d??pla??ant, la pointe de pic serait retirer la onde de choc, ?? cheval sur la rapprocher de l'entr??e capot jusqu'?? ce qu'il vient de toucher l??g??rement ?? l'int??rieur de la l??vre capot. Dans cette position d??versement onde de choc qui causent des turbulences sur la ext??rieure nacelle et l'aile a ??t?? minimis??s alors que le pic d'onde de choc alors r??fl??chi ?? plusieurs reprises entre le corps central de pic et l'entr??e c??t??s int??rieurs de capot. Ce faisant, les pressions de choc ont ??t?? maintenues tout en ralentissant l'air jusqu'?? une onde de choc ?? Mach 1 form??e en face du compresseur du moteur.

Le dos de cette onde de choc "normal" ??tait de l'air subsonique pour l'ingestion dans le compresseur du moteur. Cette capture de la Mach 1 onde de choc au sein de l'entr??e a ??t?? appel?? ??D??marrage de l'entr??e". D'??normes pressions seraient construites ?? l'int??rieur de l'entr??e et en face de la face du compresseur. Purger les tubes et les portes de d??rivation ont ??t?? con??us dans l'entr??e et du moteur nacelles pour g??rer une partie de cette pression et de positionner le dernier choc pour permettre l'entr??e de rester "a commenc??." Donc importante ??tait cette entr??e accumulation de pression (poussant contre la structure d'entr??e) qui, ?? Mach 3,2 croisi??re, il a ??t?? estim?? que 58% de la pouss??e disponible a ??t?? fourni par l'entr??e, 17% par le compresseur et les 25% restants par la chambre de postcombustion.

Ben Rich, le concepteur Lockheed Skunkworks des entr??es, souvent appel?? les compresseurs des moteurs comme ??pompes pour garder les entr??es en vie" et dimensionn?? pour les entr??es Mach 3,2 croisi??re (o?? l'avion ??tait ?? son plus efficace point de conception). La "pouss??e" suppl??mentaire se r??f??re ?? la r??duction de l'??nergie du moteur requise pour comprimer le flux d'air. Une caract??ristique unique de la SR-71, ce est que plus il avan??ait, plus ??conomes en carburant que ce ??tait en termes de livres br??l??s par mile nautique parcouru. Un incident li?? par Brian Shul, auteur de Sled Driver: Voler plus rapide r??action du monde, ce est que sur un run de reconnaissance qu'il a ??t?? cong??di?? ?? plusieurs reprises. Conform??ment ?? la proc??dure acc??l??r??e et ils ont maintenu la plus ??lev??e que la vitesse normale pendant un certain temps; apr??s, ils ont d??couvert que cela avait r??duit leur consommation de carburant.

Dans les premi??res ann??es des programmes Blackbird les ordinateurs d'entr??e d'air analogiques ne seraient pas toujours suivre les intrants environnementaux vol en mutation rapide. Si les pressions internes sont devenus trop grands et le pic a ??t?? mal positionn??e l'onde de choc serait soudain souffler la face de l'entr??e, appel?? ??Inlet Unstart." Le flux d'air ?? travers le compresseur du moteur se arr??terait imm??diatement, pouss??e serait tomber, et des temp??ratures de gaz d'??chappement commencerait ?? augmenter. En raison de l'??norme pouss??e du moteur restant poussant l'avion asym??trique une unstart causerait l'avion ?? lacet violemment d'un c??t??. SAS, pilote automatique, et les entr??es de commande manuelle se battraient l'embard??e, mais souvent l'extr??me hors angle r??duirait le flux d'air dans le moteur oppos?? et l'amener ?? commencer "stands sympathiques." Le r??sultat serait contre-lacet rapide, souvent fort "cogner" bruits et malmen??. Pression costume les casques de l'??quipage seraient parfois taper sur les auvents de cockpit jusqu'?? ce que les mouvements unstart initiales apais??es.

Un des compteurs standard ?? un unstart d'entr??e ??tait pour le pilote d'atteindre et unstart deux entr??es; ce camp deux pointes sur, a arr??t?? les conditions de lacet et a permis au pilote de red??marrer chaque entr??e. Une fois red??marr??, avec une combustion normal du moteur, le plan pourrait acc??l??rer et monter ?? l'altitude de croisi??re pr??vue.

L'ordinateur analogique d'entr??e d'air a ensuite ??t?? remplac?? par un num??rique. Ing??nieurs de Lockheed d??velopp?? un logiciel de contr??le pour les entr??es d'air moteur qui recapture l'onde de choc perdue et rallumer le moteur avant que le pilote ??tait m??me pas au courant d'un unstart avait eu lieu. Les SR-71 machinistes ??taient responsables des centaines de r??glages de pr??cision de l'air avant de by-pass portes dans les entr??es. Cela a permis de contr??ler l'onde de choc, ??viter unstarts, et augmenter les performances.

Fuselage

Pour permettre la dilatation thermique ?? des temp??ratures de fonctionnement ??lev??s des panneaux de fuselage ont ??t?? fabriqu??es pour se adapter que faiblement sur le terrain. Un alignement correct a ??t?? atteint que si la cellule r??chauff?? en raison de la r??sistance de l'air ?? des vitesses ??lev??es, ce qui provoque la cellule d'??largir de plusieurs centim??tres. Pour cette raison, et l'absence d'un syst??me d'??tanch??it?? ?? combustible capable de g??rer les temp??ratures extr??mes, l'avion se ??chapper JP-7 carbur??acteur sur la piste avant son d??collage. Le sentier de la fuite de carburant serait souvent enflamm?? de l'??chappement du moteur, ?? l'effet que le d??collage de l'avion serait accompagn??e par une s??rie de feu de fuite vers le bas de la piste. L'avion allait rapidement faire un sprint court, destin?? ?? r??chauffer la cellule, puis a ??t?? ravitaill?? en l'air avant de partir sur sa mission. Le refroidissement a ??t?? r??alis??e par un cycle combustible derri??re les surfaces de titane ?? l'avant des ailes (chines). ?? l'atterrissage apr??s une mission de la temp??rature du couvert ??tait plus de 300 ?? C (572 ?? F), trop chaud pour se approcher. Non fibreux l'amiante avec une tol??rance ??lev??e ?? la chaleur a ??t?? utilis?? dans les zones ?? haute temp??rature.

Infiltration

Il y avait un certain nombre de fonctionnalit??s dans le SR-71 qui ont ??t?? con??us pour r??duire son radar signature. Les premi??res ??tudes de radar la technologie furtive semblait indiquer que une forme aplatie, avec c??t??s effil??s refl??terait la plupart des radars loin de l'endroit o?? les faisceaux radar origine. ?? cette fin, les ing??nieurs de radar ont sugg??r?? d'ajouter Chines (voir ci-dessous) ?? la conception et pendulaire les surfaces de contr??le verticaux vers l'int??rieur. L'avion ??galement utilis?? sp??ciale mat??riaux antiradar qui ont ??t?? incorpor??s dans profil??s en dents de scie de la peau de l'a??ronef, ainsi que c??sium additifs de carburant-based pour r??duire la visibilit?? des panaches d'??chappement sur le radar.

L'efficacit?? globale de ces conceptions est encore d??battue; L'??quipe de Ben Rich pourrait montrer que l'??cho radar a ??t??, en fait, r??duit, mais Kelly Johnson conc??d?? plus tard que la technologie radar russe avan??ait plus vite que la technologie "anti-radar?? Lockheed utilisait pour le contrer. Le SR-71 a fait ses d??buts ans avant Pyotr Ya. Ufimtsev de recherche novatrice rendue possible technologies furtives d'aujourd'hui, et, malgr?? les efforts de Lockheed, le SR-71 ??tait encore facile de suivre au radar et a eu un ??norme signature infrarouge en vitesse de croisi??re ?? Mach 3,2 ou plus. Il ??tait visible sur trafic a??rien radar de contr??le pour des centaines de miles, m??me en utilisant pas son transpondeur. SR-71 ??taient ??videmment d??tect??es par radar, que les missiles ??taient souvent tir?? sur eux. Les caract??ristiques de vol de la SR-71 fait presque invuln??rable pendant sa dur??e de vie; pas un seul a ??t?? abattu, malgr?? plus de 4000 tentatives de le faire.

Chines

Head-on vue d'un A-12 (pr??curseur de la SR-71) sur le pont de la Intrepid Sea-Air-Space Museum, illustrant les bouchains.

Une des caract??ristiques int??ressantes et uniques de la Blackbird ??tait son chines, des bords tranchants ramenant ?? gauche et ?? droite du nez et sur les c??t??s du fuselage.

Le Blackbird a ??t?? ?? l'origine ne va pas avoir chines. Lors de sa phase de conception "A-11", il ressemblait ?? une Europe ??largie F-104. Les a??rodynamiciens de Lockheed craignaient que ces grandes surfaces nuirait performances a??rodynamiques de l'avion. Mais les organismes gouvernementaux de payer pour le projet wanted radar section consid??rablement r??duits, et pouss?? les a??rodynamiciens de Lockheed pour essayer chines sur quelques mod??les en soufflerie pr??s de la fin du processus de conception de la configuration.

Les a??rodynamiciens ont d??couvert que les ??chines g??n??r??s puissante tourbillons autour d'eux, g??n??rant beaucoup suppl??mentaire lever pr??s de l'avant de l'avion, ce qui conduit ?? des am??liorations surprenantes dans la performance a??rodynamique. L'angle d'incidence des ailes delta pourrait alors ??tre r??duite, permettant une plus grande stabilit?? et moins de tra??n??e ?? grande vitesse, en plus de poids (carburant) pourraient ??tre r??alis??es, permettant une plus grande port??e. vitesses d'atterrissage ont ??galement ??t?? r??duits, puisque les tourbillons des chines cr????s ??coulement turbulent sur les ailes ?? haute angles d'attaque, rendant plus difficile pour les ailes ?? d??crochage. (Le Blackbird peut, par cons??quent, assurez-haut alpha se tourne vers le point o?? les entr??es d'air des moteurs uniques de la Blackbird cesser de consommer assez d'air, ce qui peut provoquer les moteurs ??teigne. Blackbird pilotes ont ainsi ??t?? mis en garde de ne pas tirer plus de 3 g, de sorte que les angles d'attaque restent assez bas pour les moteurs ?? obtenir assez d'air). Les bouchains agissent comme le leader extensions de pointe qui augmentent l'agilit?? de chasseurs modernes comme le F-5, F-16, F / A-18, MiG-29 et Su-27. L'ajout de chines a ??galement permis aux concepteurs de laisser tomber le planifi??es empennages canard. (De nombreux mod??les de design architectural en d??but de ce qui est devenu le Blackbird s??lectionn??e canards).

Lorsque le Blackbird ??tait con??u, aucun autre avion avait pr??sent?? chines, si les ing??nieurs de Lockheed devaient r??soudre les probl??mes li??s aux diff??rences dans la stabilit?? et l'??quilibre caus??s par ces surfaces puis-inhabituelles. Leurs solutions ont depuis ??t?? largement utilis??. Chines sont encore une partie importante de la conception de la plupart des nouveaux drones furtifs, comme le ??toile Noire, Oiseau de proie, X-45 et X-47, car ils permettent une stabilit?? de moins de queue, ainsi que pour la furtivit??.

Carburant

Un pont vue air-air avant d'un avion de reconnaissance strat??gique SR-71A. Notez la vapeur d'eau, condens??e par les tourbillons de faible pression g??n??r??e par le moteur hors-bord bouchains de chaque entr??e du moteur.

D??veloppement SR-71 a commenc?? ?? utiliser une suspension motopropulseur de charbon, mais Johnson a d??termin?? que les particules de charbon endommag??s composants du moteur. Il a ensuite commenc?? des recherches sur un motopropulseur d'hydrog??ne liquide, mais les r??servoirs n??cessaires pour stocker l'hydrog??ne cryog??nique ne convenait pas du Blackbird le facteur de forme.

L'accent est alors devenu un peu plus classique, mais toujours sp??cialis??e dans de nombreuses fa??ons. D??velopp?? ?? l'origine pour le A-12 avion ?? la fin des ann??es 1950, la JP-7 carbur??acteur avait une relativement ??lev?? point d'??clair (140 ?? F, 60 ?? C) pour faire face ?? la chaleur. En effet, le carburant a ??t?? utilis?? en tant que liquide de refroidissement et fluide hydraulique dans l'appareil avant d'être brûlé. Le carburant contenait également des fluorocarbones à augmenter son pouvoir lubrifiant, un agent oxydant pour lui permettre de brûler dans les moteurs, et même un césium composé, A-50, qui déguisait la signature radar de l'échappement.

JP-7 est très glissante et extrêmement difficile à la lumière de quelque manière conventionnelle. Le glissement était un désavantage sur le terrain, puisque l'avion fuite carburant lorsque ne vole pas, mais au moins JP-7 était pas un risque d'incendie. Lorsque les moteurs de l'avion ont commencé, bouffées de triéthylborane (TEB), qui enflamme le contact avec l'air, ont été injectés dans les moteurs pour produire des températures suffisamment élevées pour enflammer initialement le JP-7. Le TEB provoqua une bouffée caractéristique de la flamme verdâtre qui pourraient souvent être considérés comme les moteurs ont été allumés. TEB a également été utilisé pour enflammer les postcombustion. L'avion avait seulement 20 fl oz (600 ml) de TEB à bord pour chaque moteur, assez pour au moins 16 injections (un compteur a avisé le pilote du nombre d'injections de TEB restants), mais cela a été plus que suffisant pour les besoins de des missions qu'elle était susceptible de réaliser.

le soutien de la vie

Les équipages de vol SR-71 à 80.000 pieds (24 400 m) fait face à deux principaux problèmes de survie: 1) Avec un masque norme demande de la pression d'oxygène, les poumons humains ne peuvent pas absorber suffisamment d'oxygène à 100% au-dessus de 43 000 pieds (13 100 m) pour soutenir la conscience et la vie, et 2) la montée de l'impulsion de chaleur instantané sur le corps lorsqu'il est exposé à un écoulement d'air Mach 3,2 pendant l'éjection serait d'environ 450 degrés F (230 ° C). Pour résoudre ces problèmes, le David Clark Company a été embauché pour produire des combinaisons de protection de pression complète pour tous les membres de l'équipage de l' A-12, YF-12, MD-21 et SR-71 avions. Ces combinaisons ont ensuite été adoptées pour une utilisation sur la navette spatiale lors de la remontée.

En outre, à Mach 3.2 croisière, l'augmentation de chaleur externe en raison de la compression de l'air sur le véhicule serait même chauffer l'intérieur du pare-brise à 250 degrés F (120 ° C) et le refroidissement des membres de l'équipage était vital. Ceci a été réalisé par refroidissement de l'air avec un climatiseur. Le conditionneur d'air vidé la chaleur de l'habitacle dans le combustible avant la combustion par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur.

Après un plan de sauvetage de haute altitude, une alimentation en oxygène garderait le costume sous pression. Le membre d'équipage serait alors en chute libre à 15 000 pieds avant le parachute principal a été ouvert, permettant l'augmentation de la chaleur élevée pour purger que le membre d'équipage a ralenti et est descendu. Pour démontrer cette capacité de combinaison pressurisée complète, les membres d'équipage seraient porter une de ces combinaisons et de subir une chambre d'altitude décompression explosive à 78 000 pieds (23 800 m) ou plus tout en chauffe de la chambre seraient rapidement tourner à 450 degrés F (230 ° C), puis être refusé au taux connu lors d'une chute libre de la vie réelle.

Depuis l'altitude cabine du SR-71 est resté à 27,000-29,000 pieds (8,200-8,800 m) pendant le vol, les équipages de vol d'un vol à basse subsoniques (tels que une mission de ferry) porteraient soit leur combinaison pressurisée complète ou chapeau dur USAF norme casques, masques à oxygène de la demande de pression etnomex voler costumes.

structures en titane et la peau

Avant le Blackbird, titane ne pouvait être trouvé dans les avions dans des carénages d'échappement à haute température et autres petites pièces directement liés à l'appui, de refroidissement ou de mise en forme des zones à haute température. La décision de construire la structure du Blackbird en utilisant 85% de titane et 15% de matériaux composites était une première dans l'industrie aéronautique. Les progrès réalisés par Lockheed pour apprendre à faire face à ce matériel ont été utilisés dans les aéronefs à haute vitesse ultérieure comme la plupart des combattants modernes.

Titanium était difficile de travailler avec, rare et cher. En fait, une grande partie du titane acheté par Lockheed pour faire Blackbirds ont dû être importés de l'Union soviétique. Au départ, 80% du titane livré à Lockheed a dû être rejetée en raison de la contamination métallurgique.

Un exemple de la difficulté de travailler avec le titane est le fait que les soudures faites à certains moments de l'année semblaient être plus durables que les soudures réalisées à d'autres moments. Il a finalement été constaté que l'eau fournie à l'usine de fabrication est venu d'un réservoir en été et un autre réservoir en hiver; les légères différences dans les impuretés dans l'eau à partir de ces différents réservoirs ont conduit à des différences de résistance des soudures, car l'eau a été utilisé pour refroidir les soudures de titane.

Les études de la peau de titane de l'avion ont révélé que le métal a été effectivement plus en plus forte au fil du temps en raison du chauffage intense due àla compression de l'air causée par le vol rapide du véhicule.

Les grandes parties de la peau interne de l'aile supérieure et inférieure de la SR-71 étaient effectivement ondulé, pas lisse. Les contraintes de dilatation thermique d'une peau lisse auraient abouti à la scission de la peau de l'aéronef ou le curling. En rendant la surface ondulée, la peau a été autorisé à élargir verticalement aussi bien qu'horizontalement sans surcharge, qui a également augmenté la résistance longitudinale. Malgré le fait que cela a fonctionné, les aérodynamiciens ont d'abord contre le concept et ont accusé les ingénieurs de conception d'essayer de faire une ère années 1920 trimoteur Ford - connu pour sa peau en aluminium ondulé - aller Mach 3.

Les rayures rouges trouvés sur certains SR-71 sont là pour empêcher les travailleurs d'entretien d'endommager la peau de l'aéronef. La peau courbe près du centre du fuselage est fine et délicate. Il n'y a pas de soutien-dessous à l'exception des nervures structurelles, qui sont espacées de plusieurs pieds de distance.

Moteurs

Pratt & Whitney J58 moteurs sous le SR-71 Blackbird sur l'affichage àImperial War Museum de Duxford.

Le Pratt & Whitney J58-P4 moteurs utilisés dans le Blackbird étaient les seuls moteurs militaires jamais conçus pour fonctionner en continu sur postcombustion, et effectivement devenus plus efficaces que l'avion est allé plus vite. Chaque moteur de J58 pourrait produire 32.500 lb _F (145 kN) de poussée statique. Moteurs à réaction classiques ne peuvent pas fonctionner en continu sur postcombustion et de perdre l'efficacité que la vitesse augmente.

Le J58 est unique en ce qu'il a été un moteur de jet hybride. Il pourrait fonctionner comme un turboréacteur régulière à basse vitesse, mais à des vitesses élevées, il est devenu un stator??acteur. Le moteur peut être considéré comme un turboréacteur intérieur d'un statoréacteur. A des vitesses inférieures, le turboréacteur à condition majeure partie de la compression et la plupart de l'énergie provenant de la combustion de carburant. À des vitesses plus élevées, le turboréacteur étranglé en arrière et juste assis au milieu du moteur que de l'air contourné autour d'elle, avoir été comprimé par les cônes de choc et de carburant que la combustion dans la chambre de postcombustion.

Dans le détail, l'air a été initialement comprimé (et donc aussi chauffée) par les cônes de choc, qui ont généré des ondes de choc qui ont ralenti l'air vers le bas à des vitesses subsoniques relatives au moteur. L'air passe ensuite à travers quatre étages du compresseur et a été divisé par des aubes mobiles: une partie de l'air est entré les fans de compression (de l'air "core-flow"), tandis que le reste de l'air est allé directement à la chambre de postcombustion (via six tubes de dérivation). L'air circulant à travers le turboréacteur est en outre comprimé (et donc encore chauffé), puis carburant a été ajouté à cela dans la chambre de combustion: il a alors atteint la température maximale dans toute la merle, un peu moins de la température à laquelle les aubes de turbine commenceraient à ramollir. Après avoir traversé la turbine (et donc d'être refroidi quelque peu), l'air core-débit est passé par la chambre de postcombustion et a rencontré tout l'air de dérivation.

Aux alentours de Mach 3, le chauffage a augmenté de la compression choc cône, plus le chauffage des fans de compresseurs, était déjà assez pour obtenir l'air de base à des températures élevées et peu de carburant pourrait être ajouté dans la chambre de combustion sans les aubes de turbine de fusion. Cela signifiait l'ensemble compresseur-combustion-turbine set-up dans le noyau du moteur fourni moins d'énergie, et le Blackbird a volé principalement sur ??????l'air contourné directement à la postcombustion, formant un grand effet de statoréacteur. Aucun autre appareil ne fait cela. (Cela montre comment la tolérance de température des aubes de turbine dans un moteur de jet déterminer combien de carburant peut être brûlé, et donc dans une grande mesure de déterminer combien de poussée d'un moteur à réaction peut fournir.)

Performance à basse vitesse était l'anémie. Même en passant la vitesse du son requis l'avion plonger. La raison en était que la taille des turboréacteurs a été échangé pour réduire le poids, mais pour permettre encore le SR-71 d'atteindre des vitesses où l'effet de statoréacteur est devenue importante et efficace; puis, l'avion a pris vie, pour ainsi dire, et rapidement accéléré jusqu'à Mach 3,2. L'efficacité était alors bonne raison de la forte compression et une faible traînée à travers le moteur, et cela a permis de grandes distances à parcourir à grande vitesse.

À l'origine, les moteurs de l'Blackbird commencé avec l'aide d'un "panier de démarrage" externe, un panier contenant deux Buick moteurs V8 Wildcat qui ont été déployées sur la piste sous l'avion. Les deux moteurs Buick alimentés un seul arbre d'entraînement vertical relié à un moteur de J58 unique. Une fois un moteur a été démarré, le panier a été amené de l'autre côté de l'avion pour démarrer l'autre moteur. L'opération a été assourdissant. Dans les versions ultérieures, cependant, un produit chimique très volatile, le triéthylborane, a été injecté par un piston intégré pour chaque moteur et a explosé, le démarrage des moteurs.

Système de navigation inertielle Astro-(ANS)

Exigences de la navigation de précision Blackbird pour la précision de l'itinéraire, le capteur de pointage et de poursuite de cible précédé l'élaboration et la mise en service du Global Positioning System (GPS) et de sa famille de satellites de détermination de position. U-2 et A-12 Systèmes de navigation à inertie existaient, mais les planificateurs US Air Force voulaient un système qui limiterait la croissance de position inertielle pour de plus longues missions envisagées pour le R-12 / SR-71.

Nortronics, l'organisation de développement de l'électronique de Northrop, avait une vaste expérience de l'astro-inertielle, ayant fourni un système de génération précédente pour l'USAF missile Snark. Dans ce contexte, Nortronics développé le système de navigation inertielle pour Astro-le Skybolt missiles AGM-87, qui devait être transporté et lancé des bombardiers B-52H. Lorsque le programme a été annulé Skybolt en Décembre 1962, les actifs Nortronics développés pour le programme Skybolt ont été commandés pour être adapté pour le programme Blackbird. Un Nortronics "Skunkworks« organisation de type à Hawthorne, en Californie, a complété le développement et la mise en service de ce système, parfois appelé le NAS-14 et / ou le NAS-21.

L'alignement primaire ANS a été fait sur ??????le terrain et a pris du temps, mais a les composants inertiels à un degré élevé de niveau et de précision pour le début d'une mission. Une "lumière bleue" tracker de source d'étoiles, qui peut détecter et trouver des étoiles au cours de la journée ou de la nuit, serait alors de suivre en continu étoiles choisis parmi éphémérides informatiques numériques du système que la position de l'avion de changer leur apporterait en vue. Équipé d'origine de données sur 56 étoiles sélectionnées, le système permettrait de corriger les erreurs d'orientation d'inertie avec observations célestes. La précision de nivellement obtenus erreurs résultant de l'accéléromètre limité et / ou l'évolution de la situation.

À la conclusion de SR-71 volant à Beale AFB, Flight Simulator (moins le système d'imagerie optique LRO) a été transféré à l'installation de la NASA Dryden à Edwards AFB à l'appui de la NASA SR-71 opérations de vol. Après achèvement de tous SR-71 opérations de l'USAF et de la NASA à Edwards, le simulateur de vol a été déplacé en Juillet 2006, aux Frontiers of Flight Museum sur l'aéroport de Love Field de Dallas, Texas (flightmuseum.com) et, avec l'appui du Musée et Lien (maintenant, L-3 Communications Division de la formation et de simulation), il est destiné à être consultés par les visiteurs du Musée.

Mythe et les traditions

L'avion développé un petit culte, compte tenu de sa conception, les spécifications et l'aura du secret qui l'entourait. Plus précisément, ces groupes citent que la vitesse maximale de l'aéronef est limitée par la température maximale spécifique à l'entrée du compresseur de 427 ° C (800 ° F). Des études récentes sur les entrées de ce type ont montré que la technologie actuelle pourrait permettre des vitesses d'entrée avec une limite inférieure de Mach 6.

Il est connu que les moteurs J58 étaient plus efficaces à environ Mach 3.2, et cela était typique croisière vitesse du Blackbird. Le SR-71 , les moteurs de Pratt & Whitney J58 n'a jamais dépassé les valeurs de banc d'essai au-dessus de Mach 3,6 dans les tests non classés.

Le SR-71 est le premier avion opérationnel, conçu autour d'une forme et les matériaux furtif. Les marques les plus visibles de sa faible section radar (RCS) sont ses stabilisateurs verticaux et inclinés vers l'intérieur les échines de fuselage. Comparable, un avion de la taille de la SR-71 devrait générer une image radar de la taille d'une grange de vol, mais son rendement réel est plus proche de celle d'une seule porte. Mais avec un beaucoup plus petites RCS que prévu pour un plan de sa taille, il a été encore facilement détectée, car le flux d'échappement reviendrait sa propre signature radar (même si une spéciale césium composé a été ajouté au carburant pour réduire cette signature). En outre, cela est sans comparaison à la suite F-117, dont le RCS est de l'ordre d'un petit roulement à billes.

Succession

Beaucoup de spéculations existe concernant un avion de remplacement pour le SR-71, notamment un avion identifié comme le Lockheed Aurora. Cela est dû à des limitations sur l'utilisation des satellites espions qui sont régis par les lois de la mécanique orbitale. Il peut prendre 24 heures avant un satellite est en orbite appropriée pour photographier une cible particulière: bien plus longtemps que les exigences en matière de temps d'un avion de reconnaissance. avions espions peuvent fournir des informations de renseignement le plus actuel et le récupérer lorsque les conditions d'éclairage sont optimales. L'orbite survol de satellites d'espionnage peut également être prévue et peut permettre à l'ennemi pour dissimuler des actifs quand ils savent que le satellite est au-dessus: un avion inconvénient d'espionnage ne ??????souffrent pas. Ces facteurs ont conduit certains à douter que l'armée américaine a abandonné le concept d'avions espions pour compléter les satellites de reconnaissance.

Une autre raison possible de la SR-71 a été retiré en raison d'un changement de plans d'espionnage devéhicules aériens sans pilote (UAV) et un recours àdes satellites de reconnaissance.

Spécifications (SR-71A)

Les données deSR-71.org

Caract??ristiques g??n??rales

• Equipage:2
• Charge utile:£ 3500 (1600 kg) de capteurs
• Longueur:107ft 5dans (32,74 m)
• Envergure:55 pi 7 po (16,94 m)
• Hauteur:18 pi 6 po (5,64 m)
• Surface alaire:1800 pi²(170 m²)
• Poids à vide:67,500lb (30600 kg)
• Poids chargé:£ 170 000 (77000 kg)
• Max. masse au décollage:£ 172 000 (78000 kg)
• Motorisation: 2 x Pratt & Whitney J58-1 continu saignerpostcombustionturboréacteurs, 32500lbf (145 kN) chaque
• piste de roue:16 pi 8 po (5,08 m)
• Empattement:37 pi 10 po (11,53 m)
• Rapport d'image:1,7

Performance

• Vitesse maximale: Mach 3.2+ (2,200+mph, 3,530+ km / h) à 80 000 ft (24 000 m)
• Portée:2900milles nautiques (5400 km)
• gamme de Ferry:3200 milles nautiques (5925 km)
• plafond de service:85 000 ft (25 900 m)
• Taux de montée:11 810 ft / min (60 m / s)
• Charge alaire:£ 94 / pi²(460 kg / m²)
• Poussée / poids:0,382

SR-71 avions en exposition

Un SR-71 Blackbird sur l'affichage auSteven F. Udvar-Hazy Centre.

Endroits à voir un Blackbird sur affichage comprennent:

• De multiples variantes:
  • Musée national de l'United States Air Force àWright-Patterson Air Force Base, près deDayton, Ohio (un SR-71A, YF-12A etM-21 / D-21 drone)
  • Mars Field Air Museum,Riverside, Californie (un SR-71A et un Drone DR-21)
• Variante SR-71A:
  • Air Force Armament Museum,Eglin Air Force Base,en Floride
  • Musée Centre d'essais en vol de la Force aérienne,Edwards Air Force Base,en Californie
  • Installation de la Force aérienne des plantes 42 production de test en vol, Palmdale, en Californie
  • Musée américain Air en Grande-Bretagne à l'Imperial War Museum,Duxford,Cambridgeshire,Angleterre(le seul exemple affichées à l'extérieur des États-Unis)
  • Barksdale Air Force Base,Bossier City, Louisiana
  • Beale Air Force Base,Marysville, Californie
  • Castle Air Museum,Atwater, Californie
  • Evergreen Aviation Museum,McMinnville, Oregon
  • Kansas Cosmosphere et Centre spatial deHutchinson, Kansas
  • Lackland Air Force Base, San Antonio, Texas
  • Mars Field Air Museum,Riverside, Californie
  • Musée de l'aviation,Warner Robins, Géorgie
  • Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona
  • Steven F. Udvar-Hazy Centre, àl'aéroport international de Washington Dulles àChantilly, en Virginie
  • Strategic Air and Space Museum àAshland, Nebraska
  • Virginia Aviation Museum dans Richmond, Virginia
• Variante SR-71B:
  • Kalamazoo Musée d'Histoire de l'aviation, Kalamazoo, Michigan
• Variante SR-71C:
  • Musée de la base Hill Air Force,Ogden, Utah

D'autres images

• 

  SR-71 Blackbird à laF. Udvar-Hazy Centre Steven

• 

  SR-71 Blackbird à laF. Udvar-Hazy Centre Steven

• 

  Blackbird à l'Air and Space Museum stratégique dansAshland, Nebraska

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  SR-71 et D-21B au Pima Air & Space Museum

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  SR-71A (# 61-7971) et D-21 drone auMusée Evergreen Aviation àMcMinnville, Oregon

La culture populaire

Dans Manga Science (????????????????????????1 Manga Science), un enseignement des sciences courte série comique, le volume 2 (2006), un SR-71 a été utilisé pour démontrer la chaleur produite en vol à haute vitesse.

Dans le livre de fiction de Jeremy Clarkson I Know You Got Soul, il consacre un chapitre à la SR-71.