Frank Whittle

Frank Whittle
Nacido	(06/01/1907) 01 de junio 1907 Earlsdon, Coventry , Inglaterra .
Murió	09 de agosto 1996 (09/08/1996) (89 años) Columbia, Maryland. Estados Unidos
Causa de muerte	Cáncer de pulmón
Lugar de descanso	Cranwell, Inglaterra
Nacionalidad	Británico
Educación	Peterhouse, Universidad de Cambridge
Ocupación	Oficial de la RAF
Empleador	Real Fuerza Aérea
Conocido por	Desarrollo del motor de jet
Título	Señor
Casamiento (s)	Dorothy Lee (1930-1976) Hazel Salón
Niños	2 hijos

Comodoro del Aire Sir Frank Whittle, OM, KBE, FRS, Hon Fræs ( 01 de junio 1907 - 9 de agosto de 1996 ) fue un británico Royal Air Force oficial. Compartiendo crédito con el Dr. de Alemania Hans von Ohain por la invención de forma independiente el motor a reacción, que es aclamado como el padre de la propulsión a chorro . Para el final de la guerra, los esfuerzos de Whittle resultaron en motores que llevarían el mundo en el rendimiento hasta el final de la década.

Primeros años de vida

Lugar de nacimiento de Whittle en Earlsdon, Coventry, Inglaterra. (Foto de 2007)

Whittle nació en una casa adosada en Earlsdon, Coventry , Inglaterra , Reino Unido en 01 de junio 1907 , el hijo de un mecánico. Cuando Whittle tenía nueve años, la familia se trasladó a la cercana ciudad de Leamington Spa, donde su padre comenzó una fábrica de ingeniería. Dejó Leamington College en 1923 para unirse a la Royal Air Force . A través de sus primeros días como un Aprendiz de aeronaves (por primera vez en RAF Cranwell, pero últimamente en RAF Halton) mantuvo su interés en la sociedad de Aeronaves Modelo donde construyó réplicas, la calidad de lo que atrajo la atención de su comandante en jefe, quien también consideró que Whittle era un genio matemático.

Estaba tan impresionado que le recomienda Whittle para la formación de oficiales en el RAF College, en Cranwell Lincolnshire en 1926, una rareza para un " plebeya "en lo que todavía era una estructura militar basado en clases muy. Para Whittle esta era la oportunidad de su vida, no sólo para entrar en el cuerpo de oficiales, sino también porque la formación se incluye lecciones de vuelo. De los pocos aprendices que fueron aceptadas, sólo alrededor uno por ciento completó el curso. Whittle fue la excepción a la regla, y se graduó en 1928 a la edad de 21 años, ocupa el segundo lugar en su clase en el mundo académico y una "excepcional para encima de la media" piloto.

Otro requisito del curso era que cada estudiante tenía que producir una tesis para graduarse. Whittle decidió escribir su tesis sobre la evolución futura en el diseño de aeronaves, vuelo en particular de alta velocidad en las altas altitudes y velocidades de más de 500 mph (800 km / h). Demostró que las mejoras incrementales en motores de hélice existentes eran poco probable que dicha rutina de vuelo. En su lugar, se describe lo que hoy se conoce como un Termorreactor, un motor con un convencional motor de pistón para proporcionar aire comprimido para una cámara de combustión de escape cuya se usó directamente para el empuje - esencialmente una postcombustión unido a un motor de hélice. El diseño no era nuevo, se había hablado durante algún tiempo en la industria, pero el interés de Whittle era demostrar que en mayor altitud la presión del aire exterior inferior aumentaría su eficacia. Para el vuelo de largo alcance, el uso de un avión-correo Atlántico cruce como su ejemplo, el motor podría pasar la mayor parte de su tiempo a gran altura y por lo tanto podría superar a un motor convencional.

Desarrollo del motor a reacción

Whittle continuó trabajando en el principio Termorreactor después de su trabajo de tesis y finalmente lo abandonó cuando más cálculos mostraron que pesaría tanto como un motor convencional del mismo empuje. Mientras pensaba en la idea que pensaba "¿Por qué no sustituye una turbina para el motor de pistón?" En lugar de utilizar un motor de pistón para proporcionar aire comprimido para el quemador, una turbina podría ser usada para extraer algo de energía de los gases de escape y la potencia de un compresor, como los utilizados para compresores. El empuje de escape sobrantes accionaría la aeronave.

Anteriormente, en julio de 1926, AA Griffith publicó un documento sobre compresores y turbinas, que había estado estudiando en el RAE. Demostró que tales diseños hasta este punto había estado volando "estancado", y que al hacer los álabes del compresor en una forma de perfil aerodinámico, su eficiencia podrían mejorado dramáticamente. El documento pasó a describir cómo el aumento de la eficiencia de este tipo de compresores y turbinas permitiría un motor a reacción que se produce, a pesar de que sentía que la idea era poco práctico, y en cambio sugirió utilizar el poder como turbohélice. En el momento la mayoría de los compresores utilizan un compresor centrífugo, así que había un interés limitado en el papel.

A finales de 1929 Whittle envió a su concepto a la Ministerio del Aire para ver si sería ningún interés. Con poco conocimiento del tema se dirigieron a la única otra persona que había escrito sobre el tema y aprobó el documento sobre a Griffith. Griffith parece haberse convencido de que el diseño "simple" de Whittle nunca pudo lograr la clase de eficiencia necesarios para un motor práctico. Después de señalar un error en uno de los cálculos de Whittle, pasó a comentar que el diseño centrífugo sería demasiado grande para el uso de aviones y que utilizar el chorro directamente por el poder sería bastante ineficiente. La RAF regresó comentario a Whittle, donde se hace referencia al diseño como "impracticable".

Otros miembros de la RAF no estaban tan seguros. En particular Johnny Johnson le convenció para patentar la idea en enero de 1930. Desde la RAF no estaba interesado en el concepto de que no declaró en secreto, lo que significaba que Whittle fue capaz de retener los derechos a la idea, lo que habría sido de otro modo la propiedad de la RAF. Este rechazo más tarde llegar a ser un golpe de suerte.

Mientras tanto Whittle movió sobre Curso de Ingeniería de Oficiales en RAF Henlow, Bedfordshire en 1932 y luego a Peterhouse, un colegio de la Universidad de Cambridge , en 1934, donde se graduó en 1936 con un primer lugar en las Ciencias Mecánicas Tripos.

Chorros de energía

Patente del motor de jet de Whittle caducó en 1935 porque no podía pagar la cuota de renovación de £ 5. Poco después de esto fue abordado por dos hombres ex-RAF, Rolf Dudley-Williams y James Collingwood Tinling, que quería ampliar el desarrollo de su motor. Los tres incorporan como Poder Jets Ltd. en 1936 con un préstamo bancario de £ 2.000. El trabajo se inició en un motor experimental en una fábrica en Rugby, Warwickshire perteneciente a British Thomson-Houston, una empresa de la turbina de vapor. La RAF aún veía ningún valor en el esfuerzo, pero a pesar de Whittle era todavía un piloto que lo colocó en la lista de funciones, y estuvo de acuerdo que le permitiera trabajar en el diseño de la medida en que no tomó más de seis horas a la semana.

La Gloster E.28 / 39, el primer avión británico para volar con un motor turborreactor

La financiación del desarrollo del primer motor, conocido como el (Unidad Whittle) WU era un problema grave. Aunque con fondos privados, la mayoría de los potenciales inversores evitaban de un proyecto que parecía ser semi-secreto todavía no tenía la RAF (Royal Air Force) de respaldo. Algo parecía estar fuera de lugar; si el proyecto se va a trabajar, ¿por qué no financió la RAF ella? Una vez más, parecía no todo el mundo era tan escéptico de las ideas de Whittle y en octubre de 1936 Henry Tizard, el rector de Imperial College de Londres y presidente de la Comisión de Investigación Aeronáutica, enviaron detalles de motor de Whittle a Griffith, una vez más. Griffith tenía en ese momento comenzó la construcción de su propio diseño de los motores; quizá para evitar manchar sus esfuerzos, regresó una opinión mucho más positiva. Permaneció muy crítico con algunas de las características, en particular el uso de chorro de empuje, aparentemente ignorando el hecho de que su rendimiento a alta velocidad y la altitud era el aspecto crucial del programa.

Incluso con estos problemas Power Jets fueron capaces de completar la WU, que se desarrolló con éxito en 12 de abril de 1937 . Tizard pronunció "muy por delante" de cualquier otro motor de avanzada que había visto y logró interesar al Ministerio del Aire suficiente para financiar el desarrollo con un contrato de £ 6000 para desarrollar una versión flyable. Sin embargo, era un año antes de que todos los fondos disponibles, lo que retrasa considerablemente el desarrollo.

Mientras tanto la prueba continuó con la WU, que mostró una alarmante tendencia a correr fuera de control. Debido a la naturaleza peligrosa del trabajo que se lleva a cabo, en 1938, el desarrollo fue trasladado en gran parte de Rugby a semi-abandonada fundición Ladywood del BTH en el cercano Lutterworth en Leicestershire. Hubo una exitosa carrera de la WU allí en marzo de 1938. Aunque el potencial del motor era obvio, el Ministerio del Aire siguió centrada en la producción de diseños de motores de pistón.

Todos estos retrasos y la falta de financiación frenó el proyecto. En Alemania, Hans von Ohain había comenzado a trabajar en un prototipo en 1935 y tenía por este punto pasado la fase de prototipo y fue la construcción del primer diseño flyable, la Heinkel HeS 3. Hay pocas razones para creer que los esfuerzos de Whittle no habrían sido al mismo nivel o más avanzado tenía el Ministerio del Aire tomado un mayor interés en el diseño. Cuando la guerra comenzó en septiembre de 1939, Power Jets tenían una nómina de sólo 10 y Griffith de esfuerzos en la RAE y Metropolitana Vickers eran igualmente reducido.

El estrés de la continua en-otra vez-fuera de nuevo desarrollo y los problemas con el motor tenía un costo serio para Whittle. Él sufrió de enfermedades relacionadas con el estrés, tales como eczema y palpitaciones del corazón, mientras que su peso se redujo a 9 de piedra (126 libras / 57 kg). Con el fin de mantener a sus días de trabajo de dieciséis horas, olfateó Benzedrine durante el día y luego tomó tranquilizantes y pastillas para dormir por la noche para compensar los efectos y permitir que se duerma. Durante este período se volvió irritable y desarrolló un carácter "explosivo".

Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial el Ministerio del Aire cambió las prioridades y una vez más miró a los diversos proyectos avanzados en curso. En 1939, Power Jets apenas podía permitirse el lujo de mantener las luces encendidas cuando otra visita fue realizada por el personal del Ministerio del Aire. Esta vez Whittle era capaz de ejecutar el WU a alta potencia durante 20 minutos sin ninguna dificultad. Uno de los miembros del equipo fue la Directora de Investigación Científica, HE Wimperis, quien salió de la demostración totalmente convencido de la importancia del proyecto.

Un contrato para el desarrollo a gran escala fue enviado de inmediato a Power Jets, junto con un número de ofertas a varias empresas para establecer las líneas de producción para un máximo de 3.000 motores al mes en 1942. Power Jets no tenía ninguna capacidad de fabricación, por lo que el Ministerio del Aire ofreció contratos de producción y desarrollo compartidos con BTH, Vauxhall y Rover. Sin embargo, el contrato fue finalmente absorbido por sólo Rover. También enviaron un contrato para una simple célula para llevar el motor, que fue tomada rápidamente por Gloster.

Whittle ya había estudiado el problema de convertir la masiva WU en un diseño capaz de volar y con el nuevo contrato de trabajo se inició formalmente en el "Whittle Supercharger Tipo W.1." Sin embargo, Rover no pudo entregar el motor de producción W.1 antes fuselaje experimental Gloster estaba listo. Whittle luego improvisó un motor construido de diversas partes de la prueba y lo llamó el W.1X (la X de pie para experimentación), que se desarrolló por primera vez en 14 de diciembre 1940. Este motor alimentado la Gloster E.28 / 39 para la prueba de taxi en Gloster, cerca de la fábrica, cuando se elevó en el aire durante dos o tres saltos cortos de varios cientos de metros y cerca de 6 pies desde el suelo en 07 de abril 1941.

Existe Cine de los primeros E.28 pruebas secretas. Ilustra los vívidos recuerdos de la vida la gente común cerca que fueron entrevistados por la BBC una década después. Recuerdan su asombro de que un avión podía volar sin hélices y las preguntas se plantea en locales bares en el momento: ¿cómo podría funcionar? ¿Acaso la aeronave misterio de alguna manera chupar sí a través del aire como una aspiradora sobrealimentado? Era difícil para los laicos que siguen utilizándose para los aviones convencionales de imaginar que la propulsión a chorro podría funcionar.

El W.1 "completa" de 3,8 kN (850 lbf) de empuje corrió en 12 de abril de 1941 y en 15 de mayo de 1941 la W.1-powered E.28 / 39 despegó de Cranwell a las 7.40 de la tarde, volar durante diecisiete minutos, y alcanzar una velocidad máxima de alrededor de 545 kmh (340 mph). En cuestión de días se estaba alcanzando 600 kmh (370 mph) en 7.600 metros, superando el desempeño de la contemporánea Spitfires , sorprendente teniendo en cuenta que era la primera como motor. El éxito del diseño era ahora evidente para todos y casi todas las empresas del motor en Gran Bretaña comenzó sus propios esfuerzos de choque para ponerse al día con Power Jets.

El motor W2 / 700 voló en el Gloster E.28 / 39, el primer avión británico para volar con un motor turborreactor, y el Gloster Meteor .

A continuación, se inicia un nuevo diseño conocido como el W.2. Al igual que el W.1 que dispone de un diseño "flujo inverso" de los quemadores, en los que el aire caliente de las latas de llama era hilo de vuelta hacia la parte delantera del motor antes de entrar en la zona de la turbina. Esto permitió que el motor se "dobla", con las latas de llama mentir alrededor de la zona de la turbina, y por lo tanto, lo que para un motor más corto.

Power Jets también pasó algún tiempo 05 1940 la elaboración del W.2Y, un diseño similar con un "cruzado" el flujo de aire que dio lugar a un motor más larga y (más crítica) del eje de transmisión, pero con un diseño algo más sencillo. A fin de reducir el peso del eje de transmisión tanto como sea posible, la W.2Y utiliza un eje cilíndrico grande casi tan grande como el disco de turbina, "rebajada" en cada extremo donde se conecta a la turbina y el compresor.

El Ministerio del Aire estaba ansioso por obtener un avión de reacción operativa y autorizó BTH a seguir adelante con un interceptor jet bimotor, que se convertiría en el Gloster Meteor . El Meteor fue pensado para utilizar el W.2 o similares Halford H.1 (más tarde llamado "Goblin"), pero De Havilland más tarde decidió quedarse con todo el Halfords por su diseño, la De Havilland Vampiro.

Vagabundo

En 1941 Rover creó un nuevo laboratorio para el equipo de Whittle, junto con una línea de producción en su fábrica Barnoldswick desuso sino que también creó un esfuerzo paralelo con sus propios ingenieros de Waterloo Mill, Clitheroe. Aquí Adrian Lombard intentó desarrollar la W.2 en un diseño de calidad de la producción, prescindiendo de los quemadores de "flujo inverso" de Whittle y el desarrollo de una más larga pero más simple motor "recto" en su lugar. Trabajo en Barnoldswick continúa en el diseño original de Whittle, ahora conocido como el W.2B / 23, mientras que el nuevo diseño de Lombard se convirtió en el W.2B / 26. Whittle estaba molesto por este curso de los acontecimientos, sintiendo que todo el trabajo debe concentrarse en la producción de un solo diseño lo más pronto posible.

A finales de 1941 era obvio para todos que el acuerdo entre Power Jets y Rover no estaba funcionando. Whittle fue frustrado por la incapacidad de Rover a entregar piezas de calidad de producción, así como con su "sabemos mejor que tú" actitud y se convirtió cada vez más notoria. Rover estaba perdiendo interés en el proyecto después de los retrasos y el acoso constante de Power Jets.

Rolls Royce

En 1940, Stanley Hooker de Rolls-Royce se había reunido con Whittle y más tarde le presentó a la actual consejero delegado de Rolls-Royce, Ernest Hives. Hooker lideró la división de sobrealimentación de Rolls-Royce, que se adapta de forma natural al trabajo motor a reacción. La urticaria acordaron suministrar piezas clave para ayudar al proyecto y fue ingenieros de Rolls que ayudó a resolver los problemas y ondulantes, visto en los primeros motores. A principios de 1942 Whittle contrajo Rollos para seis motores, así, conocido como el WR.1, idénticos a la W.1 existente.

Los problemas en el Rover se convirtió en un "secreto a voces" y, finalmente, Spencer Wilkes de Rover se reunieron con urticaria y Hooker en el pub Swan y Royal, cerca de la fábrica de Barnoldswick. Ellos decidieron negociar la fábrica jet en Barnoldswick para Rolls ' fábrica de motores tanque en Nottingham. Un apretón de manos selló el acuerdo. La entrega tuvo lugar en 01 de enero 1943, aunque la fecha oficial fue más tarde. Rollos pronto cerraron paralelo planta de Rover en Clitheroe, aunque siguieron el desarrollo de la W.2B / 26 que se habían desarrollado allí.

Las pruebas y la producción se intensificó inmediatamente. En diciembre Rover había probado el W.2B para un total de 37 horas, pero en los próximos meses Rolls-Royce lo probó durante 390 horas. El W.2B pasó su primera prueba de 100 horas a pleno rendimiento de 725 kgf (7,11 kN) en 7 de mayo de 1943 . El prototipo Meteor fuselaje ya estaba completa y llevó el aire en 12 de junio de 1943 . Las versiones de producción comenzó a rodar fuera de la línea, en octubre, primero conocida como la W.2B / 23, entonces el RB.23 (por Rolls-Barnoldswick) y, finalmente, la Rolls-Royce Welland. Barnoldswick era demasiado pequeña para la producción a gran escala y se volvió de nuevo en un centro de investigación pura bajo Hooker, mientras que una nueva fábrica se creó en Newcastle-under-Lyme. El W.2B / 26, ya que la Rolls-Royce Derwent, inauguró la nueva línea y pronto sustituyó al Welland, permitiendo que las líneas de producción en Barnoldswick a cerrar a finales de 1944 .

A pesar de las largas demoras (Hitler inicialmente exigió el Me 262 sea un terrorista), la Luftwaffe venció a los esfuerzos británicos en el aire en nueve meses, que a su vez, también se habían retrasado en Rover. Desde sus homólogos alemanes se vieron obligados a hacer frente a una grave escasez de aleaciones de alta temperatura, los motores Junker ( de flujo axial diseñado por el Dr. Anselm Franz) sería suelen durar 10-25 horas (más largas con un piloto con experiencia) y algunas veces explotado en su primer arranque. Así, los motores que impulsó el Meteor eran mucho más fiable en comparación. El motor británico equivalente correría durante 150 horas entre las revisiones y tenía el doble de la relación potencia-peso y la mitad de la el consumo específico de combustible. Para el final de la guerra todas las grandes empresas del motor en Gran Bretaña estaba trabajando en diseños de chorro basadas en el patrón de Whittle o licencia absoluta. La guerra de Corea vio estadounidense F-86 Sabres utilizando un motor de flujo axial inspirada en el diseño haciendo batalla del Dr. Franz con fabricación soviética MiG-15 utilizando una copia de la Motor Rolls-Royce Nene. A finales de la década de 1950, sin embargo, la mayoría de los motores de alimentación de Estados Unidos y los combatientes de la URSS ya no eran descendientes de trabajo de Whittle sino que se utiliza en lugar, los motores basados en el diseño de flujo axial.

El desarrollo continuo

Con la W.2 proceder sin problemas, Whittle fue enviado a Boston, Massachusetts a mediados de 1942 para ayudar a la Programa de aviones de General Electric. GE, el principal proveedor de turbocompresores en los EE.UU., era muy adecuado para iniciar rápidamente la producción de jet. Una combinación del diseño W.2B y una armadura de avión simple desde Bell Aircraft voló en otoño de 1942 como la Campana XP-59A Airacomet.

Desarrollos de Whittle en Power Jets continuaron, resultando en la mejora de la W.2 / 500 y más tarde el W.2 / 700. Ambos fueron equipados para realizar pruebas de Meteoros, la W.2 / 700 después de ser equipado con un postcombustión ("recalentar" en la terminología británica), así como experimental inyección de agua para enfriar el motor y deje de altos niveles de potencia sin que se funda la turbina. Whittle también dirigió su atención a la de flujo axial defendido por Griffith, el diseño de la LR1. Otros desarrollos incluyen el uso de ventiladores para proporcionar más de flujo de masa, ya sea en la parte delantera del motor como en un moderno turboventilador o en la parte trasera, que es mucho menos común, pero algo más sencilla.

El trabajo de Whittle había causado una pequeña revolución en la industria de fabricación de motores británico e incluso antes del E.28 / 39 voló la mayor parte de las empresas habían establecido sus propios esfuerzos de investigación. En 1939, Metropolitano-Vickers creó un proyecto para desarrollar un diseño de flujo axial como turbohélice pero más tarde re-ingeniería del diseño como un chorro de pura conocido como Metrovick F.2. Rolls-Royce ya habían copiado el W.1 para producir el WR.1 baja calificación, pero más tarde dejó de trabajar en este proyecto después de hacerse cargo de los esfuerzos de Rover. De Havilland comenzó un proyecto de aviones de combate en 1941, los Cangrejo-tarde araña llamado Vampire-junto con su propio motor para accionar que: Frank Halford Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley también desarrolló un diseño de flujo axial, la ASX pero invierte el pensamiento de Vickers y posteriormente modificado en un turbohélice en cambio, el Python.

Con prácticamente todas las empresas del motor a producir sus propios diseños, Power Jets ya no era capaz de generar ingresos realistas. En abril de 1944 Power Jets fue nacionalizada, convirtiéndose en la turbina de gas Establecimiento Nacional en el sitio experimental original de Ladywood. En 1946 se reorganizó con las divisiones de RAE se reúnen con ellos.

Después de la guerra

Frank Whittle hablar a los empleados del Laboratorio de Investigación de Propulsión Vuelo (ahora conocido como el NASA Centro de Investigación Glenn), EE.UU., en 1946

Whittle, privados de sus derechos, renunció a lo que quedaba de Power Jets en 1948. Durante mucho tiempo un socialista , sus experiencias con la nacionalización cambió de opinión y que más tarde hicieron campaña por el Partido Conservador (especialmente para su amigo Dudley Williams, quien fue Director General de Power Jets y se convirtió en conservador Miembro del Parlamento de Exeter). Él también se retiró de la RAF, quejándose de la mala salud, dejando con el rango de Comodoro del Aire. Poco después recibió £ 100,000 de la Comisión Real de Recompensas a los inventores, en parte para pagarle por entregando todas sus acciones de Power Jets cuando fue nacionalizada. Fue nombrado Caballero de la Orden del Imperio Británico (KBE) en ese mismo año.

Pronto se unió BOAC como asesor técnico en turbinas de gas de aviación. Viajó extensamente en los próximos años, viendo la evolución de motores a reacción en EE.UU., Canadá, África, Asia y el Medio Oriente. Dejó BOAC en 1952 y pasó el siguiente año trabajando en una biografía, Jet: La Historia de un pionero. Fue galardonado con el Real Sociedad de las Artes " Medalla Albert ese año.

Volviendo a trabajar en 1953, aceptó un puesto como especialista Ingeniería Mecánica en una de Shell Oil filiales 's. Aquí desarrolló un nuevo tipo de taladro que se auto-propulsado por una turbina que se ejecuta en el lodo bombeado en el orificio que se utilizó como un lubricante durante la perforación. Normalmente se perfora un pozo uniendo secciones rígidas de tubería juntos y la alimentación de la cabeza de corte haciendo girar el tubo pero el diseño de Whittle significado que el taladro no tenía fuerte conexión mecánica al bastidor de la cabeza, lo que permite la tubería mucho más ligero para ser utilizado. Él dio el Royal Institution Christmas Lectures en 1954 en la Historia del Petróleo.

Whittle dejó Shell en 1957, pero el proyecto fue recogido en 1961 por Bristol Siddeley Motores, que establecieron Herramientas Bristol Siddeley Whittle para desarrollar aún más el concepto. En 1966 Rolls Royce adquirió Bristol Siddeley pero las presiones financieras y la eventual bancarrota debido a los excesivos costos de la Proyecto RB211 condujo a la reducción paulatina lento y eventual desaparición de "turbo-taladro" de Whittle. El diseño finalmente sólo aparecerá a finales de 1990, cuando se combinó con el tubo en espiral continua para permitir la perforación ininterrumpida en cualquier ángulo. El "perforación continua-coil" puede perforar hacia abajo en un bolsillo de aceite y luego hacia los lados a través del bolsillo para que el aceite fluya más rápido.

En 1976 Whittle emigró a los EE.UU. y al año siguiente aceptó el cargo de NAVAIR Profesor de Investigación del EE.UU. Academia Naval de Annapolis. Su investigación se centró en la capa límite antes de su cátedra se convirtió a tiempo parcial a partir de 1978 a 1979. El puesto de tiempo parcial le permitió escribir un libro de texto sobre la termodinámica de turbinas de gas. Fue en esta época que conoció von Ohain, que estaba trabajando en Wright-Patterson Air Force Base. Al principio molesto porque creía von Ohain había desarrollado su motor después de ver la patente de Whittle, que finalmente se convenció de que el desarrollo de von Ohain era la suya. Los dos se hicieron buenos amigos y muchas veces recorrieron las conversaciones darnos juntos. En 1991 se otorgaron von Ohain y Whittle la Charles Stark Draper Prize por su trabajo en motores turborreactores.

Vida posterior

Frank Whittle casado Dorothy Lee 05 1930 y tuvieron dos hijos. Mientras que en Cranwell se alojó en un bungalow en Dorrington. El matrimonio se disolvió en 1976 y Whittle volvió a casar a Hazel Hall. Murió el 8 de agosto de 1996, de cáncer de pulmón, en su casa de Columbia, Maryland, EE.UU.. Fue incinerado en América y sus cenizas fueron trasladados a Inglaterra y se colocaron en un memorial en una iglesia en Cranwell.

Memoriales

Estatua de Sir Frank Whittle bajo los Arcos Whittle, Coventry

En lugar de nacimiento de Whittle, Coventry, Inglaterra, Reino Unido

• La estatua "Whittle Arco" es una gran estructura en forma de ala doble situada fuera de la Museo del Transporte de Coventry, Millennium Place, Coventry City Centre.

Los Arcos Whittle en Coventry

• Una estatua de Whittle por Fe invierno está situado bajo el arco Whittle en Millennium Place, de Coventry. Se estrenó el 1 de junio de 2007 por su hijo, Ian Whittle, durante un evento televisado. Muestra Whittle en RAF Cranwell mirando hacia el cielo observando el primer vuelo de prueba de un Gloster-Whittle E28 / 39 de 15 de mayo 1941.
• En el Walsgrave suburbio de Coventry, hay una escuela lleva el nombre de Whittle. Se llamaba Frank Whittle primaria hasta 1997, antes de ser rebautizada como la escuela primaria Sir Frank Whittle. Una réplica de motores a reacción se sienta en la recepción de la escuela, Whittle mismo donarlo antes de su muerte.
• Hay una placa conmemorativa en la casa en Newcombe Road, Earlsdon, Coventry, donde nació y se crió en la edad de 9 años de edad.
• En Hearsall Común, cerca del lugar donde nació Whittle en Coventry, una placa conmemora donde Whittle obtuvo inspiración cuando vio a un aterrizaje de aviones.
• Universidad de Coventry ha nombrado a uno de sus edificios después de él.
• El hangar principal en el Midland Air Museum se llama El Jet Centro del Patrimonio Sir Frank Whittle.
• Casa Whittle, una de las cuatro casas en Finham Park School

Fuera Coventry

Memorial de Sir Frank Whittle en Farnborough Aeródromo

• Un modelo a escala completa del E.28 / 39 Whittle se ha erigido en las afueras de la frontera norte del Farnborough Aeródromo en Hampshire , Inglaterra, Reino Unido.
• Un monumento similar se ha erigido en el medio de una rotonda exterior Lutterworth donde gran parte del desarrollo de Whittle se llevó a cabo.
• La Sir Frank Whittle Medalla se otorga anualmente por la Real Academia de Ingeniería.
• Dos caminos en Derby se nombran Sir Frank Whittle Road y Sir Frank Whittle Way, como un homenaje a su trabajo en Rolls-Royce .
• Whittle Parkway en Burnham lleva su nombre.
• Uno de los principales edificios de la Fuerza Aérea Real Colegio Cranwell se llama Whittle Hall.
• Cambridge University Departamento de Ingeniería cuenta con un Laboratorio de Whittle.
• Un camino en Rugby se denomina Whittle Cerrar.
• Whittle Cerrar en Clitheroe lleva su nombre.
• Sir Frank Whittle Way, una nueva carretera en Blackpool parque de negocios, de Blackpool.
• El Jet casa pública en Leamington Spa se nombra en honor de Whittle y se llamaba en realidad El Jet y Whittle hasta tiempos recientes.
• El campo Whittle gas en el Mar del Norte meridional operada por BP.