Norme européenne d'émission

Les normes européennes d'émission, dites normes Euro sont des règlements de l'Union européenne qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

Les émissions de CO₂ (résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises en compte dans ces normes car ce gaz n'est pas considéré par la législation automobile européenne comme un gaz polluant direct (respirer du CO₂ n'est pas toxique pour l'homme et les animaux sauf à des doses très élevées). La surveillance des émissions de CO₂ par les véhicules fait cependant l'objet d'autres travaux^[1] de la part de l'Union européenne.

Exemple de pollution de l'air due au transport routier.

Historique

La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs à combustion. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids-lourds. Les normes diffèrent entre les différents types de moteurs (moteurs à allumage commandé (essence, GPL, …) ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Le cycle de conduite automobile NEDC, mis en place en 1973, devrait être remplacé en 2014 dans le cadre de la norme Euro 6c^[2],[3],[4], par le cycle WLTC, conçu pour être le plus proche possible des conditions d'utilisation réelles. On observe toutefois que ce cycle augmente la vitesse moyenne du cycle d'homologation et diminue les phases d'arrêt destinées à modéliser les parcours urbains..

Pour les automobiles particulières, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Pour les poids lourds, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Limites tolérées des émissions en mg/km

Comparatif des limites tolérées d'émission en Europe, au Japon, et aux États-Unis

Les émissions de polluants sont mesurées durant un cycle de conduite normalisé appelé NEDC (New European Driving Cycle) qui dure 20 minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivi d'une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de 33 km/h.

Véhicules à moteur Diesel

Ces normes ont été notablement assouplies le 28 octobre 2015 par un comité technique composé d’experts nationaux : le seuil de 80 mg/km pour les émissions d'oxyde d’azote (NOx) s’appliquera bien dans le futur pour les véhicules, mais alors que la Commission européenne avait proposé une phase de transition jusqu’en 2019, où les véhicules pouvaient dépasser ce niveau de 60 %, avant que ce seuil de tolérance (ou facteur de conformité) tombe à 20 %, la marge de tolérance a été relevée à 110 % jusqu'en 2019, puis 50 % au-delà, pour tenir compte du fait qu'à partir de 2017 les tests devront être réalisés en conditions réelles et non plus en laboratoire (cycle d’homologation NEDC). Cet accord a été dénoncé par les Verts européens et les ONG écologiques^[5].

Véhicules à moteur essence ou fonctionnant au GNL/GPL

Ces émissions sont mesurées sur des véhicules dépourvus d'options dans des conditions qui peuvent être assez différentes de la vie réelle. Les moteurs sont d'ailleurs réglés pour respecter la norme dans le cadre légal. Les valeurs s'envolent par exemple très rapidement quand les véhicules dépassent les 130 km/h, vitesse maximale autorisée en France. Il n'en demeure pas moins que ces moteurs produisent, à puissance égale, moins de rejets polluants que des moteurs d'ancienne génération.

La dangerosité des particules est inversement proportionnelle à leur taille. Il est à noter que les émissions en quantité de particules fines (PN) autorisées pour les moteurs à essences sont dix fois supérieures à celles autorisées pour les diesel jusqu'en 2017. Le moteur à essence ne rejoindra le niveau requis pour le Diesel qu'en 2018.

(PN = 6×10¹¹ seulement pour le moteur diesel contre 6×10¹² pour l'essence jusqu'en 2017).

Polémique et limites légales

Question des particules en suspension

Les moteurs Diesel et les moteurs essence à injection directe produisent des particules fines, qui étaient quasiment absentes des émissions des voitures à essence traditionnelles^[8]. Il est maintenant démontré que ces particules fines sont toxiques^[9],[10]. Depuis l'installation quasi-systématique de l'injection directe à rampe commune^[11] sur les moteurs Diesel et désormais sur certains moteurs essence, les particules qu'ils rejettent sont devenues plus fines et donc plus nocives^[12]. Jusqu'à Euro 4, la norme européenne ne spécifiait qu'une limitation de la masse des particules, et ne ciblait donc pas en priorité l'élimination des particules fines ou très fines. C'est pourquoi la norme Euro 5 a introduit une limitation de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse^[13]. La norme Euro 6b a étendu cette limitation aux moteurs essence, ce qui touchera principalement les moteurs deux temps de petite cylindrée et les moteurs essence à injection directe^[14]. Le règlement européen 459/2012 dans la note 3 du tableau 2 de l’Annexe 1^[4] autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6×10¹² particules fines jusqu’en 2017 alors que les voitures Diesel Euro 5 sont limitées à 6×10¹¹ depuis 2011 ; certaines mesures récentes ont mis en évidence le caractère fortement polluant des véhicules à injection directe essence du point de vue des particules fines^[15].

Bachotage des cycles de mesure réglementaires

Pour caractériser de manière répétable et représentative les niveaux des émissions de polluants par les véhicules, il est crucial de définir un cycle simulant les situations réelles (circulation sur autoroute, sur route, en ville, arrêt au ralenti...). Les constructeurs ont eu tendance à adapter les véhicules au cycle de mesure afin d'optimiser les niveaux de pollution mesurés au cours du cycle conventionnel. Dans au moins un cas, une étude conduite par deux instituts de technologie indépendants, TUG et FVT, a suggéré qu'aucun progrès réel n'avait été fait en termes de NOx entre les normes Euro 1 et Euro 4^[16]. La réduction drastique de la norme entre Euro3 et Euro6b (division par plus de 6 des émissions tolérées) aura toutefois permis de réduire fortement le NOx effectivement émis.

Stratégies dilatoires des constructeurs

• Les normes évoluent régulièrement et forcent les constructeurs de moteurs à modifier les technologies employées moyennant des investissements lourds ; aussi sont-ils demandeurs de valeurs limites moins contraignantes ou de délais complémentaires pour leur mise en œuvre^[17]. Cela n'a guère ralenti le rythme des sévérisations des normes européennes d'émission, tous les trois à cinq ans. Une norme Euro 6c est ainsi attendue pour 2017^[18].
• La norme s'appliquant uniquement aux véhicules vendus neufs, certains revendeurs n'hésitent pas à faire immatriculer des voitures neuves avant la date butoir pour les revendre en occasion avec 0 km^[19]. Cette stratégie qui ne s'applique qu'aux dates de changement de normes n'a toutefois qu'un impact limité.
• Les véhicules de plus de 2 500 kg (grosses berlines principalement), qui sont logiquement animés par un gros moteur et polluent donc en proportion, obtiennent régulièrement des délais supplémentaires avant de se mettre aux normes^[19],[20].

Sources

Références

• Règlement  715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, 32007R0715, adopté le 20 juin 2007, JO du 29 juin 2007, p. 1-16, entré en vigueur le 2 juillet 2007 [consulter en ligne, notice bibliographique]
  
• Règlement  459/2012 du Commission modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6), 32012R0459, adopté le 29 mai 2012, JO du 1^er juillet 2012, p. 16-24, entré en vigueur le 4 juin 2012 [consulter en ligne, notice bibliographique]
  
• Règlement  692/2008 du Commission portant application et modification du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, 32008R0692, adopté le 18 juillet 2008, JO du 28 juillet 2008, p. 1-136, entré en vigueur le 31 juillet 2008, 1^er septembre 2009 et 1^er janvier 2014 [consulter en ligne, notice bibliographique]
  
• Ingrid Feuerstein, « La réglementation européenne va renchérir les modèles diesel de 800 à 1 000 euros », Les Échos,‎ septembre 2010 (lire en ligne)
• « Émissions de CO₂ des véhicules particuliers neufs : surveillance », sur Europa,‎ 2008
• « Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules : Groupe de travail subsidiaire de la pollution et de l'énergie », sur Confédération suisse,‎ 24 mai 2012

Compléments

Articles connexes

• Bilan carbone
• Norme
• Corporate Average Fuel Economy
• Affaire Volkswagen

Liens externes

• Normes Euro 5 et Euro 6 : réduction des émissions polluantes des véhicules légers

• Portail de l’automobile
• Portail du droit
• Portail de l’Union européenne
• Portail de l’environnement