Tay Rail Bridge

Tay Rail Bridge
Tay Pont ?? Dundee, en Ecosse de la Dundee Law
Effectue	Le trafic ferroviaire
Crosses	Firth of Tay
Lieu	Dundee ?? Wormit, Ecosse
Longueur totale	3264 m??tres (10 709 pieds)
Construction commencer	22 Juillet (1871 1er) 6 Juillet 1883 (2e)
Fin de la construction	d??but 1878 (1er) 1887 (2)
Ouvert	1 Juin 1878 (1er) 13 Juillet 1887 (2e)
Ferm??	28 D??cembre 1879 (1er)
Coordonn??es	56 ?? 26'14.4 "N 2 ?? 59'18.4" W Coordonn??es: 56 ?? 26'14.4 "N 2 ?? 59'18.4" W

Le pont de Tay (parfois officieusement Tay Rail Bridge) est un chemin de fer pont environ 2,75 miles (3,5 km) de long qui enjambe le Firth of Tay en Ecosse, entre la ville de Dundee et la banlieue de Wormit dans Fife ( grille de r??f??rence NO391277).

Comme avec le Forth Bridge , le pont de Tay a ??galement ??t?? appel?? le pont Tay ferroviaire depuis la construction d'un pont routier sur l'estuaire, le Tay Bridge Road. Le pont ferroviaire a remplac?? un d??but traversier-rail.

??Tay Bridge" ??tait aussi le nom de code pour les arrangements fun??raires pour Queen Elizabeth, la Reine M??re.

Premier pont Tay

Le pont original Tay a ??t?? con??u par ferroviaire remarqu??e ing??nieur Thomas Bouch, qui a re??u une chevalerie qui suit l'ach??vement du pont. Ce est un design en treillis grille, combinant pression et fer forg??. La conception a ??t?? bien connu, ayant ??t?? d'abord utilis?? par Kennard dans la Viaduc de Crumlin en Galles du Sud en 1858, suite ?? l'utilisation novatrice de la fonte dans Le Crystal Palace. Toutefois, le Crystal Palace n'a pas ??t?? aussi lourdement charg?? comme un pont de chemin de fer. Une conception en fonte pr??c??dente, le Dee pont qui se est effondr?? en 1847, a ??chou?? en raison d'une mauvaise utilisation de poutres en fonte. Plus tard, Gustave Eiffel a utilis?? une conception similaire ?? cr??er plusieurs grands viaducs de la Massif Central (1867).

Propositions pour la construction d'un pont sur la date de Tay remontent au moins ?? 1854. La Loi (pont Tay) des chemins de fer du Nord britannique ont re??u la sanction royale le 15 Juillet 1870 et la premi??re pierre a ??t?? pos??e le 22 Juillet 1871.

Le concept du design

La conception originale ??tait pour poutres en treillis support??s par des piles de briques sur le roc montr?? par des forages d'essai ?? mentir sans grande profondeur sous la rivi??re. A chaque extr??mit?? du pont de la voie ferr??e simple couru sur le dessus de la poutre de pont, dont la plupart ??tait donc ci-dessous les sommets de la jet??e. Dans la section centrale du pont (les ??hautes poutres??) le chemin de fer a couru ?? l'int??rieur de la poutre de pont, qui pourrait alors passer au-dessus de la cime des jet??e pour donner le d??gagement n??cessaire pour permettre le passage de navires de remonter le fleuve (par exemple pour Perth). Pour r??pondre ?? la dilatation thermique, il y avait peu de connexions rigides entre les poutres et les piliers.

Comme le pont prolong?? dans la rivi??re, il est devenu clair (D??cembre 1873) que le substratum rocheux ??tait vraiment beaucoup plus profond; trop profond pour servir de base pour les piliers du pont. Il a ??t?? redessin?? rapidement.

Il a r??duit le nombre de piles et augment?? en cons??quence la dur??e des poutres. Les fondations sur piles ne sont plus prises jusqu'au substratum rocheux; Au contraire, ils ont ??t?? construits par coulage des caissons en fer forg?? briques bord??e sur le lit de la rivi??re, enlever le sable jusqu'?? ce que les caissons reposaient sur la couche consolid??e de gravier qui avaient ??t?? de fa??on fallacieuse que la roche, puis remplir les caissons de b??ton. Pour r??duire le poids de la terre sous les caissons aurait ?? l'appui, les piliers en briques ont ??t?? remplac??s par des piliers de squelette de fer en treillis ouverte (chaque pilier avait plusieurs colonnes en fonte prenant le poids des poutres de transition, avec fer accolades horizontales forg?? et tirants en diagonale reliant les colonnes de la jet??e de donner de la rigidit?? et de la stabilit??). Le concept de base ??tait bien connu, ayant ??t?? d'abord utilis?? par Kennard dans la Viaduc de Crumlin en Galles du Sud en 1858; Bouch l'avait utilis?? pour les viaducs (notamment le Viaduc Belah (1860)) sur la Ligne South Durham & Lancashire Union ferroviaire sur Stainmore, mais pour le pont de Tay, m??me avec les plus grands caissons praticables les dimensions de la jet??e ont ??t?? consid??rablement limit??e par le caisson. La conception de la jet??e de Bouch mis six colonnes dans un hexagone; ce maximis?? la largeur du quai, mais pas le montant des diagonales r??sister directement forces lat??rales.

Les d??tails de conception

Les d??tails techniques sur le pont Tay ??taient consid??rablement plus simple, plus l??ger et moins cher que sur les viaducs ant??rieures. Sur la base de ces usin??e de chaque section de colonne amarr?? en toute s??curit?? dans une section ??largie usin??e du haut de la section ci-dessous. Le joint a ??t?? ensuite fix?? par des boulons ?? travers les trous correspondants sur pattes (Crumlin) ou brides (Belah) sur les deux sections. Cette ??m??le?? et le robinet configuration a ??t?? utilis??e (apparemment sans usinage) sur certaines colonnes de la jet??e Tay Bridge, mais sur certains les boulons ont ??t?? invoqu??s pour assurer un alignement correct. (Dans le cas, les joints ont ??t?? faites en utilisant des boulons sous-dimensionn??s. Cela a donn?? des tol??rances plus grandes lors de l'assemblage de la colonne, mais l'alignement moins positive des articulations de la colonne comme initialement assembl?? et apr??s tout subs??quente ??de travail?? de l'articulation aurait affaibli la colonne) .

Sur le pont de Tay ??tait le diagonales au moyen de fers plats allant de une patte ?? la section de colonne sup??rieure (une partie int??grante de la pi??ce moul??e de la colonne) de deux plaques de fronde boulonn??s ?? la patte oppos??e en diagonale. plaques de Bar et de fronde avaient tous une fente longditudinal correspondant en eux; la barre d'accouplement a ??t?? plac?? entre les plaques de fronde avec les trois fentes align??es et qui se chevauchent et un lardon entra??n?? ?? travers les trois fentes et s??curis??. Deux goupilles (coins m??talliques) ont ensuite ??t?? plac??s pour remplir le reste du chevauchement de la fente, et entra??n??s en difficile de mettre la cravate sous tension. Contreventement horizontal a ??t?? fourni par (fer forg??) fer de canal. Les diff??rentes t??tes de boulons ??taient trop proches les uns des autres, et ?? la colonne pour faciliter serrage avec cl??s; Ceci, coupl?? avec le manque de pr??cision dans la pr??paration des accolades de fer de canal conduit ?? divers sur place exp??dients int??grale (l'un d'eux d??crit par un t??moin ?? l'enqu??te comme ??aussi d??braill?? un travail que je ai jamais vu dans ma vie??) .)

Sur la Crumlin et Belah viaducs, cependant, contreventement horizontal a ??t?? fourni par des poutres en fonte ??quip??e substantielles solidement attach??s aux colonnes, avec les diagonales ??tant alors attach??s aux poutres. Le pr??sident de la Cour d'enqu??te a longuement cit?? un livre contemporain louant l'ing??nierie d??taill??e des piliers du viaduc Belah (et d??crivant le viaduc comme l'un des plus l??ger et le moins cher du genre qui ait jamais ??t?? construit).

... Ce est une caract??ristique distinctive de ce viaduc que la croix, ou ?? distance des poutres jet??es encerclent les colonnes, qui sont arriv??s ?? ce point, les poutres ??tant ennuy?? pour se adapter ?? la partie tourn?? avec une grande pr??cision. Pas de ciment de toute nature a ??t?? utilis?? dans toute la structure, et les quais une fois termin??, et les contreventements verticaux et horizontaux en fer forg?? survolt??, sont presque aussi rigide comme si elles ??taient une seule pi??ce ...

.... Le montage a ??t?? fait par des machines, qui ont ??t?? sp??cialement con??us ?? cet effet, et a termin?? le travail avec une pr??cision math??matique Les brides de la colonne ont ??t?? tous confront??s et leurs bords sont ??galement, et chaque colonne a ??t?? entr?? dans celui ci-dessous avec une l??vre d'environ 5/8 de pouce de profondeur, la l??vre et de la douille ??tant effectivement tourn?? et se ennuie. La partie de la colonne contre laquelle les poutres transversales repos??s a ??galement ??t?? tourn??. L'ensemble de ces op??rations ont ??t?? effectu??es en m??me temps, la colonne ??tant centr??e dans un mandrin creux-tour. Apr??s avoir transform?? les colonnes transmises ?? une machine de forage, dans lequel tous les trous de chaque flasque ont ??t?? for??s sur la mati??re solide en m??me temps. Et comme cela a ??t?? fait avec eux dans la m??me machine, les trous bien s??r, parfaitement co??ncident lorsque les colonnes ont ??t?? plac??es l'une sur l'autre dans le cours de l'??rection. La m??me attention a ??t?? prise avec la Croix-poutres, qui se ennuyaient aux extr??mit??s par des machines con??ues ?? cet effet. Ainsi, lorsque les pi??ces du viaduc ont d?? ??tre mis en place ?? l'endroit de l'??rection il y avait litt??ralement pas un outil n??cessaire, et ni ??caillage ou de d??p??t pour retarder l'avancement des travaux.

Soit, dit le pr??sident, le viaduc Belah avait ??t?? sur-con??u, ou le pont Tay avait ??t?? sous l'ing??nierie.

Construction

Alors que Bouch r??visait sa conception, la soci??t?? qui avait obtenu le contrat pour la construction a fait faillite et le contrat pass?? (Juin 1874) ?? Hopkin Gilkes and Company, successeurs du Middlesbrough soci??t?? qui avait fait la ferronnerie pour le viaduc Belah) Gilkes pr??vu ?? l'origine pour produire toute la ferronnerie de pont sur Teesside, mais dans le cas a continu?? ?? utiliser une fonderie au Wormit pour produire les composants en fonte, et de r??aliser des post limit??e coul??e op??rations d'usinage.

Le changement dans la conception augmentation des co??ts et tout retard, est intensifi??e apr??s deux des poutres ??lev??s tomb?? quand soulev?? en place ((f??vrier 1877).)

Les poutres tomb??es ont d?? ??tre retir??s et de nouvelles b??ti. et les piles ?? ??riger de nouveau; et cela mena??ait s??rieusement interf??rer avec l'espoir d'avoir le pont termin?? pour le passage d'un train par Septembre. Seuls huit mois ??taient d??sormais disponibles pour l'??rection et flottant sur six, et la lev??e de dix trav??es 245 '. Cinq et sept respectivement de trav??es de la 145 'avaient pas encore passer par le m??me processus. Sept grands et trois petits quais avaient pas encore ??t?? construite. Le poids de fer qui devait ??tre mis ?? sa place ??tait 2700 tonnes, et il semblait incroyable que tout cela pouvait-il faire en huit mois. Une bonne affaire d??pendrait de la m??t??o, mais ce ??tait loin d'??tre favorable.

Malgr?? cela, le premier moteur travers?? le pont le 22 Septembre 1877, et lors de son ach??vement au d??but de 1878, le pont de Tay ??tait la plus longue dans le monde. En visitant la ville, Ulysses S. Grant a d??clar?? que ce ??tait "un grand pont pour une petite ville".

Inspection et ouverture

Comme toutes les lignes ferroviaires du Royaume-Uni, le pont de Tay ??tait l'objet d'une Conseil de l'inspection du commerce avant de pouvoir effectuer des trains de voyageurs. L'inspection a ??t?? men??e 25-27 F??vrier 1878 par Major Hutchinson g??n??ral de l'Inspection des chemins de fer, qui a mesur?? la d??viation des 245 poutres ft de pont sous une charge r??partie de 1,5 tonnes par pied (5 t / m) en raison de locomotives lourdes (les voyages jusqu'?? 40 mph (65 km / h) que moins de 2 pouces (50 mm). Il a indiqu?? que "ces r??sultats sont ?? mon avis, ??tre consid??r??s comme satisfaisants. L'oscillation lat??rale, comme observ?? par le th??odolite lorsque les moteurs ont couru ?? la vitesse, ??tait tr??s faible et la structure globale a montr?? une grande rigidit?? ". Il a exig?? quelques travaux de r??paration mineure et 'recommand??' une limite de vitesse de 25 mph sur le pont. (Hutchinson ensuite expliqu?? ?? la Commission qu'il avait sugg??r?? la limite de vitesse en raison du c??ne minimal sur les quais.) L'inspection rapport ajoute ??... Lors de la visite ?? nouveau l'endroit que je le voudrais, si possible, d'avoir l'occasion d'observer les effets de vent fort quand un train de chariots est en cours d'ex??cution sur le pont ...??.

Le pont a ??t?? ouvert pour le trafic passagers le 1er Juin 1878, des c??r??monies officielles d'ouverture ayant eu lieu la veille, au cours de laquelle Thomas Bouch a ??t?? fait bourgeois de Dundee "?? l'??gard de ses services m??ritoires en tant qu'ing??nieur du pont ....". L'ann??e suivante (20 Juin 1879) la reine Victoria a travers?? le pont retourner vers le sud ?? partir de Balmoral; Bouch a ??t?? pr??sent?? ?? elle avant qu'elle ne l'a fait, le 26 Juin 1879, il a ??t?? fait chevalier par la reine au ch??teau de Windsor .

D??faillance catastrophique

Dans la nuit du 28 D??cembre 1879, ?? 19h15, le pont se est effondr?? apr??s ses trav??es centrales ont c??d?? lors de vents ??lev??s d'hiver. Un train de six wagons transportant soixante-quinze passagers et l'??quipage, en traversant au moment de l'effondrement, plong?? dans les eaux glac??es de la Tay. Tous les soixante-quinze ont ??t?? perdus. La catastrophe a stup??fi?? tout le pays et a envoy?? des ondes de choc ?? travers la communaut?? de l'ing??nierie victorienne. L'enqu??te qui a suivi a r??v??l?? que le pont ne permettait pas de vents violents. Au moment o?? un vent estim?? ?? force de dix ou onze (temp??te tropicale la force des vents: 55-72 mph / 80-117 km / h) avait ??t?? soufflant jusqu'?? l'estuaire de la Tay ?? angle droit du pont. Le moteur lui-m??me a ??t?? r??cup??r?? de la rivi??re et restaur?? les chemins de fer pour le service. L'effondrement du pont, ouvert seulement dix-neuf mois plus t??t et adopt?? comme s??r par le Chambre de commerce, est encore le plus c??l??bre pont d??sastre des ??les britanniques. La catastrophe a ??t?? comm??mor?? dans " Le d??sastre du pont Tay ", l'un des efforts de versets les plus connus de William McGonagall. Po??te allemand Theodor Fontane dans les 10 jours de la catastrophe a ??crit son c??l??bre po??me Die Br??ck 'h Tay.

Les souches des piles de pont d'origine sont encore visibles au-dessus de la surface du Tay m??me ?? mar??e haute.

Segment nord de la deuxi??me pont Tay, montrant les souches des piliers du pont d'origine piquer au-dessus du Tay

Deuxi??me pont

Tay Rail Bridge et Signal Box Wormit

Un nouveau pont ?? double voie a ??t?? con??u par William Henry Barlow et construit par William Arrol & Co. 18 m??tres (59 pi) en amont de, et parall??le ??, le pont d'origine. La proposition de pont a ??t?? officiellement constitu??e en Juillet 1881 et la premi??re pierre pos??e le 6 Juillet 1883. Construction impliqu?? 25 000 tonnes (28 000 tonnes courtes) de fer et d'acier, 70 000 tonnes m??triques (77 000 tonnes courtes) du b??ton, dix millions de briques (pesant 37 500 tonnes (41 300 tonnes courtes)) et trois millions de rivets. Quatorze hommes ont perdu la vie au cours de sa construction, la plupart par noyade.

A 1910 Railway Clearing House Junction Sch??ma montrant le pont de Tay et lignes de raccordement, ??galement le ferry reliant Tayport avec Broughty Ferry

Au cr??puscule. L'une des souches du pont original est d??tachant sur le Firth ensoleill??e.

Le deuxi??me pont ouvert le 13 Juillet 1887 et reste en usage. En 2003, un renforcement et la r??novation projet ?? 20,850,000 sur le pont a remport?? le Prix G??nie civil britannique industrie de la construction, en tenant compte de l'??chelle stup??fiante et de la logistique impliqu??e. Plus de 1 000 tonnes (1 100 tonnes courtes) de fientes d'oiseaux ont ??t?? gratt??es le r??seau de ferronnerie du pont ?? l'aide des outils ?? main, et plac??s dans des sacs en 25 kg (55 lb) sacs. Des centaines de milliers de rivets ont ??t?? enlev??s et remplac??s, tout le travail se fait dans des conditions tr??s expos??s ??lev??s sur une Firth avec les mar??es ?? fonctionnement rapide.

Double-rubrique de locomotives est interdite sur le pont; locomotives cons??cutifs doivent ??tre s??par??s par au moins 60 pieds (18 m) en utilisant barri??re ou atteindre wagons.