Canal de Panam??

El Canal de Panam??
Un esquema del Canal de Panam??, que ilustra la secuencia de cerraduras y pasajes
El due??o original	La Soci??t?? internationale du Canal
Ingeniero principal	John Findlay Wallace, John Frank Stevens (1906-1908), George Washington Goethals
Fecha del primer uso	el 15 de agosto 1914
Cabellos	3 se bloquea, 3 abajo por el tr??nsito; todos los dos carriles (2 carriles de esclusas; esclusas construidas en tres sitios)
Estado	Open, extensi??n en proceso
Autoridad Navegaci??n	Autoridad del Canal de Panam??

Localizaci??n de Panam?? entre el Pac??fico (abajo) y el Caribe (arriba), con el canal en la parte superior central

El Canal de Panam?? ( Espa??ol : Canal de Panam??), de 48 millas (77,1 kilometros) canal de navegaci??n en Panam?? que conecta el Oc??ano Atl??ntico (a trav??s del Mar Caribe ) con el Oc??ano Pac??fico. Los cortes de canal a trav??s del Istmo de Panam?? y es un conducto clave para el comercio mar??timo internacional. Hay cerraduras en cada extremo para levantar barcos de hasta Lago Gat??n (85 pies (26 m) sobre el nivel del mar). Lago Gat??n fue creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para el canal. Los bloqueos actuales son de 110 pies (33,5 m) de ancho. Una tercera m??s amplia carril de esclusas, se est?? construyendo.

Francia comenz?? a trabajar en el canal en 1881, pero tuvo que parar debido a problemas de ingenier??a y alta mortalidad debido a la enfermedad. Los Estados Unidos (Estados Unidos) m??s tarde se hizo cargo del proyecto y tom?? una d??cada para completar el canal en 1914, permitiendo a los buques para evitar el largo del Cabo de Hornos ruta alrededor del extremo sur de Am??rica del Sur (a trav??s de la Pasaje de Drake) o para navegar por el Estrecho de Magallanes. Uno de los proyectos m??s grandes y m??s dif??ciles de ingenier??a jam??s emprendidos, el acceso directo del Canal de Panam?? hizo posible que los barcos para viajar entre el Atl??ntico y el Pac??fico en la mitad del tiempo requerido anteriormente. La m??s corta, m??s r??pida, ruta m??s segura a la costa oeste de Estados Unidos y de las naciones en ya lo largo del Oc??ano Pac??fico permiti?? esos lugares a ser m??s integrada a la econom??a mundial.

Durante este tiempo, la propiedad del territorio que ahora es el Canal de Panam?? fue el primer colombiano, a continuaci??n, el franc??s, y luego de Am??rica; los Estados Unidos complet?? la construcci??n. El canal fue adquirida en 1999 por el gobierno paname??o, siempre plane??. Tr??fico anual ha aumentado de unos 1.000 buques cuando el canal se abri?? en 1914, a 14.702 buques en 2008, este ??ltimo con una longitud total de 309,6 millones Panam?? Sistema Canal / Universal Medici??n (CP / SUAB) toneladas. Para el a??o 2008, m??s de 815.000 barcos hab??an pasado por el canal, muchos de ellos mucho m??s grande que los planificadores originales podr??an haber imaginado; los barcos m??s grandes que puede transitar el canal hoy se llaman Panamax. La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles ha llamado el Canal de Panam?? uno de los siete maravillas del mundo moderno.

Historia

Imagen de sat??lite que muestra la ubicaci??n del Canal de Panam??. Densas junglas son visibles en verde.

La primera menci??n de un canal a trav??s del Istmo de Panam?? se remonta a 1534, cuando Carlos V , Sacro Imperio Romano Germ??nico y rey de Espa??a , orden?? un estudio para una ruta a trav??s de las Am??ricas, que facilitar??a el viaje en los buques que viajan entre Espa??a y Per?? . Dicha ruta se habr??a dado el espa??ol una ventaja militar sobre los portugueses. Durante una expedici??n 1788-93, Alessandro Malaspina destac?? los planes para su construcci??n.

Dada la ubicaci??n estrat??gica de Panam?? y el potencial que ofrece su estrecho istmo que separa dos grandes oc??anos, otros v??nculos comerciales de la zona se intentaron durante a??os. Una desafortunada Proyecto Dari??n fue lanzada por el Reino de Escocia en 1698 para establecer una tierra ruta comercial . Generalmente condiciones inh??spitas frustraron el esfuerzo, y se abandon?? en julio 1699.

En 1849, el descubrimiento de oro en California cre?? un gran inter??s en un cruce entre el Atl??ntico y el Pac??fico. Eventualmente, el Ferrocarril de Panam?? fue construido para cruzar el istmo, la apertura en 1855. Este enlace por tierra se convirti?? en una pieza vital de la infraestructura del Hemisferio Occidental, lo que facilita enormemente el comercio y determinar en gran medida la ruta del canal posterior.

Una ruta mar??tima entre los oc??anos a??n era visto como la soluci??n ideal, y en 1855 William Kennish, un Manx ingeniero -nacido trabajando para el gobierno de los Estados Unidos, inspeccion?? el istmo y public?? un informe sobre una ruta para un canal de Panam?? propuesto. Su informe fue publicado en un libro titulado El sentido pr??ctico y la importancia de un canal de la nave para conectar los oc??anos Atl??ntico y Pac??fico.

En 1877 Armand Reclus, un oficial de la Marina francesa, y Lucien Napole??n Bonaparte Wyse, dos ingenieros, encuestaron a la ruta y publicaron una propuesta francesa para un canal. ??xito franc??s en la construcci??n del Canal de Suez , mientras que un proyecto largo, alent?? a la planificaci??n de uno para cruzar el istmo.

Construcci??n franc??s, 1881-1889

Ferdinand de Lesseps

En 1881, el primer intento de construir un canal a nivel del mar comenz?? bajo la direcci??n de Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de Suez , con financiamiento sustancial y el apoyo de Par??s. El esfuerzo franc??s se declar?? en quiebra despu??s de haber perdido un estimado de 22 mil vidas y se dice que la inversi??n de US $ 287 millones, y fue abandonado en gran medida por el a??o 1890. El Canal de Suez fue construido en un entorno mucho m??s benigno, pero todav??a tard?? 10 a??os en completar sus 164 kil??metros (102 millas) de longitud , casi el doble que la del Canal de Panam??. Bajo de Lesseps control, comenz?? la construcci??n de un nivel del mar (es decir, sin bloqueos) canal a trav??s de lo que entonces era Colombia 's la provincia de Panam??, el 1 de enero de 1881. Los franceses se apresuraron a iniciar los trabajos, con estudio previo insuficiente del geolog??a y la hidrolog??a de la regi??n. La excavaci??n se lleva a cabo a tal ??ngulo empinado que, en algunos a??os, deslizamientos inducidos por lluvia vertieron casi tanto material en el canal como se hab??a retirado.

El costo y la dificultad de construir un canal en el tr??pico empapadas por la lluvia a trav??s de las monta??as inestables superaron las expectativas. Riesgos para la salud que plantea a los trabajadores en la selva paname??a infestada de mosquitos, principalmente la malaria y la fiebre amarilla , cuestan miles de vidas y causaron retrasos imprevistos. Medidas de salud p??blica no eran eficaces en el papel de la mosquito como una vector de la enfermedad era entonces desconocido. Los accidentes y las enfermedades cuestan la vida de cerca de 22.000 trabajadores. La alta mortalidad hac??a muy dif??cil mantener una fuerza de trabajo experimentada. Aquellos empleados t??cnicos formado en Francia e ingenieros que permanecieron sanos regresaron a menudo r??pidamente a Francia despu??s de descubrir las condiciones de trabajo reales. Incluso los hospitales han contribuido al problema, con condiciones que involuntariamente proporcionan criaderos para los mosquitos dentro de las salas no examinados.

Excavadora en el trabajo, en Bas Obispo, 1886

Sumado a esto, los hombres que iniciaron y dirigieron el proyecto ten??an poca o ninguna formaci??n en ingenier??a o experiencia, lo que contribuy?? a una subestimaci??n de las dificultades que encontrar??an, como la construcci??n del Canal de Panam?? fue un proyecto de gran escala. La geolog??a los derrot??, como canales de cortar a trav??s de las monta??as ten??an que estar continuamente ampliado, y sus laderas reducida, para minimizar los deslizamientos de tierra en el canal. La falta de experiencia de campo en este entorno, y los problemas como los aguaceros tropicales que causaron que el equipo de acero se oxide r??pidamente, contribuyeron a las dificultades. Adem??s, los tipos limitados de ingenier??a de alta resistencia y equipo el??ctrico estaban disponibles en este per??odo. Palas de vapor se hab??an inventado a??n eran un primitivo, al igual que otros tipos de equipos de alto rendimiento; generadores el??ctricos, motores el??ctricos, sistemas de distribuci??n el??ctrica, y similares estaban todav??a en su infancia. Nikola Tesla hab??a inventado la corriente alterna motor (AC) en 1886. M??s all?? de los problemas de salud y t??cnicos, la mala gesti??n financiera y la corrupci??n pol??tica tambi??n contribuyeron al fracaso franc??s.

Las condiciones se minimizaron en Francia para evitar problemas de reclutamiento; pero en 1893, despu??s de una gran cantidad de trabajo, el r??gimen franc??s fue abandonado. La enfermedad y la gran dificultad de construir un canal a nivel del mar fueron finalmente insuperables.

En 1894, una segunda empresa francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panam??, fue creado para terminar la construcci??n. Una fuerza de trabajo m??nima de unos pocos miles de personas se emple?? principalmente para cumplir con los t??rminos de la concesi??n del Canal de Panam?? de Colombia, para ejecutar el Ferrocarril de Panam??, y para mantener la excavaci??n y equipos existentes en condiciones vendibles. La compa????a buscaba un comprador para estos activos, con un precio inicial de US $ 109.000.000.

1890-1903

La Corte Culebra o Gaillard Cut, en 1896

En este momento, varios partidos en el Estados Unidos estaban interesados en el establecimiento de un canal a trav??s del istmo, con un poco de favorecer una ruta a trav??s de Nicaragua (ver Nicaragua Canal y Ecocanal) y otros abogando por la compra de los intereses franceses en Panam??. Un panel estadounidense de ingenier??a fue el encargado de estudiar la posibilidad de construir el canal y recomend?? un canal a nivel del mar para el presidente Theodore Roosevelt . Sin embargo, los estudios de ingenier??a m??s extensas favorecieron un canal usando un sistema de bloqueo para subir y bajar los barcos de un gran dep??sito de 85 pies (26 m) sobre el nivel del mar. Este dise??o del canal, se recomend?? a Roosevelt por el Ingeniero Jefe John Frank Stevens y se acord?? que le. Los 115 pies (35 m) -alta La represa de Gat??n crear??a tanto la presa m??s grande y el mayor lago artificial ( Lago Gat??n) en el mundo en ese momento. Al final, un canal que opera con un dep??sito elevado y un sistema de tres cerraduras para elevar los barcos sobre el nivel del mar hasta el lago Gat??n, y luego bajarlos en el oc??ano frente a otro grupo de tres cerraduras, fue visto como mucho m??s barato, m??s r??pido de construir, y m??s factible en el dise??o de la visi??n original de una mar- canal a nivel. El agua para llenar y vaciar las cerraduras se tomar??an del lago Gat??n, abriendo y cerrando enormes compuertas y v??lvulas y dejando que la gravedad propulsar el agua del lago. Lago Gat??n conectar??a con el Pac??fico a trav??s de las monta??as en el Gaillard (Culebra) Cortar.

"Brig. Gen. Henry Larcom Abad, coautor de una obra cl??sica sobre la hidrolog??a del r??o Mississippi, comenz?? su participaci??n con el Canal de Panam?? como miembro de la nueva compa????a francesa del canal de Comit?? T??cnica y Comit?? estatutario, de 1897 a 1900. Mientras que Estados Unidos estaba asumiendo la responsabilidad de la construcci??n del Canal, Abad trabaj?? para la compa????a francesa como ingeniero consultor durante el per??odo transitorio, que divide su tiempo entre Par??s y el istmo. Despu??s de que los estadounidenses asumieron el control del proyecto Abad sirvi?? 1905-1906 en el Consejo de Ingenieros Consultores, un ??rgano nombrado por Roosevelt y acusado de la preparaci??n de un plan para la construcci??n del canal. La mayor??a de la junta recomend?? un canal a nivel del mar. El informe de la minor??a, probablemente escrito en gran parte por el abad, ayud?? a persuadir a Roosevelt y el secretario de Guerra William Howard Taft de adoptar un plan para un canal de esclusas. ??ltimo servicio del Abad al canal era como un miembro de la Panam?? Canal Comit?? de diapositivas en 1915. "

El Corte Culebra en 1902

Finalmente, en junio de 1902, el Senado de Estados Unidos vot?? a favor de llevar a cabo la opci??n de Panam??, siempre que los derechos necesarios podr??an obtenerse. (Se dice que el voto se dej?? influir por William Nelson Cromwell.)

El 22 de enero de 1903, el Tratado Hay-Herr??n fue firmado por Secretario de Estado de los Estados Unidos John M. heno y el Dr. Tom??s Herr??n de Colombia. Se habr??a concedido el Estados Unidos una renovable arrendamiento a perpetuidad de Colombia en los terrenos propuestos para el canal. Esto es a menudo mal interpretado como "99 a??os de arrendamiento" a causa de redacci??n enga??osa incluida en el art??culo 22 del acuerdo. Esta redacci??n se refiere a la propiedad dentro del ??rea comprado, pero no se refiere a control del canal o el derecho de los Estados Unidos para renovar su concesi??n por tiempo indefinido. El tratado fue ratificado por el Senado de Estados Unidos el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia no lo ratific??. Phillipe Bunau-Varilla, ingeniero jefe y accionista significativo de la compa????a francesa del canal, dijo el presidente estadounidense Theodore Roosevelt y Hay una posible revuelta, y expres?? la esperanza de que Estados Unidos apoyar??a a los rebeldes paname??os que pretend??an separarse de Colombia al proporcionar a las tropas estadounidenses y el dinero . Roosevelt cambi?? de t??ctica, prometiendo apoyo a la separaci??n de Panam?? de Colombia.

El 2 de noviembre de 1903, los buques de guerra estadounidenses bloquearon las v??as mar??timas para posibles movimientos de tropas colombianas en el camino a sofocar la rebeli??n. Densas junglas bloquearon rutas terrestres de Colombia. Seg??n se informa, se pagaron sobornos extensos para obtener las pocas tropas colombianas estacionados en Panam?? a deponer las armas. Panam?? declar?? su independencia el d??a siguiente, 3 de noviembre de 1903. Los Estados Unidos reconoci?? r??pidamente la nueva naci??n. El 6 de noviembre de 1903, Phillipe Bunau-Varilla, el embajador de Panam?? a los Estados Unidos, firm?? el Tratado Hay-Bunau-Varilla, la concesi??n de derechos a los Estados Unidos para construir y administrar de forma indefinida el Zona del Canal de Panam?? y sus defensas. Aunque Bunau-Varilla se desempe??aba como embajador de Panam??, ??l era un ciudadano franc??s y no autorizado oficialmente para firmar tratados en nombre de Panam?? sin la revisi??n de Panam??. Esta tarde se convertir??a en un problema diplom??tico contencioso entre Panam?? y los Estados Unidos.

Adquisici??n Estados Unidos, 1904

Los trabajos de construcci??n en el Corte Culebra se muestra en esta fotograf??a de 1907

En 1904, los Estados Unidos, bajo la presidencia de Theodore Roosevelt, compr?? el equipo franc??s y excavaciones por US $ 40 millones, pag?? el nuevo pa??s de Panam?? US $ 10 millones, m??s m??s cada a??o, y comenz?? a trabajar en el Canal de Panam?? el 4 de mayo (En 1921, los Estados Unidos pag?? Colombia US $ 10 millones, m??s US $ 250.000 por a??o durante varios a??os, a cambio, Colombia reconoci?? Panam?? bajo los t??rminos de la Thomson-Urrutia Tratado).

La compra de los EEUU de la concesi??n francesa de 40 millones de d??lares incluido el Ferrocarril de Panam??. Adem??s, se estim?? que la excavaci??n francesa de unos 30 millones c??bicos m (23 millones ^m3), principalmente en el Corte Culebra (entonces llamado Corte Culebra), fue de utilidad directa para el esfuerzo de la construcci??n de Estados Unidos y fue valorado en cerca de $ 1.00 por 1 cu m (1 m ^3), o $ 30.000.000. Los restantes equipos franceses utilizable, estudios de ingenier??a, etc., han sido valuados en alrededor de $ 10.000.000 m??s.

Istme??o Comisi??n del Canal

La Comisi??n del Canal del Istmo (CPI) fue una comisi??n del gobierno de Estados Unidos cre?? para supervisar la construcci??n del Canal de Panam?? en los primeros a??os de la participaci??n estadounidense. Establecido en 1904, se le dio el control de la Zona del Canal de Panam??, sobre el que los Estados Unidos ejerce la soberan??a. La comisi??n inform?? directamente a Secretario de Guerra William Howard Taft .

Fue compuesta inicialmente por siete miembros, nombrados por el presidente Theodore Roosevelt, dirigidas a evitar la ineficiencia y la corrupci??n que hab??a atormentado a los franceses 15 a??os antes. El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombr?? John Findlay Wallace, ex ingeniero jefe y gerente finalmente general de la Illinois Central Railroad, ingeniero jefe del proyecto del Canal de Panam??. Wallace se le paga un salario anual de $ 25.000, la m??s alta de cualquier empleado del gobierno en ese momento que no sea el presidente. Adem??s de los problemas de ingenier??a y de salud, Wallace se enfrent?? a muchos retos burocr??ticos de la CPI, que ten??a que aprobar esencialmente cada decisi??n importante Wallace hizo en la Zona del Canal. Con ingenieros llenar m??s de 1.000 formularios de solicitud de trabajo semanal, incluso las tareas m??s simples a menudo tomaban meses en completarse. Adem??s de "hacer volar la tierra", seg??n las indicaciones de Roosevelt, Wallace se vio obligado a utilizar la infraestructura a menudo en mal estado y el equipo dejado atr??s por los franceses cuando vendieron su concesi??n.

El ICC se redujo posteriormente a tres miembros por recomendaci??n de John Findlay Wallace, el jefe de m??quinas. Abrumado, Wallace renunci?? abruptamente en junio de 1905. En 1906, cuando se nombr?? a un nuevo jefe de m??quinas, John Frank Stevens,, ??l no era un miembro de la comisi??n. ??l ve cada vez m??s la CPI burocr??tica como un obst??culo serio y termin?? sin pasar por la comisi??n y el env??o de las solicitudes y demandas directamente a la Administraci??n Roosevelt en Washington.

En Washington, DC, Secretario Ejecutivo de Jos?? Bucklin Bishop, un asociado de Theodore Roosevelt y un firme defensor editorial para la participaci??n de Estados Unidos en el proyecto del canal, fue nombrado de la Comisi??n del Canal del Istmo al a??o siguiente (1905). Bishop fue el encargado de gestionar el d??a a d??a de los asuntos de la comisi??n, sino tambi??n de asegurar el apoyo p??blico para el canal a trav??s de las relaciones p??blicas y manteniendo la historia oficial del proyecto. Prometido salario anual del Obispo $ 10,000 fue implacablemente criticado por los opositores de Roosevelt en el Congreso, sobre todo porque era el doble de lo que cada de ellos hicieron. Peri??dicos de la oposici??n se sumaron a las cr??ticas. En el verano de 1907, cuando la escalada de acusaciones de amiguismo que rodean el nombramiento de Obispo amenazados cr??ditos para la construcci??n del Canal de Panam??, Taft, que con el asentimiento silencioso de Roosevelt, orden?? obispo de Washington a Panam??, donde el calor pol??tico partidista ser??a menos intensa. "Yo acepto su decisi??n sin reticencias", el obispo inform?? Taft ", y entrar?? al Istmo, no con tristeza, sino con alegr??a." No ser??a su primer viaje a Panam??. En el oto??o del a??o anterior, el obispo hab??a ido por delante para avanzar en gira de inspecci??n hist??rico de Roosevelt, la primera vez que un presidente en ejercicio hab??a viajado fuera de los Estados Unidos.

Joseph Bucklin Bishop har??a, excepto para las vacaciones de verano un mes de duraci??n, permanecer?? en el istmo durante siete a??os, sirviendo clandestinamente en un principio como Theodore Roosevelt de "ojos y o??dos". Inform?? sobre los avances "sorprendente" que Cuerpo de Ingenieros del Ej??rcito Coronel George Washington Goethals y su equipo estaban haciendo la excavaci??n de la "gran zanja", la construcci??n de presas y cerraduras. En poco tiempo, se convirti?? en obispo auxiliar grande del Goethals, que act??a como su primera l??nea de defensa contra los trabajadores con quejas y reclamaciones. Pero el mayor logro de obispo en Panam?? ser??a como editor fundador de La Canal Record, un peri??dico semanal para los miles de trabajadores en Panam??. Sus informes peri??dicos de los metros c??bicos excavados por las divisiones de trabajo rivales, y los juegos de b??isbol competitivos que jugaron, crearon un esp??ritu de sana competencia que levant?? la moral del trabajador y la productividad. La "buena noticia" de La Canal Record tambi??n construy?? el apoyo p??blico de vital importancia en el peri??dico p??ginas editoriales de vuelta a casa y en los pasillos del Congreso de los Estados Unidos , donde anual Se requieren cr??ditos para mantener el proyecto del canal de seguir adelante.

Construcci??n en Estados Unidos Canal de Panam??, 1904-1914

Construcci??n de esclusas en el Canal de Panam??, 1913

(Para el Canal de Panam?? Fotos ver :)

El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombr?? John Findlay Wallace, ex ingeniero jefe y gerente finalmente general de la Illinois Central Railroad, ingeniero jefe del proyecto del Canal de Panam??. Abrumado por el pa??s plagado de enfermedad y obligado a la infraestructura utilizada franc??s a menudo en ruinas y equipos, as?? como la frustraci??n por la CPI excesivamente burocr??tico, Wallace renunci?? abruptamente en junio 1905.

John Frank Stevens

John Frank Stevens, un ingeniero autodidacta que hab??a construido el Gran Ferrocarril del Norte, y el ingeniero jefe del Canal de Panam?? desde 1905 hasta 1907, argumentaron con ??xito el caso contra el canal a nivel del mar, como los franceses hab??an intentado. ??l convenci?? a Roosevelt de la necesidad y viabilidad de un canal construido con gran presa y sistema de lago con tres conjuntos de dobles cerraduras para elevar los barcos hasta el nivel del embalse y luego bajarlos en las cerraduras en el otro oc??ano.

Uno de los logros principales de Stevens en Panam?? fue en la construcci??n y reconstrucci??n de la vivienda, cafeter??as, hoteles, sistemas de agua, talleres de reparaci??n, almacenes y otras obras de infraestructura que necesitan los miles de trabajadores entrantes. Stevens intent?? proporcionar alojamiento donde los trabajadores entrantes podr??an trabajar y residir en una razonable seguridad y comodidad. Comenz?? el esfuerzo de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de los Estados Unidos y otras zonas para llegar a la Zona del Canal a trabajar. Inicialmente, la reputaci??n de la Zona del Canal hizo contratar mano de obra dif??cil. Los principales alicientes eran los salarios que van desde $ 0.90 por d??a para los trabajadores comunes a $ 8.00 por d??a para los operadores de pala de vapor, un d??a de trabajo de nueve horas, tres comidas al d??a por un precio tan bajo como $ 0.30 por d??a, de vivienda subsidiada, vacaciones y licencia por enfermedad, a lo largo con una cobertura m??dica completa para casi todos. Despu??s de unos a??os, cuando se hizo evidente que la Zona del Canal era un lugar razonablemente seguro (por el momento) para trabajar con buenos salarios y horas, la contrataci??n laboral se convirti?? en mucho m??s f??cil.

Stevens vio a la Reconstrucci??n del Ferrocarril de Panam?? y la mejora con equipo pesado moderno. El ferrocarril, a partir de 1904, tuvo que ser ampliamente mejorado con alta resistencia, carriles-dobles seguidos en la mayor parte de la l??nea para dar cabida a nuevos material rodante de cerca de 115 locomotoras de gran potencia y 2.300 coches suciedad bot??n del ferrocarril. El nuevo ferrocarril de Panam?? paralelo de cerca del canal cuando sea factible, pero fue trasladado y reconstruido en el que interfiri?? con el trabajo del canal. En muchos lugares, el nuevo lago Gat??n inundada durante la l??nea de ferrocarril original, y una nueva l??nea tuvo que ser construido por encima de la l??nea de flotaci??n del lago Gat??n, elevando la pista con los rellenos de tierra masivos (utilizando materiales excavados de la Corte Culebra y en otros lugares) o mediante la construcci??n de puentes.

William C. Gorgas

La construcci??n del embalse del Lago Gat??n requerir??a menos excavaci??n por palas de vapor caros y permitir que m??s trabajos de excavaci??n que se pod??a hacer con menos caro dragas. Las dragas pod??an excavar el material a un costo de alrededor de $ 0,25 hasta 0,50 por metro c??bico, aproximadamente la mitad del costo de las palas. La construcci??n de un Canal de Panam?? con cerraduras todav??a requiere la excavaci??n de m??s de un adicional de 170 millones cu m (130 millones ^de m ³⁾ de material por encima de los 30 millones cu m (23 millones ^m3) excavado por los franceses. El canal de esclusas y Lago Gat??n redujo casi a la mitad la cantidad de excavaci??n necesaria para un canal elevado vis-??-vis un canal a nivel del mar, y salv?? a varios cientos de millones de d??lares y a??os de tiempo. Cuando sea necesario, en el Lago Gat??n, un canal de navegaci??n se podr??a razonablemente barato dragado profundo.

Coronel William C. Gorgas, ex director de saneamiento en La Habana, Cuba , bajo el Dr. Walter Reed, fue nombrado director general de saneamiento del proyecto de construcci??n del canal en 1904. Dr. Carlos Finlay hab??a postulado en 1881 que los mosquitos pueden ser clave para la transmisi??n de la fiebre amarilla y la malaria. Despu??s de la 1898 Guerra Espa??ola-Americana, la teor??a de Finlay fue confirmado por el Dr. Walter Reed del Cuerpo M??dico del Ej??rcito de Estados Unidos, mientras que en La Habana en 1900. (V??ase tambi??n: Las medidas sanitarias durante la construcci??n del Canal de Panam??.) Implementaci??n de las recomendaciones de Reed y Dr. William Gorgas, Stevens tambi??n construy?? una vivienda digna con pantallas para trabajadores del canal y supervis?? la inversi??n en extensos proyectos de saneamiento, incluidos los sistemas de agua y extensa ciudad programas de reducci??n de mosquitos para reducir al m??nimo la propagaci??n de enfermedades de mosquitos propagaci??n mortales, especialmente la malaria y la fiebre amarilla .

Los proyectos de saneamiento y reducci??n de mosquitos involucrados identificar y aislar a los pacientes con fiebre amarilla y la malaria; fumigaci??n de edificios quemando azufre o piretro para matar a los mosquitos; rociar ??reas de insectos se reproducen con el petr??leo y el larvicida; pavimentaci??n de caminos en las ciudades de Panam?? para reducir al m??nimo el agua estancada; la instalaci??n de mosquiteros sobre las camas; introducci??n de pantallas de la ventana; la instalaci??n de los sistemas de agua de toda la ciudad para minimizar o eliminar el agua de bebida a menudo almacenada en estancada cisternas; eliminaci??n de agua estancada en recipientes abiertos; y el drenaje de los pantanos; entre otras medidas. Incluso con todo este esfuerzo, a unos 5.600 trabajadores murieron de enfermedad y accidentes durante la fase de construcci??n en Estados Unidos de la canal.

Presidente Theodore Roosevelt sentado en una pala de vapor en el Canal de Panam??, 1906

Despu??s de dos a??os de extensa saneamiento y el trabajo de eliminaci??n de mosquitos que involucra a miles de trabajadores y millones de d??lares, las enfermedades mosquito propagaci??n fueron casi eliminados. Una amplia labor, tambi??n participan miles y millones que cuestan, se realiz?? en la preparaci??n de la infraestructura necesaria para los trabajadores y sus equipos. Despu??s se complet?? la modernizaci??n del Ferrocarril de Panam?? y otros trabajos preliminares, la construcci??n de un canal elevada con cerraduras comenz?? en serio.

Ingeniero Jefe John Frank Stevens imagin?? este trabajo como esencialmente un proyecto de movimiento de tierra masivo que requiere el uso de un nuevo y ampliado Panam?? Ferrocarril forma m??s eficiente posible. Trabajo previo de Stevens como ingeniero jefe del Ferrocarril Pac??fico Norte , donde varios 1.000 millas (1.600 km) de la pista hab??a sido construido, lo hab??a preparado bien para esta tarea. Gran parte del material excavado se utiliz?? para construir parte de la represa de Gat??n y el nuevo ferrocarril elevado a trav??s del Lago Gat??n. Adem??s de transportar los miles de trabajadores y millones de toneladas de suministros, equipo y bot??n de la construcci??n del canal, el ferrocarril ten??a que seguir llevando a sus extensas cargas habituales de carga comercial y de pasajeros hacia y desde el Atl??ntico y el Pac??fico. Stevens renunci?? en 1907 como el trabajo cambi?? a principalmente canal y construcci??n de las esclusas.

"El trabajo estadounidense en el canal comenz?? en 1904. Los dos primeros jefes de m??quinas del proyecto fueron los ferroviarios, John F. Wallace y John F. Stevens. Tanto pronto salga de su posici??n. En 1907 el presidente Theodore Roosevelt anunci?? que nombrar??a a un jefe Ingeniero que no pod??a renunciar. Eligi?? US Army Major George Washington Goethals del Cuerpo de Ingenieros del Ej??rcito (que pronto ser?? ascendido a teniente coronel y m??s tarde a coronel), un fuerte, L??der e ingeniero civil Militar de los Estados Unidos Academia entrenados. Al igual que muchos otros ingenieros del Ej??rcito, Goethals ten??a mucha experiencia en el dise??o y la construcci??n de canales, esclusas y represas. Dirigi?? la obra en Panam?? a una conclusi??n exitosa en 1914. "

Trabajadores espa??oles en Canal de Panam?? en a??o 1900

En 1907, el presidente Roosevelt nombr?? Coronel Goethals para tener ??xito Stevens como ingeniero jefe en el proyecto de construcci??n del Canal de Panam??. El ingeniero jefe 1907-1914, dividi?? la ingenier??a y trabajos de movimiento en tres divisiones: Atl??ntico, Central y del Pac??fico. La divisi??n del Atl??ntico, al mando del Mayor William L. Sibert, era responsable de la construcci??n del rompeolas masiva a la entrada de Bah??a Lim??n, la Esclusas de Gat??n y su 3,5 millas (5,6 km) canal de aproximaci??n, y la inmensa presa de Gat??n. La Divisi??n del Pac??fico, en Sydney B. Williamson (el ??nico miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable de la escollera del Pac??fico 3,0 millas (4,8 km) en Bah??a de Panam??, el canal de aproximaci??n a las esclusas, y el Miraflores y Pedro Miguel y sus presas y embalses asociados.

La divisi??n central, al mando del Mayor David du Bose Gaillard de la Cuerpo de Ingenieros del Ej??rcito de los Estados Unidos, se le asign?? una de las partes m??s dif??ciles: la excavaci??n del Corte Culebra (entonces llamado Corte Culebra) a trav??s de la divisi??n continental para conectar el lago Gat??n hacia el Pac??fico Esclusas del Canal de Panam??. La construcci??n de un canal de navegaci??n utilizable a trav??s de la Galliard Cut implicado la excavaci??n de una gran "V" en forma de trinchera a trav??s de las monta??as a menudo inestables para obtener un producto estable a 300 pies (91 m) canal de navegaci??n de ancho. El extremo del Pac??fico del Corte Gaillard est?? a unos 8 millas (13 km) de la Bloqueo de Pedro Miguel. El agua de la corte tiene cerca de 300 pies (91 m) de canal de todo el barco, un nivel de agua de unos 85 pies (26 m), y una parte inferior de la profundidad del canal de unos 40 pies (12 m) por encima el nivel del mar. Edificio represa de Gat??n y el Lago Gat??n, junto con seis juegos dobles de esclusas redujeron la cantidad de tierra que deb??a ser excavado en el Galliard Cut por unos 85 pies (26 m) de profundidad por unos 13 millas (21 kil??metros) de largo, con un "V" en forma de variable de corte de 300 pies (91 m) a 2.600 pies (790 m) de ancho, m??s o menos a la mitad la cantidad de material que habr??a tenido que ser retirado usando un dise??o elevado canal. Adem??s, la presa y el lago siempre la manera de dominar la fluctuaci??n estacional menudo salvaje de los niveles de agua en el R??o Chagres, la principal fuente de agua para el lago Gat??n. La altura del lago Gat??n se mantiene bastante constante permitiendo que el exceso de agua para ir sobre el aliviadero cerca de las esclusas de Gat??n en la temporada de lluvias; el efluente de agua del lago que no pasa a trav??s de las cerraduras o sobre el aliviadero genera hidroel??ctrica durante todo el a??o.

Una pala mec??nica Marion excavaci??n del Canal de Panam?? en 1908

Sobre 102 nuevo grande, ferrocarril montado palas de vapor fueron comprados y tra??dos de los Estados Unidos. Estas palas fueron algunos de los m??s grandes del mundo cuando se introdujeron en 1906, y fueron utilizados principalmente en el Corte Culebra y los proyectos de fomento de la cerradura. El material excavado fue disuelta por explosivos, y luego el polvo adherido fue recogida por palas montadas sobre un conjunto de v??as de ferrocarril, que carga la tierra suelta en vagones de ferrocarril bot??n montados en v??as paralelas. (Ver: Marion Pala de vapor en la acci??n montada sobre oruga pistas-YouTube) Los coches bot??n fueron arrastrados por locomotoras a un vertedero oa otro sitio en la necesidad de material de relleno de nuevo. La represa de Gat??n y del Ferrocarril de Panam?? fueron dos de los grandes usuarios de este material. La interacci??n de obtener el coche de la suciedad en el lugar para cargar lo m??s r??pidamente posible y con las limitaciones de los coches de tierra disponibles, las pistas, las locomotoras, y similares significaba que la pala promedio vapor s??lo trabaj?? alrededor del 50% de cada jornada de nueve horas. Parte de este tiempo de inactividad se utiliz?? para mantenimiento, reparaci??n y re-coaling las palas. La Empresa Bucyrus hizo 70 de los 102 palas de vapor utilizados; la Marion Power Shovel Company construy?? el 32. Marion restante fue adquirido por Bucyrus en 1997, y la compa????a combinada fue adquirida por Caterpillar Inc., en un acuerdo un costo de US $ 8800 millones concluido el 8 de julio de 2011.

La mayor??a de los autom??viles que transportaban el bot??n de tierra eran de madera vagones planos alineados con pisos de acero que utilizan un dispositivo de descarga de crudo pero efectivo, los Sistema Lidgerwood. Los vagones de ferrocarril s??lo ten??an un lado cerrado, y de acero delantales puenteados los espacios entre los coches. La suciedad amontonada contra el lado cerrado del coche. El tren se movi?? hacia adelante como se llenaron los coches hasta que se llenaron todos sus coches. Un tren t??pico hab??a veinte autom??viles de este tipo de tierra dispuesta como una larga coche g??ndola. A la llegada del tren a una de las aproximadamente 60 diferentes vertederos, un arado de acero de tres toneladas fue puesto en el ??ltimo coche (o un veh??culo que transportaba el arado se adjunta en el ??ltimo vag??n) y un torno grande con un acero trenzado cable de estiramiento de la longitud de todos los coches se adjunt?? al motor. El torno, impulsado por motor de vapor del tren, sac?? el arado de la longitud del tren de suciedad cargadas por la izada hasta el cable de acero. El arado rasp?? la suciedad de los vagones de ferrocarril, lo que todo el tren cargado de coches de tierra para ser descargados en unos diez minutos o menos. El arado y el cabrestante fueron separados para su uso en otro tren bot??n. Otra arado, montado en el lado de una m??quina de vapor, y luego se estrell?? el bot??n de tierra fuera de la pista. Cuando el relleno tiene bastante grande, la pista fue reubicado en la parte superior del antiguo relleno para permitir la descarga casi continua de nuevo relleno con un m??nimo de esfuerzo.

Palas mec??nicas loading pisos Lidgerwood en el Corte Gaillard, 1909

William Bierd, ex jefe del Ferrocarril de Panam??, desarroll?? t??cnicas para recoger grandes tramos de v??a y sus v??nculos adjuntos, intacta, cuando las palas de vapor o trenes de tierra necesarios para pasar a una nueva secci??n. Una docena de hombres que usan grúas a vapor podría reubicar una milla de seguimiento de un día de esta manera, porque no había ninguna necesidad de desmontar y reconstruir cada sección de la pista en el trabajo que previamente habían tomado hasta 600 hombres. Esto permitió a las pistas utilizadas tanto por las palas de vapor y los trenes de tierra para ser trasladados rápidamente a donde tenían que ir. Mientras que la construcción del Corte Culebra, a unos 160 trenes cargados de tierra salieron de la corte al día y regresó vacío, a una velocidad de un tren aproximadamente cada minuto y medio.

El ferrocarriles, palas mec??nicas, enormes gr??as a vapor, hidr??ulica gigante trituradoras de roca, hormigoneras, dragas y taladros neumáticos utilizados para perforar agujeros para explosivos (alrededor de £ 30 millones (14.000.000 kg) fueron utilizados) fueron algunos de los nuevos (en 1906) piezas de equipos de construcción usados ??????para construir el canal. Casi todo este equipo ha sido fabricado por la nueva tecnología de construcción de maquinaria, extensa desarrollado y construido en los Estados Unidos. Las trituradoras de roca hidráulicos gigantes suministrados por el Joshua Hendy Iron Works se utilizaron para triturar roca necesaria para el trabajo de cemento y acelerar el ritmo de la construcción; grande Ellicott Dragas de Baltimore, Maryland aceleró algunos de los diversos proyectos de dragado. La primera pieza que Ellicott Rastra entregado era una, 900 caballos de fuerza (670 kW), la succión de 20 pulgadas a vapor draga utilizado para ayudar a los canales del canal cavar y llenar la represa de Gatún con lechada de dragado en marcha. En 1941, Ellicott dragas también construyó la draga MINDI, un 10,000 hp (7.500 kW), 28 pulgadas draga de corte y succión todavía en funcionamiento en el Canal de Panamá. Arco rivaliza General Electric y Westinghouse proporcionó muchos de los controles eléctricos, motores y generadores. El proyecto del Canal de Panamá tiene una de las instalaciones eléctricas más grandes y extensas en el mundo a principios de la década de 1900. Utiliza más de 1.000 motores eléctricos con una potencia instalada de alrededor de 28.000 caballos de fuerza para controlar sus esclusas y válvulas desde una ubicación central.

Las esclusas del Canal de Panamá en construcción en 1910

Además, el canal utilizado los sistemas de refrigeración de grandes para hacer hielo. La esclusas del Canal de Panamá se utilizan esencialmente no hay bombas, pero confió en válvulas y puertas eléctricas gigantes para controlar el flujo de agua del lago Gatún dentro y fuera de las esclusas a través de túneles de agua del tamaño de ferrocarril túneles.

Tan pronto como sea posible, a los estadounidenses a sustituir o actualizó el viejo equipo francés, inutilizable con equipo de construcción nueva que fue diseñada para una escala mucho mayor y más rápido de trabajo para acelerar el ritmo de construcción, recortes de tierra y rellenos. La tecnología logró excavar muchas veces el material que se movía con la construcción del ferrocarril hecho 1851-55 originales esencialmente a mano y pólvora negra explosivos. Francés de equipos inutilizable fue excavado en la selva y vendido como chatarra. El presidente Roosevelt tenía algunos de los altos mandos de la vieja maquinaria francesa acuñada en medallas para todos los trabajadores que pasaron al menos dos años en la construcción, para conmemorar su contribución a la construcción del canal. Estas medallas ofrecieron semejanza de Roosevelt en el frente, el nombre del destinatario, por un lado, y los años de los trabajadores de servicio, así como una imagen de la Corte Culebra, en la parte posterior.

SSKroonlanden el Corte Culebra mientras transita por el Canal de Panamá el 02 de febrero 1915.

La construcción del canal se completó en 1914, 401 años después de que Panamá se cruzó por primera vez por Vasco Núñez de Balboa. Una de las varias innovaciones nuevas fueron los cuatro a ocho eléctricos alimentado "motores de mulas" en cada lado de las cerraduras que se adjuntan a cada buque para estabilizar su paso por las esclusas, ya que fueron guiados por los pilotos a través del canal.

Al final, los ingenieros y trabajadores minimizan la amenaza del mosquito; movido, reconstruido y ampliado el Ferrocarril de Panamá; excavado más de 200 millones cúbicos yardas (150.000.000 m ³ ) de la tierra; construido más grande (entonces) la presa del mundo y un lago; derramado aproximadamente 2.000.000 km cúbicos (1.500.000 m ³ ) de hormigón crear un vertedero en el Lago Gatún para controlar su altura; y formaron tres grupos de dobles 110 pies (34 m) por 1.000 pies (300 m) de las cerraduras de la nave, entonces el mayor vertido de hormigón en el mundo. Esto fue apoyado por una extensa acumulación de fabricación estadounidense, equipo de excavación y la construcción el entonces moderno, de alta resistencia, y uno de los sistemas eléctricos primeros y más extensas del mundo, utiliza el poder y controlar el flujo de agua en las cerraduras y aliviadero . Estados Unidos gastó casi $ 375 millones (aproximadamente equivalente a $ 8,6 mil millones ahora), incluyendo $ 12 millones para construir las instalaciones utilizadas para guardar el canal, para terminar el proyecto. Este fue, de lejos, el proyecto de ingeniería más grande de América de ese o cualquier época anterior. El canal fue inaugurado oficialmente el 15 de agosto de 1914, con el paso de la nave de carga SS Anc??n. Coincidentemente, este fue también el mismo mes en que la lucha en la Primera Guerra Mundial comenzó en Europa . Los avances en la higiene dieron lugar a un relativamente bajo número de muertos durante la construcción de América; Todavía, a unos 5.600 trabajadores murieron durante este período (1904-1914), con lo que el número total de muertos por la construcción del canal a cerca de 27.500.

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles ha llamado el Canal de Panam?? uno de los siete maravillas del mundo moderno.

Desarrollos posteriores

USSMissouripasa a través del canal en 1945

Por la década de 1930 se vio que el suministro de agua podría ser un problema para el canal; esto llevó a la construcción de la represa Madden a través del río Chagres arriba el lago Gatún. La represa, completada en 1935, creó el Lago Madden (más tarde Alajuela Lake), que proporciona almacenamiento de agua adicional para el canal. En 1939, comenzó la construcción de una importante mejora aún más: un nuevo juego de esclusas para el canal, lo suficientemente grande para llevar a los buques de guerra más grandes que Estados Unidos estaba construyendo en el momento y había planeado seguir construyendo. El trabajo procedió durante varios años, y la excavación se realizó la mayor en los nuevos canales de acceso, pero el proyecto fue cancelado después de la Segunda Guerra Mundial .

	Declaración relativa a la firma del Tratado del Canal de Panamá El discurso de Jimmy Carter a la firma del tratado del Canal de Panamá, 07 de septiembre 1977.
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Después de la Segunda Guerra Mundial, el control estadounidense del canal y la Zona del Canal que lo rodea se convirtió en polémica; las relaciones entre Panamá y los Estados Unidos se convirtieron cada vez más tensa. Muchos panameños consideraron que la Zona del Canal por derecho le correspondía a Panamá; protestas estudiantiles fueron recibidos por el vallado en la zona y un aumento de la presencia militar allí. Las demandas de los Estados Unidos para entregar el canal a Panamá aumentaron después de la crisis de Suez en 1956, cuando los EE.UU. utilizó la presión financiera y diplomática para obligar a Francia y el Reino Unido a abandonar su intento de retomar el control del Canal de Suez , nacionalizados previamente por el régimen de Nasser en Egipto . Disturbios culminó en disturbios en el Día de los Mártires 9 de enero de 1964, cuando aproximadamente 20 panameños y 3-5 soldados estadounidenses fueron asesinados. Una década más tarde, en 1974, las negociaciones hacia un acuerdo comenzaron y resultaron en los Tratados Torrijos-Carter. El 7 de septiembre de 1977, el tratado fue firmado por el Presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y Omar Torrijos, líder de facto de Panamá. Esto movilizó el proceso de otorgamiento de los panameños control libre del canal, siempre que Panamá firmó un tratado que garantice la neutralidad permanente del Canal. El tratado condujo a control panameño completa efectiva al mediodía del 31 de diciembre de 1999 y el mando de la vía acuática Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asumió. El Canal de Panamá es una de las principales fuentes de ingresos para Panamá.

Antes de este traspaso, el gobierno de Panamá celebró una licitación internacional para negociar un contrato de 25 años para la operación de los puertos de embarque de contenedores ubicados en los puntos de Atlántico y Pacífico del canal. El contrato no estaba afiliado a las operaciones de la ACP o del Canal de Panamá y fue ganado por la empresa Hutchison Whampoa, un Hong Kong -basado intereses propiedad de envío Li Ka-shing.

Canal

Disposici??n

Mapa del Canal de Panamá

km mi Océano Atlántico (Mar Caribe) 0 La entrada del Atlántico,entrada Manzanillo Bay Rompeolas 8.7 5.4 Puerto de Colón, Cristóbal Colón, terminal de cruceros, el MIT, Zona de Libre Comercio, Aeropuerto Puerto de Cristóbal,estación de pasajeros del Atlántico Tercer Puente 1.9 1.2 Gatun Locks 3 cámaras, 26 m (85 pies) Cerraduras Atlántico(3 cámaras; tinas de reutilización de agua) 24.2 15.0 Lago Gatún La represa de Gatún, Río Chagres hidroelectricidad, aliviadero Río Gatún, calzada, puente Monte Lirio 8.5 5.3 Gamboa Río Chagres, la Represa Madden, Lago Alajuela con hidroelectricidad 12.6 7.8 Corte Culebra (Gaillard Cut) Cuenca continental, cumbre Puente Centenario ( Carretera Panamericana a través de la Ciudad de Panamá) 1.4 0.9 Pedro Miguel Locks 1 cámara, 9.5 m (31 pies) Pacífico Seguros(3 cámaras; tinas de reutilización de agua) 1.7 1.1 Lago Miraflores 1.7 1.1 Miraflores Locks 2 cámaras, 16,5 m (54 pies); aliviadero 13.2 8.2 Puerto de Balboa Diablo, estación de pasajeros Corozal, Aeropuerto, Terminal total Puente de las Américas (Arraiján- Ciudad de Panamá) 77.1 47.9 Pacífico entrada Océano Pacifico ( Golfo de Panamá) Leyenda Canal navegable(calado máximo: 39,5 pies (12,0 m)) En tercer juego de esclusas carril (en construcción) El agua no navegables Dock, industrial o área de logística Dirección del flujo de agua Panamá Canal Railway(estación de pasajeros, estación de mercancías) Ciudad, pueblo o ciudad

Mientras que, a nivel mundial, el Océano Atlántico está al este del istmo y el Pacífico al oeste, la dirección general del paso del canal desde el Atlántico hasta el Pacífico es de noroeste a sureste. Esto se debe a una anomalía local en la forma del istmo en el punto del canal ocupa. La Puente de las Américas ( español : Puente de las Américas ) en el lado del Pacífico es alrededor de un tercio de un grado al este del Colón finalizará en la lado del Atlántico. Sin embargo, en las comunicaciones náuticas formales ", hacia el sur" y "hacia el norte" se utilizan las instrucciones simplificadas.

El canal se compone de varios lagos artificiales, mejorados y artificiales , canales y tres juegos de cerraduras. un lago artificial adicional, Alajuela Lake (conocido durante la era americana como el Lago Madden), actúa como un depósito para el canal. El trazado del canal, como se ve por un buque que pasa desde el Atlántico hasta el Pacífico es el siguiente:

• Desde la línea de marca formal de la entrada del Atlántico, se entra en la bahía de Limón (Bahía Limón), un gran puerto natural. La entrada se ejecuta 5,4 millas (8,7 km). Proporciona un puerto de aguas profundas ( Cristóbal), con instalaciones como el intercambio multimodal de carga (hacia y desde el tren) y la Zona Libre de Colón (un puerto libre).
• Un canal de 2,0 millas (3,2 km) forma la aproximación a las esclusas del lado del Atlántico.
• Las esclusas de Gatún, un vuelo de tres etapas de esclusas 1,2 millas (1,9 kilómetros) de largo, levanta los barcos hasta el nivel del Lago Gatún, algunos 87 pies (26,5 m) sobre el nivel del mar.
• Lago Gatún, un lago artificial formado por la construcción de la represa de Gatún, lleva los vasos 15 millas (24,2 kilometros) a través del istmo. Es el tramo del canal cumbre, alimentado por el río Gatún y vaciado por las operaciones básicas de seguridad.
• Desde el lago, el río Chagres, una vía fluvial natural, reforzada por el represamiento del lago Gatún, corre alrededor de 5,3 millas (8,5 km). Aquí el río superior Chagres alimenta el tramo del canal de alto nivel.
• El corte rebanadas Culebra 7,8 mi (12,6 km) a través de la cresta de la montaña, cruza ladivisoria continental y pasa bajo elPuente Centenario.
• El bloqueo de una sola etapa de Pedro Miguel, que es 0.87 millas (1,4 kilómetros) de largo, es la primera parte de la descendencia con una elevación de 9,5 metros (31 pies).
• El lago Miraflores artificial, 1,1 millas (1,7 kilómetros) de largo y 16,5 metros (54 pies) sobre el nivel del mar.
• Las dos etapasesclusas de Miraflores, es 1,1 millas (1,7 kilómetros) de largo, con un descenso total de 54 pies (16,5 m) en la mitad de la marea.
• A partir de las Esclusas de Miraflores se llega a puerto de Balboa, de nuevo con el suministro de intercambio multimodal (aquí el tren cumple con la ruta de envío otra vez). Muy cerca se encuentra Ciudad de Panam??.
• Desde este puerto un canal / salida de entrada conduce alOcéano Pacifico(Golfo de Panamá), 8.2 millas (13,2 km) de las esclusas de Miraflores, pasando por debajo delPuente de las Américas.

Por lo tanto, la longitud total del canal es de 48 millas (77,1 kilometros).

Navegaci??n

Pacifico entrada

Lago Gatún

Creado en 1913 por la construcción de represas en el río Chagres, Lago Gatún es una parte esencial del Canal de Panamá, que forma un paso de agua entre los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo el tránsito nave en ambas direcciones. En el momento en que se formó, el ??????Lago Gatún era el lago más grande hecho por el hombre en el mundo. La selva intransitable alrededor del lago ha sido la mejor defensa del Canal de Panamá. Hoy en día estas áreas siguen siendo prácticamente ilesa por la interferencia humana y son una de las pocas zonas accesibles en la tierra donde varias especies centroamericanas de animales y plantas nativas se pueden observar sin ser molestados en su hábitat natural. Famosa isla de Barro Colorado, que fue establecido para el estudio científico cuando se formó el lago y es hoy operado por el Instituto Smithsonian, es la isla más grande en el lago Gatún. Muchos de los descubrimientos científicos y biológicos innovadores más importantes del reino animal y vegetal tropical se originó aquí. Lago Gatún cubre aproximadamente 180 millas cuadradas (470 kilometros ² ), una vasta zona ecológica parte tropical del bosque Corredor Atlántico. Ecoturismo en el lago se ha convertido en una industria que vale la pena para los panameños.

Gatun Lake también sirve para proporcionar a los millones de litros de agua necesarios para operar el Canal de Panamá bloquea cada vez que un barco pasa a través, y provee de agua potable a la ciudad de Panamá y Colón. La pesca es una de las actividades recreativas primarias en el lago Gatún. No nativo Peacock Bass fueron introducidos por accidente al lago Gatún alrededor de 1967 por un empresario local, y desde entonces han florecido para convertirse en el juego de pesca de peces dominantes en el lago Gatún. Localmente llamado Sargento y se cree que la especie Cichla pleiozona , éstos pavón no son un juego de peces nativos de Panamá, pero se originan en el Amazonas, Río Negro, y las cuencas fluviales del Orinoco de América del Sur, donde se les llama tucunare o Pavón y considerados un pesca deportiva de primer nivel.

Tamaño de bloqueo

Mitrepuerta de bloqueo en Gatún

Puerta de bloqueo en Miraflores

El tamaño de las cerraduras determina el tamaño máximo de un barco que puede pasar a través de ellos. Debido a la importancia del canal para el comercio internacional, muchos barcos se construyen con el tamaño máximo permitido. Estos son conocidos como buques Panamax. Un buque de carga Panamax tiene típicamente un DWT de 65,000-80,000 toneladas, pero su carga real se limita a unas 52.500 toneladas, debido a los 41,2 pies (12,6 m) de proyectos de restricciones en el canal. El barco más largo jamás transitar por el canal era el Juan Prospector San (ahora Marcona Prospector ), un portador de mineral a granel-petróleo que es 973 pies (296,57 m) de largo con una viga de 106 pies (32,31 m).

Inicialmente las esclusas de Gatún habían sido diseñados para ser 28,5 metros (94 pies) de ancho. En 1908, la marina de Estados Unidos solicitó que la anchura se incrementará al menos a 36 metros (118 pies), lo que permitiría el paso de buques de guerra de Estados Unidos. Eventualmente un compromiso se hizo y las cerraduras se construyeron 33.53 metros (110,0 pies) de ancho. Cada cerradura es de 320 metros (1.050 pies) de largo, con las paredes que van en espesor de 15 metros (49 pies) en la base de 3 metros (9,8 pies) en la parte superior. La pared central entre las esclusas paralelas en Gatún es de 18 metros (59 pies) de espesor y más de 24 metros (79 pies) de alto. Las puertas de la esclusa de acero miden un promedio de 2 metros (6,6 pies) de espesor, 19,5 metros (64 pies) de ancho y 20 metros (66 pies) de alto. Es el tamaño de las esclusas, específicamente las esclusas de Pedro Miguel, junto con la altura del Puente de las Américas en Balboa, que determinan el Panamax métrico y limitar el tamaño de los buques que pueden utilizar el canal.

El 2006 tercer juego de esclusas del proyecto creará esclusas más grandes, lo que permite a los barcos más grandes de tránsito a través de canales más profundos y amplios. Las dimensiones permitidas de barcos se incrementará en un 25% de longitud, 51% en el haz, y el 26% en el proyecto, según la definición de métricas Nuevo Panamax.

Peajes

/ Buques de carga rodada in, como esta ilustrado aquí enesclusas de Miraflores, son algunos de los barcos más grandes para pasar a través del canal.

Peajes por el canal son establecidos por la Autoridad del Canal de Panamá y se basan en el tipo de buque, el tamaño y el tipo de carga transportada.

Para buques portacontenedores, la cifra se evalúa la capacidad del buque expresada en unidades equivalentes a veinte pies o TEU. Uno TEU es el tamaño de un recipiente de medición de 20 pies (6,1 m) por 8 pies (2.44 m) por 8,5 pies (2,6 m). A partir del 1 de mayo de 2009 esta cifra es de US $ 72.00 por TEU. Un buque portacontenedores Panamax puede transportar hasta 4.400 TEU. La cifra se calcula de forma diferente para los buques de pasaje y buques de contenedores que transportan sin carga ("en lastre"). A partir del 01 de mayo 2009 ( 05/01/2009 ) , la tasa de lastre es de US $ 57.60 por TEU.

Los buques de pasaje de más de 30.000 toneladas (CP / SUAB), conocidos popularmente como los cruceros, pagan una tarifa basada en el número de camas, es decir, el número de pasajeros que se pueden acomodar en camas permanentes. El cargo por-litera es de $ 92 para las literas desocupadas y $ 115 para las literas ocupadas. Iniciado en 2007, esta tasa ha aumentado considerablemente los peajes por tales buques. Los buques de pasaje de menos de 30.000 toneladas o menos de 33 toneladas por pasajero se cobrará de acuerdo a la misma programación por tonelada como son cargueros.

La mayoría de los otros tipos de buques pagan un peaje por CP / SUAB tonelada neta, en el que una "tonelada" es en realidad un volumen de 100 pies cúbicos (2,83 m ³ ). (El cálculo del tonelaje de los buques comerciales es bastante complejo.) A partir del año fiscal 2008, esta cifra es de US $ 3.90 por tonelada para las primeras 10.000 toneladas, US $ 3.19 por tonelada para los próximos 10.000 toneladas, US $ 3.82 por tonelada para la próxima 10000 toneladas y US $ 3.76 por tonelada a partir de entonces. Al igual que con los buques portacontenedores, un peaje reducido se carga para los buques de transporte de mercancías "en lastre".

Pequeñas embarcaciones de hasta 583 toneladas CP / SUAB neto cuando transportan pasajeros o carga, o hasta 735 PC / UMS toneladas netas cuando están en lastre, o hasta 1,048 toneladas de desplazamiento a plena carga, se evalúan los peajes mínimos basados ??????en sulongitud total, de acuerdo con la siguiente tabla:

La cifra normal más cara para el canal de paso hasta la fecha fue acusado el 14 de abril de 2010 hasta el crucero Norwegian Pearl , que pagó US $ 375,600. La cifra promedio es de alrededor de US $ 54.000. La tarifa más alta para el paso prioritario cargada a través del Sistema de Slot Tránsito subasta fue de US $ 220,300, pagado el 24 de agosto de 2006, por el Panamax cisterna Erikoussa , sin pasar por una cola de 90 buques esperando el final de los trabajos de mantenimiento en las esclusas de Gatún, evitando así un retraso de siete días. La tarifa normal hubiera sido sólo US $ 13.430.

Temas de actualidad

Panorama de la entrada del Pacífico del canal. Izquierda: Océano Pacífico y Puente de las Américas (Puente de la Carretera Panamericana); extrema derecha: Esclusas de Miraflores.

En los 99 años desde su apertura, el canal sigue disfrutando de gran éxito. A pesar de que el envío, y el mundo del tamaño de los buques de sí mismos, ha cambiado notablemente desde el canal fue diseñado, que sigue siendo un eslabón vital en el comercio mundial, llevando más carga que nunca antes, con menos gastos generales. Sin embargo, el canal se enfrenta a una serie de posibles problemas.

Eficiencia y mantenimiento

Los opositores a los 1.977 Tratados Torrijos-Carter temían que la eficiencia y el mantenimiento sufrirían después de la retirada de Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá; sin embargo, esto no parece haber sido el caso. Aprovechando prácticas desarrolladas durante el gobierno estadounidense, las operaciones del canal están mejorando bajo control panameño. Aguas del Canal Tiempo (CWT), el tiempo medio que tarda un buque para navegar por el canal, incluyendo el tiempo de espera, es una medida clave de la eficiencia; de acuerdo con la ACP, desde 2000, ha oscilado entre 20 y 30 horas. La tasa de accidentes también no ha cambiado apreciablemente en los últimos diez años, variando entre 10 y 30 accidentes cada año a través de aproximadamente 14,000 tránsitos totales anuales. Un accidente oficial es aquel en el que se solicita una investigación formal y llevó a cabo.

El aumento de los volúmenes de las importaciones procedentes de Asia , que aterrizó con anterioridad en los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, ahora se pasa a través del canal de la costa este americana. El número total de tránsitos de alta mar aumentó de 11.725 en 2003 a 13.233 en 2007, cayendo a 12.855 en 2009. (El año fiscal del Canal va de octubre a septiembre). Esto se ha unido a un aumento constante de tamaño medio de la nave y en el número de buques Panamax que pasan a través del canal, por lo que el tonelaje total transportado aumentó de 227,9 millones de toneladas CP / SUAB en el año fiscal 1999 a un récord de 312,9 millones de toneladas en 2007, cayendo a 299,1 millones de toneladas en 2009. A pesar de la reducción en tránsitos totales debido al impacto negativo del tamaño de los buques (por ejemplo, la incapacidad de los grandes vasos que pase entre sí en el Corte Culebra), esto representa un crecimiento general significativo de la capacidad del canal.

La draga de cuchara trabaja para profundizar y ampliar el canal.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha invertido cerca de US $ 1 mil millones en la ampliación y modernización del canal, con el objetivo de aumentar la capacidad en un 20%. La ACP cita una serie de importantes mejoras, incluyendo el ensanche y enderezamiento del Corte Culebra para reducir las restricciones a los barcos que pasan, la profundización del canal de navegación en el Lago Gatún para reducir restricciones de calado y mejorar el abastecimiento de agua, y la profundización de los océanos Atlántico y Pacífico entradas al canal. Esto es apoyado por nuevos equipos, tales como una nueva barcaza de perforación y draga de succión, y un aumento de la flota de remolcador en un 20%. Además, se han realizado mejoras a la maquinaria de funcionamiento del canal, incluyendo una flota mayor y mejor remolcador locomotora, la sustitución de más de 16 km de vía locomotora, y nuevos controles de maquinaria cerradura. Se han realizado mejoras en el sistema de gestión del tráfico para permitir un control más eficaz sobre los buques en el canal.

En diciembre de 2010, las lluvias récord causaron un cierre de 17 horas del canal; este fue el primer cierre desde la invasión de Panamá Estados Unidos en 1989. Las lluvias también causaron una carretera de acceso al puente Centenario colapse.

Capacidad

El canal está actualmente maneja más tráfico marítimo que nunca se había imaginado por sus constructores. En 1934 se estimó que la capacidad máxima del canal sería de alrededor de 80 millones de toneladas por año; como se señaló anteriormente, el tráfico del canal en 2009 alcanzó los 299,1 millones de toneladas de envío.

El agua que se utiliza para subir y bajar las naves en el Canal se alimenta por gravedad desde el Lago Gatún (en la foto) en cada juego de esclusas.

Para mejorar la capacidad, una serie de mejoras se han impuesto en el sistema de canales actual. Estas mejoras tienen como objetivo maximizar el posible uso de sistema de bloqueo actual:

• Implementación de un sistema de cerraduras de iluminación mejorada;
• Construcción de dos estaciones de amarre en el Corte Culebra;
• La ampliación del Corte Culebra 192-218 metros (630-715 pies);
• Las mejoras a la flota de remolcadores;
• Implementación del sistema de esclusas carrusel en esclusas de Gatún;
• Desarrollo de un sistema de programación de buques mejorada;
• Profundización del Lago Gatún canales de navegación 10,4-11,3 metros (34 a 37 pies) PLD;
• Modificación de todas las estructuras de esclusas para permitir un proyecto adicional de aproximadamente 0,30 metros (0,98 pies);
• La profundización de las entradas del Pacífico y del Atlántico;
• Construcción de un nuevo vertedero en Gatún, para el control de inundaciones.

Estas mejoras ampliar la capacidad desde 280 hasta 90.000.000 CPSUAB (2008) a 330-40 CPSUAB (2012).

Competencia

A pesar de haber disfrutado de una posición privilegiada durante muchos años, el canal se enfrenta cada vez más competencia de otros trimestres. Debido a que se espera que los peajes del canal en aumento, algunos críticos han sugerido que el Canal de Suez puede llegar a ser una alternativa viable para la carga en el camino de Asia a la costa este de Estados Unidos. El Canal de Panamá, sin embargo, continúa sirviendo a más de 144 de las rutas comerciales del mundo y la mayor parte del tráfico del canal proviene de la "ruta toda agua" desde Asia a los EE.UU. Oriente y las costas del Golfo a través del Canal de Panamá.

La creciente tasa de derretimiento del hielo en el océano Ártico ha llevado a especular que el Paso del Noroeste o Puente Ártico puede llegar a ser viable para la navegación comercial en algún momento en el futuro. Esta ruta se ahorraría 9.300 kilometros (5.800 millas) de la ruta de Asia a Europa en comparación con el Canal de Panamá, que puede dar lugar a una desviación de una parte del tráfico a esa ruta. Sin embargo, esa ruta se ve acosada por cuestiones territoriales no resueltos y que todavía tienen problemas significativos debido al hielo.

La problemática del agua

Esclusas de Gatún que muestran las locomotoras "mula" en el trabajo

Lago Gatún se llena con agua de lluvia, y el lago se acumula el exceso de agua durante los meses húmedos. El agua se pierde a los océanos a un ritmo de 101.000 m ³ (26,7 millones US gal; 22200000 imp gal) por ciclo de bloqueo hacia abajo. Desde un barco tendrá que ir hacia arriba para el lago Gatún y luego descender, un solo paso le costará el doble de la cantidad; pero el mismo ciclo de flujo de agua se puede utilizar para otro buque que pasa en la dirección opuesta. Volumen sumergido del buque no es relevante para esta cantidad de agua. Durante el estación seca, cuando hay menos precipitaciones, también hay un déficit de agua en el lago Gatún.

Como signatario de la Naciones Unidas Pacto Mundial y miembro del Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible, la ACP ha desarrollado un programa ambiental y socialmente sostenible para la expansión, que protegerá los recursos acuáticos y terrestres de la cuenca del canal. Después de la terminación, ampliación garantizará la disponibilidad y calidad de los recursos hídricos mediante el uso de tinas de reutilización de agua en cada nueva cerradura. Estas cuencas de ahorro de agua disminuirá la pérdida de agua y preservar los recursos de agua dulce a lo largo de la vía fluvial mediante la reutilización de agua de las cuencas en las cerraduras. Cada cámara de la esclusa tendrá tres tinas de reutilización de agua, lo que reutilizar el 60% del agua en cada tránsito. Hay un total de nueve cuencas para cada uno de los dos complejos de esclusas, y un total de 18 cuencas de todo el proyecto.

El nivel del mar en el lado del Pacífico es de unos 20 centímetros (8 pulgadas) más alto que el de la vertiente atlántica, debido a las diferencias en las condiciones oceánicas, tales como la densidad de agua y el clima.

Desarrollos futuros

Como la demanda está aumentando para el envío mundial eficiente de bienes, el canal está posicionada para ser una característica importante de transporte marítimo mundial en el futuro previsible. Sin embargo, los cambios en los patrones de envío -particularmente los números crecientes de mayor-que-Panamax buques se requieren cambios en el canal si quiere conservar una significativa cuota de mercado. En 2006 se prevé que para 2011, el 37% de los buques portacontenedores del mundo sería demasiado grande para el presente canal, y por lo tanto un fracaso para ampliar daría lugar a una pérdida significativa de cuota de mercado. La capacidad máxima sostenible de la presente canal, debido a algunas obras de mejora relativamente menor, se estima en 330-40 million PC / UMS toneladas por año; se preveía que se alcanzaría esta capacidad entre 2009 y 2012. Cerca del 50% de los buques que transitan ya estaban usando todo el ancho de las cerraduras.

Un esquema de ampliación similar al 1939 Esquema Lock Tercero , para permitir un mayor número de tránsitos y la capacidad de manejar buques más grandes, ha sido considerado desde hace algún tiempo, ha sido aprobado por el gobierno de Panamá, y está en curso, con finalización prevista en 2014. El costo se estima en US $ 5.25 mil millones, y el proyecto se duplicará la capacidad del canal, lo que permite más tráfico y el paso del tiempo y los buques más amplios. Esta propuesta de ampliar el canal fue aprobada en un referéndum nacional en aproximadamente un 80% el 22 de octubre de 2006.

En tercer juego de esclusas

El plan actual es que los dos nuevos tramos de cerraduras que se construirán en paralelo a, y operados además, los viejos bloqueos: uno al este de las esclusas de Gatún existentes, y uno al suroeste de las esclusas de Miraflores, cada uno apoyado por canales de acceso. Cada vuelo tendrá ascender desde el nivel del mar directamente al nivel del lago Gatún; el ascenso de dos etapas existentes en Miraflores y Pedro Miguel cerraduras no se repetirá. Las nuevas cámaras de las esclusas se disponen puertas correderas, se duplicó para la seguridad, y serán 1.400 pies (427 m) de largo, 180 pies (55 m) de ancho, y 60 pies (18,3 m) de profundidad. Esto permitirá el tránsito de buques con un haz de hasta 160 pies (49 m), una longitud total de hasta 1.200 pies (366 m) y un calado de hasta 49 pies (15 m), equivalente a un contenedor de barco llevar alrededor de 12.000 contenedores, cada uno de 20 pies (6,1 m) de longitud (TEU).

El 3 de septiembre de 2007, miles de panameños estaban al otro lado del Paraíso Hill en Panamá para presenciar una gran primera explosión y puesta en marcha del Programa de Ampliación. La primera fase del proyecto será secas excavaciones del 218 metros (715 pies) de ancho zanja conectar el Corte Gaillard con la costa del Pacífico, la eliminación de 47 millones de metros cúbicos de tierra y roca. Para junio de 2012, a 30 m reforzado monolito de concreto se había completado, la primera de las 46 tales monolitos que se alinean en las nuevas paredes de las esclusas del lado Pacífico. A principios de julio de 2012, sin embargo, se anunció que el proyecto de ampliación del Canal había caído seis meses de retraso, lo que lleva a la expansión para abrir en abril 2015 en lugar de octubre de 2014 como estaba previsto en un principio.

Se anunció en julio de 2009 que el belga compañía de dragado Jan De Nul, junto con un consorcio de contratistas que consisten en la española Sacyr Vallehermoso, la italiana Impregilo, y la empresa panameña Grupo Cusa, había adjudicado el contrato para construir los seis nuevos bloqueos . El contrato se traducirá en $ 100 millones en obras de dragado en los próximos años para la empresa belga y una gran cantidad de trabajo para su división de construcción. El diseño de las esclusas es una copia al carbón del bloqueo Berendrecht, que es 68m de ancho y 500 metros de largo, por lo que es el bloqueo más grande en el mundo. Terminado en 1989 por el puerto de Amberes, que De Nul ayudó a construir, la compañía todavía tiene ingenieros y especialistas que formaron parte de ese proyecto.

Tercer puente

En octubre de 2012, la Autoridad del Canal de Panamá adjudicó un contrato a la empresa francesa Vinci Construction Grands Projets para construir un tercer puente (permanente), cerca de la costa atlántica, por un precio de US $ 365,979,472.39. El puente no tiene nombre todavía, pero Tercer puente y puente lado del Atlántico se utilizan.

Enlace ferroviario Rival Colombia

China está estudiando la construcción de un ferrocarril entre 220 ??????kilometros del Pacífico de Colombia y las costas del Caribe.

Canal de Panamá Pilotos honorarios

Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha designado a algunos "Canal de Panamá Pilotos honorarios". El más reciente de éstos eran comodoro Ronald Warwick, un ex maestro de la de la línea Cunard RMS Queen Mary 2 , que ha atravesado el Canal de más de 50 veces, y el capitán Raffaele Minotauro, Senior Master Grade, de la antigua compañía de navegación gubernamental italiana conocido como la " Línea italiana ".