Accident de la route

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Collision entre deux véhicules

Classification et ressources externes

Deux voitures entrées en collision.

CIM-10	V99
CIM-9	E810 -u E819

Mise en garde médicale

Un accident de la route (ou accident sur la voie publique : AVP) est un choc qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (automobile, moto, vélo, etc.) et toute autre chose ou personne et qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels. De nombreux facteurs contribuent aux risques de collision tel que type de véhicule, la vitesse de circulation, l’environnement routier, l'expérience du conducteur mais aussi son comportement et son état physique.

Selon l'OMS les accidents de la route dans le monde tuent chaque année environ 1,3 million de personnes et font de 25 à 50 millions de blessés. Elle est en outre la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans^[1].

La plupart des accidents de la route peuvent être classés dans les accidents évitables et des décès évitables^[2], que l'on cherche à réduire par la prévention, une amélioration technique des véhicules et des réseaux d'infrastructures, et un changement des comportements. Ils sont sources de coûts sociaux et d'assurances importants. Leurs impacts économiques font l'objet d'un biais important, dû au fait que plus il y a d'accidents et de dégâts associés à réparer, plus le PIB augmente (réparations, construction de voiture...).

Définitions

Afin de faciliter les comparaisons internationales, en France, le comité interministériel de la sécurité routière du 7 juillet 2004 a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par ses principaux voisins européens.

La loi du 9 août 2004 relative à la politique de santé publique, et notamment son article 28, renvoyait ainsi à un arrêté futur sur les conditions d'élaboration des statistiques. Cet arrêté a été pris le 27 mars 2007^[3]. Il précise les définitions suivantes.

Accident corporel

Accident de la route impliquant des victimes et des véhicules

Accident de la route léger

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

• Provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;
• Survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;
• Implique au moins un véhicule.

Usagers

Nettoyage de la chaussée après un accident de voitures frontal sur l'avenue Charles-de-Gaulle à Ouagadougou

Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

• Les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
• Les victimes : impliquées non indemnes.

Parmi les victimes, on distingue :

• Les tués : toute personne qui décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ;
• Les blessés : victimes non tuées.

Parmi les blessés, on distingue :

• Les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;
• Les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures.
• le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).

Causes générales

Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes et de nombreux véhicules dans les pays dits pauvres, ou événements météorologique , fortes pluies , brouillards... ; d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué.

Causes et risques liés au conducteur et à son comportement

Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques :

• Le sexe du conducteur ; les hommes font beaucoup plus d'accidents que les femmes, et ils sont plus graves ^[4],[5] ; Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules 7 720 personnes ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des 153 945 blessés étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de à 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité^[4] ; « La létalité et la fréquence des blessures graves chez les survivants sont supérieures chez les hommes pour les principales catégories d’usagers (automobilistes, deux-roues motorisés, cyclistes, piétons), après ajustement sur les circonstances de l’accident et l’âge des victimes. Les hommes sont plus sévèrement blessés pour toutes les régions corporelles et conservent plus souvent des séquelles graves »^[4].

• l'âge du conducteur ; il a une influence sur le degré de perception du risque^[6],[7], et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.
  Les jeunes, et tout particulièrement les jeunes hommes sont connus pour être plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensation fortes ou nouvelles, ou l'alcoolisation^[8] ou la prise de drogues^[9] et pour avoir des « croyances » favorisant la prise de risque, face à la vitesse notamment^[10], ce qui a des conséquences en termes accidentologiques^[11].
  Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont « de plus en plus présents sur les routes avec une habitude de conduite qui augmente, notamment chez les conductrices », et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des « stratégies de compensation, par exemple en évitant de conduire dans des conditions difficiles ou en roulant moins vite que les autres » leurs accidents sont plus graves en termes de risque de blessures et mortalité par personne, car ils sont plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont « surimpliqués dans les accidents d’intersection avec des problèmes de détection et d’estimation dans la tâche de conduite », cependant, « le surrisque d’accident par kilomètre, observé il y a quelques années chez les seniors, tend à diminuer, voire à disparaître si l’on contrôle l’effet du kilométrage annuel parcouru »^[12].

• L'état de santé du conducteur ou l'addiction à l'alcool^[13] ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) ; ceci a aussi une grande importance en termes de facteur de risque et de gravité des accidents.
  À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, « de 1991 à 1999, la proportion de conducteurs présentant une alcoolémie supérieure à 80 mg a chuté de 50 % », cependant au début des années 2000, « la conduite sous l’influence de l’alcool est encore associée à environ 30 % des décès, 18 % des blessés graves et 5 % des blessés légers »^[13]. Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accident^[14].

• Le degré de surestimation des capacités du conducteur par lui-même. L'être humain est peut être naturellement et inconsciemment soumis à de nombreux biais cognitifs et de perception (qui en matière de risques d'accident routier, pourraient être encouragés par l'abondante publicité sur les véhicules et par certains films où les conducteurs semblent invulnérables), avec des nuances marqués selon le sexe, l'âge et l'expérience^[15].
  Les psychologues ont montré qu'au XX^e siècle en Occident, quand un individus se compare à autrui, il estime presque toujours (et généralement à tort) être plus compétent que les autres^{[16],[17],[18]}et il pense aussi faire plus d’efforts^[19] pour éviter ou ne pas provoquer les situations ou événements indésirables.
  Ce biais sociopsychologique nommé optimisme comparatif^[20],[21] semble ancré dans la plupart des pays d’Amérique du Nord et d’Europe ; il s'agit d'une croyance individuelle très répandue faisant que « la majorité des automobilistes se considèrent moins exposés au risque d’accident qu'autrui »^[22],[23]. Cette croyance peut être mesurée en demandant à des personnes d’évaluer leur propre risque de rencontrer un événement négatif en comparaison à celui d’autrui^[23]. Cette croyance est plus ou moins intense selon les automobilistes et leur histoire personnelle et de conducteur. Certains se pensent presque invulnérables car protégés par un véhicule solide et doté de moyens performants de freinage (ABS) et de protection et/ou parce que très confiant en eux ; la plupart des gens s'estiment plus compétents ou prudents qu'autrui et quand ils conduisent, et s'estiment assez bon conducteur pour conduire sans danger (« capacité perçue ») et être en mesure d’éviter l’accident (« contrôle subjectif »), bien que certains reconnaissent commettre des infractions. D'autres ont plus ou moins l'impression d'avoir tirés des leçons de prudence quand ils ont déjà été impliqués en tant que conducteurs ou en tant que passagers dans un ou plusieurs accidents « (expérience directe de l’accident) » ou connaissent des proches ou gens de leur entourage ayant été accidentés (« expérience indirecte de l’accident »), ou « encore considèrent que la situation à juger est une cause fréquente d’accident (fréquence perçue de l’occurrence de l’accident) » ; Une évaluation ainsi biaisée et irréaliste (dans le sens d'une surestimation de ses propres compétences de conducteur) semble fortement impliquée dans le risque d'accident chez les automobilistes^{[16],[24],[25],[26]}. On pourrait penser que chaque conducteur tire les leçons de ses accidents, mais la littérature scientifique a produit des résultats divergents de l'expérience individuelle sur l’« optimisme comparatif »^[25],[27]. Par exemple des auteurs concluent à un faible lien voire à une absence de lien entre les antécédents d’accidents et l’optimisme comparatif^{[28],[29],[30]} ; d'autres concluent à un lien négatif^[31][32] ou trouvent un lien positif^[33].
  « Les automobilistes qui ont été impliqués dans un ou plusieurs accidents en tant que conducteurs ou en tant que passagers, comparés à ceux qui n’en ont pas eu, pourraient manifester davantage d’optimisme comparatif si, depuis leur expérience, ils ont modifié leur comportement dans le sens d’un plus grand respect du code de la route ou de l’adoption de précautions de sécurité »^[34].
  Quand un accident s'est produit il y a longtemps, ses effets de renforcement de la prudence peuvent se réduire^[35].

Différences de définitions

• Le tué... Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident^{[réf. nécessaire]}. Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils restent toujours des impliqués dans l’accident et non des victimes.
  Le suivi des décès à 30 jours n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux français^{[réf. nécessaire]}.

• La gravité d’un accident ; elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiques^[34],[36] ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accident (Goguelin et al., 2002).

Statistiques

Un accident attribué à un excès de vitesse

Les accidents de la route tuent 1,3 million de personnes dans le monde chaque année, et en blessent 40 fois plus^[37]. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne comptent que 48 % des véhicules immatriculés dans le monde. Le record du monde est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an^[38]. Il est aussi prévu que d'ici 2030, ceux-ci provoqueront 2,4 millions de décès par an, en faisant la cinquième cause de décès dans le monde^[39].

En France métropolitaine, pour l'année 2005, il a été dénombré 4 990 tués et 105 006 blessés selon le bilan provisoire de la Sécurité routière, soit respectivement une baisse de -4,6 % et de -3,4 % par rapport à 2004. En 2007, 4 620 tués et 103 201 blessés ont été comptabilisés pour 81 272 accidents corporels^[40].

En 2008, sur 76 767 accidents corporels, 4 443 personnes ont été tuées et 96 905 blessées à la suite d'un accident de la route en France métropolitaine. Sur cette même année, 2 800 enfants piétons ont été blessés dans un accident de la circulation et 35 ont été tués^[41].

Entre 1972 et 2010, le nombre de tués sur les routes de France a été divisé par 4, passant de plus de 16 000 victimes en 1972 à 3 994 victimes en 2010^[42].

Ces comparaisons doivent se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population, etc.) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, etc.).

En Grande-Bretagne, le ministère des Transports publie les statistiques d'accident de la route de chaque type de voiture. Ces statistiques permettent de classer les voitures les plus dangereuses et les plus sûres selon le pourcentage de victimes et un indice de gravité^[43].

En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de connaître l’évolution des accidents de la route en France.

20 % des accidents mortels en Europe pourraient être attribués à la fatigue ou à l'endormissement^{[réf. nécessaire]}, lequel peut être lié à la fatigue, mais aussi à l'alcool, au cannabis et/ou à la prise de certains médicaments (sédatifs, anxiolytiques...), dont en France^[44]. La conjonction d'un psychotrope et d'alcool peut encore aggraver le risque^[45] ; Une étude publiée en 1994 a montré que dans le sang de 383 conducteurs responsables d'accidents de la route après avoir consommé de l'alcool, il a été trouvé des benzodiazépines (diazépam, nordazépam, et bromazépam...) chez 52 d'entre eux et des cannabinoïdes chez 31 d'entre eux^[45].

Les hommes ont en moyenne beaucoup plus d'accidents que les femmes : 3,5 fois plus d'accident pour les hommes en Allemagne selon une étude de l'université de Greifswald, les hommes étant impliqué dans les accidents les plus mortels, trois fois plus d'accidents mortels pour les hommes dans les pays de l'OCDE^[46], taux de décès de 70 % en plus pour les hommes aux États-Unis en tenant compte du kilométrage parcouru.

En 1966, 52 500 personnes ont été tués aux États-Unis et 12 277 en France. Le nombre de blessés est respectivement pour ces deux pays de 1 900 000 et 288 204 personnes^[47].

Solutions partielles

Beaucoup d'associations dénoncent le tout-voitures. En effet, plus la circulation est abondante, plus le nombre d'accidents est important. Ceci est dû à une utilisation déraisonnable de l'automobile qui n'est pas remise en cause du fait de la place dans l'économie et dans l'emploi. Une alternative politique est de favoriser l'habitat près du lieu de travail, de développer le réseau de transport en commun et celui des modes actifs (vélo et marche à pied notamment).

Coûts pour la société

En 2005 le coût global des accidents corporels en France s'élève à 12,9 milliards d'euros^[48], tandis que le coût global de « l'insécurité routière » est évalué à 24,3 milliards d'euros^[48].

Coûts environnementaux

Les accidents de véhicules de transport de matières dangereuses peuvent être source de pollution grave et durable du sol, de l'eau, de l'air, localement (dans les bords de routes, de fossés, de champs...), ou à distance dans les bassins d'orage.
Les fumées et restes d'incendies de véhicules et/ou de marchandises dangereuses sont également sources de polluants (métaux, HAP notamment), de même que les eaux d'extinction.

Notes et références

Annexes

Articles connexes

• Accident de la route en Europe
• Accident de la route en France
• Assurance, Loi Badinter (indemnisation des victimes d'accidents de circulation)
• Prévention et sécurité routières, peinture routière
• Médecine d'urgence, Traumatologie routière
• Pollution,
• Mortalité animale due aux véhicules
• Collision frontale

Liens externes

• (en) European Road Safety Observatory - Base de données européenne
• (en) Base de données américaine FARS (Fatality Analysis Reporting System)
• Victime d'un accident de la circulation, comment obtenir une indemnisation ?

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Cara, M. (2003). La médecine face aux accidents de la route. Bulletin de l'Académie nationale de médecine, 187(6), 1169-1170 (|http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=15356217 résumé]).
• Boltanski L (1975). Les usages sociaux de l'automobile : concurrence pour l'espace et accidents. Actes de la recherche en sciences sociales, 1(2), 25-49.
• Chesnais JC & Vallin . (1977). Évolution récente de la mortalité et de la morbidité dues aux accidents de la route (1968-1977). Population (version en français), 1239-1265.
• Norman LG & OMS (1962). Les Accidents de la route. Épidémiologie et prévention. LG Norman... Organisation mondiale de la santé.
• Norman LG & OMS (1962). Les accidents de la route. Cahiers de Santé Publique, 12.
• Rallu JL (1990) Conduite automobile et accidents de la route. Population (édition française), 27-62.
• A Tunc, « Accidents de la circulation », dans Jacques Bersani, Hans Schweizer, Jean Gall, Michel Lardy, Encyclopædia Universalis, vol. 1, Paris, Encyclopædia Universalis France,‎ 1983 (ISBN 2-85229-281-5), p. 93-95.

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