Grand Central Station (Chicago)
Antecedentes
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Grand Central Station era una la terminal de pasajeros del ferrocarril en el centro de Chicago , Illinois, de 1890 a 1969. Se encuentra en el 201 W. Harrison Street, en la parte sur-occidental de la Chicago Loop, la manzana delimitada por la calle Harrison, Wells Street, Polk Street y el Río Chicago. Gran Estación Central fue diseñado por el arquitecto Solon Spencer Beman para el Wisconsin Central Railroad, y fue completado por el Chicago y el norte de Pacific Railroad.
Grand Central Station fue finalmente comprado por el Baltimore y ferrocarril de Ohio, que utiliza la estación como el término de Chicago por su servicio de trenes de pasajeros, incluyendo su glamorosa Capitol Limited a Washington, DC Las principales ferrocarriles inquilino incluido el Soo ferroviario de la línea, sucesora de la Wisconsin Central, el Chicago Gran Ferrocarril del Oeste y la Pere Marquette Ferrocarril. La estación se abrió 08 de diciembre 1890, se cerró el 8 de noviembre de 1969 y demolido en 1971.
Construcción
En octubre de 1889, una subsidiaria de la Wisconsin Central Railroad (WC) comenzó la construcción de una nueva terminal de pasajeros en la esquina suroeste de Harrison Street y Wells Street (entonces llamada la Quinta Avenida) en Chicago, para reemplazar una instalación temporal construido cerca. La ubicación de este nuevo depósito, a lo largo de la rama sur de la Río Chicago, fue seleccionado para tomar ventaja de la bulliciosa pasajeros y mercado de carga que viaja en las inmediaciones Lago Michigan.
La estación fue ejecutado en la Norman almenada estilo arquitectónico del arquitecto Solon S. Beman, que había ganado notoriedad como el diseñador de la Pullman barrio empresa. Construido de ladrillo, casa de piedra rojiza y granito , fue 228 pies (70 metros) de ancho en el lado que da a la calle Harrison y 482 pies (147 metros) de largo en el lado que da a Wells. La imposición de arcos, almenas, un amplio carro corte arqueado hacia Harrison Street, y una multitud de torres dominaban las paredes. Su característica más famosa, sin embargo, fue un impresionante 247 pies (75 metros) de la torre en la esquina noreste de la propiedad. Beman, de los primeros defensores de la Flotante sistema balsa para resolver los problemas del suelo pantanosas únicas de Chicago, la torre diseñada para sentarse en una base flotante con el apoyo de 55 pies (16,8 metros) de profundidad pilas. Desde el principio, una campana de 11,000 libras (4,990 kilogramos) en la torre sonó en las horas. En algún momento, sin embargo, se retiró el timbre, pero la torre (y su enorme reloj, 13 pies (4 metros) de diámetro a la vez entre los más grandes en los Estados Unidos) se mantuvo.
El interior de la estación Grand Central fue decorado como extravagante como el exterior. La sala de espera, por ejemplo, tenía suelos de mármol, Columnas de estilo corintio, ventanas con vidrieras y una chimenea de mármol, y un restaurante. La estación también tenía una de 100 habitaciones hotel, pero los alojamientos terminaron a finales de 1901.
No es tan famoso como la torre del reloj, pero igualmente con una arquitectura única era autoportante de vidrio y acero de la Grand Central Station caseta de tren, 555 pies (169 metros) de largo, 156 pies (48 metros) de ancho y 78 pies (24 metros) de altura, entre las más grandes del mundo en el momento en que fue construido. El Trainshed, considerado una joya arquitectónica y una maravilla de la ingeniería largo después de su construcción, que se encuentra a seis pistas y tenía plataformas tiempo suficiente para dar cabida a los trenes de pasajeros de quince coches. Cuando finalmente se completó, la estación había costado sus dueños del ferrocarril un millón de dólares para construir.
La estación Grand Central se inauguró formalmente el 8 de diciembre de 1890, por el Chicago y el norte de Pacific Railroad, una filial del Ferrocarril del Norte del Pacífico . Buscando el acceso al mercado ferroviario de Chicago, el Pacífico Norte había comprado Grand Central y el trackage que conducen a ella desde el centro de Wisconsin con la intención de hacer la estación de su término del este. Cuando se inauguró, la Grand Central acogió trenes desde el WC (que conectan con su ex trackage en Forest Park, Illinois), y el Minnesota y Northwestern Ferrocarril (M & N), que hizo también una conexión en el Parque Forestal. Para diciembre de 1891, los inquilinos también incluyeron la Baltimore y Ohio Railroad, y en 1903, el Pere Marquette Railway también comenzó a utilizar la estación.
Debilitado por la prolongada recesión económica de la Pánico de 1893, el Pacífico Norte se declaró en quiebra en octubre de 1893, y se vio obligado a poner fin a su propiedad de la Chicago y el norte del Pacífico, incluyendo la estación Grand Central. En última instancia, ferrocarril inquilino Baltimore y Ohio compró la estación en ejecución de una hipoteca en el año 1910 junto con todo el trackage terminal para formar el Baltimore y Ohio Chicago Terminal Railroad (B & OCT).
Servicios
La más pequeña de las terminales de trenes de pasajeros de Chicago, la estación Grand Central era un lugar relativamente tranquilo, incluso durante su apogeo. Grand Central nunca se convirtió en un destino importante para un gran número de viajeros entre países, ni por las olas diarios de viajeros de los suburbios, que otros terminales de Chicago eran. En 1912, por ejemplo, la Grand Central sirvió 3.175 pasajeros por sólo el 4,5 por ciento del total de la ciudad de representar días-Chicago-y mantenido un promedio de 38 trenes por día (incluyendo 4 B & O trenes de cercanías). Este número palidecía en comparación con los 146 trenes atendidas por La estación de Dearborn, el 191 por Estación de la calle de LaSalle, el 281 en Union Station, el 310 por el Chicago y Terminal Oeste Norte y los 373 trenes por día en Estacion Central.
La estación se acogerá algunos de los trenes de pasajeros más famosos de Baltimore y de Ohio, incluyendo la Capitol Limited a Washington, DC . Desafortunadamente, sin embargo, el trackage tortuoso que conduce a la estación de Oriente se llevó a estos trenes millas fuera de su camino a través del suroeste industrial y el lado oeste de la ciudad (ver mapa a la izquierda). En cuanto a los otros inquilinos, la Soo ferroviario de la línea (que compró el WC en 1909), el M & NW (que llegó a ser conocido como el Chicago Great Western Railway en 1893), y el Pere Marquette de tren (que se fusionó con la Chesapeake y el ferrocarril de Ohio en 1947), ninguno fue en cualquier lugar cerca de los jugadores como graves en el mercado del transporte ferroviario interurbano de pasajeros como el B & O.
Los trenes de pasajeros interurbanos
Grand Central Station sirvió como terminal para las siguientes líneas y trenes interurbanos:
- Baltimore y ferrocarril de Ohio: Capitol Limited, Colombina, y Shenandoah a la ciudad de Nueva York y el Chicago - Washington Express para Washington, DC , junto con otros trenes a Cumberland, Maryland y Wheeling, West Virginia.
- Chicago Great Western Railway (hasta 1956): Legionario, más tarde Minnesota, tanto a Minneapolis, Minnesota. Otros trenes a Kansas City, Missouri y Omaha, Nebraska.
- Minneapolis, St. Paul y Sault Ste. Marie Ferrocarril (Soo Line) (hasta 1899, y desde 1912 hasta 1965, que se utiliza La estación central en el medio y después): Laker a Duluth, Minnesota.
- Pere Marquette Ferrocarril: Grand Rapids Flyer y Grand Rapids Express Grand Rapids y Muskegon, Michigan y, en última instancia, a Buffalo, Nueva York. Luego de la fusión 1947 con el Chesapeake y Ohio Railway, trenes PM fueron renombrados Pere Marquette.
- Desde diciembre 1900-julio 1903, el Nueva York Central Railroad y Chicago, Rock Island y Pacific Railroad utilizan Grand Central, ya que su Estación de la calle LaSalle estaba siendo reconstruida.
Los trenes de cercanías Cercanías
Además del servicio de trenes de pasajeros interurbanos, la estación Grand Central organizó varias operaciones ferroviarias de pasajeros intraurbana de corta duración. Para coincidir con el Exposición Universal de Chicago en 1893, el Baltimore y Ohio operaba un tren especial de pasajeros entre la estación y Grand Central Jackson Park, con paradas intermedias en Halsted Street, Blue Island Avenue, Ashland Avenue y Ogden Avenue. Grand Central Station también sirvió como terminal para al menos dos líneas de cercanías suburbanas. Uno, operado por el centro de Wisconsin, corrieron trenes al oeste de la estación Grand Central Altenheim. El segundo fue iniciada por el Ferrocarril Transferencia Chicago Terminal en 1900, y continuó cuando la línea fue comprada por el B & O en 1910. Operó seis trenes al día entre Grand Central y Chicago Heights, deteniéndose Blue Island, Harvey, Thornton y Glenwood. La línea no tuvo éxito y terminó ya en 1915. Ninguno de los otros ferrocarriles inquilino operado trenes de cercanías de la estación Grand Central.
El fin
El terminal utilizado a la ligera se hizo aún más tranquilo en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , con la Grand Central sirve 26 trenes de pasajeros interurbanos, frente a cerca del 40 en su ajetreada. Los trenes de pasajeros fueron retirados y el servicio fue restringido, y para 1956 el Chicago Great Western, que en fecha tan tardía como 1940 había corrido seis trenes al día y salir de Grand Central dejaron de servicio de pasajeros que operan en Chicago por completo. Como resultado, en 1963 sólo diez trenes interurbanos se mantuvieron, de los cuales seis fueron operados por el Baltimore y Ohio. El número de pasajeros que utiliza el servicio restante se redujo proporcionalmente: en 1969, el año en la estación cerrada, la estación sólo sirvió un promedio de 210 pasajeros por día.
Debido a su pequeño tamaño, su edad y la obsolescencia percibida, Grand Central fue el blanco de un esfuerzo político a largo plazo por parte del gobierno de la ciudad para fomentar la consolidación de las terminales de pasajeros en el sur de bucle. Fue finalmente este esfuerzo político que selló el destino de Grand Central, descrito en 1969 como "decadente y triste, y tristemente fuera de fecha".
Frente a la disminución del número de pasajeros y una intensa presión política para consolidar, los ferrocarriles que operan en la estación Grand Central reencaminado sus trenes en otros terminales de Chicago, a partir de la línea de Soo en Estación Central en 1963. Los seis restantes Baltimore y Ohio y ex-Pere Marquette entrena la estación Grand Central utilizó por última vez el 8 de noviembre 1969 y fueron derrotados en su nueva terminal en el Chicago y Terminal Oeste Norte al día siguiente.
Sentado sin uso, el valor de la estación Grand Central, como una obra maestra arquitectónica y de ingeniería fue descontado de su propietario ferrocarril, que cree que el valor de la tierra para la renovación urbana a ser bastante sustancial. Como resultado, la trackage fue desechado y todo el terminal fue arrasada por el ferrocarril en 1971.
En la actualidad
Aproximadamente 11 acres permanecen vacantes entre Harrison y Polk; el sitio Actualmente se desempeña como un facto parque de perro en el South Loop. Justo al sur del lugar se construyó un edificio de apartamentos de 17 pisos, la única construcción de un desarrollo planificado conocida como la ciudad del río (diseñado por Bertrand Goldberg quien también diseñó el monumento " Marina City "a lo largo de la rama principal de la Río Chicago), se construyó sobre el antiguo patio de vagones y se acerca a la terminal. River City estaba destinado a ser un complejo de tres oficinas de 68 pisos y torres residenciales que se extienden a lo largo del río Chicago de Harrison a Roosevelt Road, pero sólo fue alguna vez completado el edificio de apartamentos más pequeños. Todos se han propuesto planes para una torre de oficinas, condominios, o el desarrollo comercial en el sitio terminal de la estación de Grand Central durante los últimos años, y todos han sido dejados de lado.
La tierra en la esquina de Harrison y Wells, el lote en el que la propia estación se paraban, permanece vacante. En marzo de 2008, Vendió O-CSX Transportation-la empresa sucesora de la B & la propiedad a un Skokie, Illinois grupo de capital basado con la intención de volver a desarrollar el sitio con uso mixto edificios de gran altura.
Legado
Más de treinta años después de su destrucción, la estación Grand Central ha relativamente reciente ha identificado por los historiadores locales, los entusiastas del ferrocarril y los críticos de arquitectura como "la reina de las estaciones de tren antiguas de la ciudad". Autor Carl W. Condit remarcó que la estación era "un importante edificio de Chicago, incluso si nunca recibió mucho reconocimiento". Arquitecto Harry Weese lamentó su "destrucción sin sentido". Ira J. Bach señaló que cuando se demolió el terminal: "Chicago perdió su monumento más grande a la institución que lo había creado: el ferrocarril."
El B & octubre Bascule Bridge
En el momento de Grand Central se completó, los trenes de pasajeros se acercaron a la terminal de cruzar el río Chicago, al suroeste sobre un puente entre Taylor Street y Roosevelt Road, construido en 1885. Este primer puente fue sustituida por una estructura más alta en 1901 para dar cabida a barcos más grandes y los barcos en la rama sur del río. Cuando el río Chicago se enderezó y se amplió en la década de 1930, el Departamento de Guerra Unidos insistió el Baltimore y Ohio construir un nuevo puente adyacente a la de la St. Charles Aire ferroviario de la línea que cruzó el río entre 15 y 16 calles. La ubicación del nuevo puente, a unos siete cuadras al sur de su cruce anterior, exacerbó el rodeo de la B & octubre trackage conduce a la estación Grand Central. Tanto el B & O puente, y el de la línea de aire St. Charles inmediatamente adyacente a la misma, se construyeron en 1930, y ambos son puentes levadizos.
El B & octubre puente se encuentra sin uso. Sin embargo, no fue desmantelado y actualmente se encuentra bloqueado en la posición "abierta". Debido a que son los puentes levadizos, tanto en el B & octubre y la Línea Aérea puentes cada uno tiene un contrapeso de los suyos, y en este caso, comparten un tercio contrapeso común entre ellos. Este diseño consiste en operar al unísono, con un operador de la B & octubre encargado de operar los dos puentes. Esto ha llevado a una singularidad histórica curiosa, ya que el CSX, ferrocarril sucesor del B & O, propietaria de un puente que no puede abandonar, ya que se necesita el puente para continuar operando un segundo puente que no posee. Un futuro incierto espera el viejo B & octubre puente: el trackage que sirvió una vez puede nunca ser reconstruido; o el puente se puede encontrar una nueva vida si Chicago continúa su patrimonio ferroviario y se convierte en el eje de una red ferroviaria de alta velocidad nacional previsto, por tanto, posiblemente aprovechando el puente del ferrocarril, una vez más.
