Boeing 777
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| Boeing 777 | |
|---|---|
 | |
| Boeing 777-200 de United Airlines, clientes de lanzamiento del 777 | |
| Papel | Amplia-cuerpo avión de pasajeros |
| Origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Boeing Commercial Airplanes |
| Primer vuelo | 12 de junio 1994 |
| Introducción | 07 de junio 1995 con Aerolíneas Unidas |
| Estado | En servicio |
| Los principales usuarios | Emirates Aerolíneas Unidas Air France Singapore Airlines |
| Producido | 1993-presente |
| Número construido | 1079 a partir de febrero 2013 |
| Costo unitario | 777-200ER: US $ 258,8 millones 777-200LR: US $ 291.2 millones 777-300ER: US $ 315 millones 777F: US $ 295,7 millones |
El Boeing 777 es uno de largo alcance de fuselaje ancho bimotor avión de pasajeros fabricado por Boeing Commercial Airplanes. Es la mayor del mundo birreactor y tiene una capacidad de más de 300 a 550 pasajeros, con un rango de 5235 a 9380 millas náuticas (9.695 a 17.370 kilometros), dependiendo de la versión. Comúnmente conocido como el "Triple Seven", sus características distintivas son el más grande de diámetro motores turbofan de cualquier aeronave, seis ruedas en cada principal tren de aterrizaje, una circular sección transversal del fuselaje y una cola de cono en forma de cuchilla. Desarrollado en colaboración con ocho grandes compañías aéreas, el 777 fue diseñado para reemplazar aviones mayores en todo el cuerpo y cerrar la diferencia entre la capacidad 767 y 747 . Como Boeing primero fly-by-wire avión, tiene controles mediadas por ordenador; también es la primera en su totalidad diseñada por ordenador aviones comerciales.
El 777 se produce en dos longitudes de fuselaje. El 777-200 variante servicio comercial entrado original, en 1995, seguido por el 777-200ER de autonomía extendida en 1997. El estira 777-300, que es de 33,3 pies (10,1 m) por más tiempo, entró en servicio en 1998. El alcance ya 777 -300ER y 777-200LR variantes entraron en servicio en 2004 y 2006, respectivamente, mientras que una versión de carga, el 777F, debutó en febrero de 2009. Las dos versiones de largo alcance y la función de carguero Motores General Electric GE90 y ampliado puntas de las alas con comisión. Mientras más temprano 777-200, -300 y -200ER versiones están equipadas con GE90, Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800 motores. El 777-200LR es más largo alcance avión de pasajeros del mundo y puede volar a más de la mitad de todo el mundo; que tiene el récord de la distancia recorrida sin escalas más largo por un avión comercial.
United Airlines primero colocó el 777 en servicio de línea aérea comercial en junio de 1995. A partir de febrero de 2013, 60 clientes han realizado pedidos de 1.442 aviones de todas las variantes, con 1.079 entregados. A partir de julio de 2011, la variante más común usado en todo el mundo es el 777-200ER, con 428 en servicio. A partir de febrero de 2013, Emirates opera la mayor flota de 777, con más de 120 aviones de pasajeros y carga. El avión ha participado en dos accidentes de la pérdida del casco, sin víctimas mortales de a bordo, a partir de marzo de 2013.
Los 777 se ubica como uno de los modelos más vendidos de Boeing. Debido a los crecientes costos de combustible, las líneas aéreas han adquirido el tipo como comparativamente alternativa eficiente de combustible a otros aviones de fuselaje ancho y han desplegado cada vez más el avión de largo recorrido en rutas transoceánicas. Los competidores directos de mercado han incluido el Airbus A330-300, A340, McDonnell Douglas MD-11 y la próxima A350. El 787 Dreamliner , que entró en servicio en 2011, cuenta con un diseño de acciones con el 777.
Desarrollo
Fondo
A principios de 1970, el Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10, y la Lockheed L-1011 TriStar se convirtió en la primera generación de aviones de pasajeros de fuselaje ancho para entrar en servicio. En 1978, Boeing ha presentado tres nuevos modelos: el bimotor 757 para sustituir el venerable 727, el bimotor 767 para impugnar la Airbus A300, y un trijet 777 concepto para competir con el DC-10 y L-1011. El tamaño medio de 757 y 767 lanzado al éxito en el mercado, debido en parte a la década de 1980 alcance extendido estándares de desempeño operacional de dos motores ( ETOPS) los reglamentos que rigen las operaciones birreactor transoceánicos. Estas regulaciones permiten aviones bimotores para hacer travesías del océano en la distancia de hasta tres horas de la emergencia aeropuertos de distracción. Bajo las reglas ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas de larga distancia en el extranjero que no requieren la capacidad de los aviones más grandes. El trijet 777 fue caído más adelante, después de estudios de marketing que favorecieron los 757 y 767 variantes. Boeing se quedó con un tamaño y rango vacío en su línea de productos entre la 767-300ER y la 747-400.
A fines de 1980, los modelos L-1011 DC-10 y se acercan a la edad de jubilación, lo que llevó a los fabricantes a desarrollar diseños de repuesto. McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11, un sucesor estirada y mejorada del DC-10, mientras que Airbus estaba desarrollando su A330 y A340. En 1986, Boeing ha presentado propuestas para un agrandamiento de 767, nombrados provisionalmente 767-X, para centrarse en el mercado de reemplazo para la primera generación de fuselaje ancho como el DC-10, y para complementar 767 y 747 modelos existentes en la línea de la compañía. La propuesta inicial contó con un fuselaje más largo y alas más grandes que el 767 existente, junto con winglets. Los planes posteriores ampliaron la sección transversal del fuselaje, pero conservaron el 767 existente cubierta de vuelo, la nariz y otros elementos.
Clientes de las aerolíneas no se impresionaron con las propuestas 767-X, y en vez querían una sección transversal aún más amplio fuselaje, configuraciones interiores totalmente flexibles, a corto y capacidad intercontinental-gama, y un los costes de funcionamiento más bajos que cualquier 767 tramo. Requisitos planificadores aerolínea para aviones más grandes se habían vuelto cada vez más específicas, añadiendo a la intensificación de la competencia entre los fabricantes de aeronaves. En 1988, Boeing se dio cuenta de que la única respuesta fue un nuevo diseño, que se convertiría en el 777 birreactor. La compañía ha optado por la configuración bimotor dada últimos éxitos de diseño, desarrollos de motores proyectados y los beneficios de costo reducido. El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a emitir las ofertas a las compañías aéreas para el 777.
Esfuerzo Diseño
La fase de diseño para el nuevo birreactor de Boeing era diferente de aviones comerciales anteriores de la compañía. Por primera vez, ocho de las principales líneas aéreas - All Nippon Airways, American Airlines, British Airways , Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas, y United Airlines - tenían un papel en el desarrollo del avión de pasajeros. Esta fue una desviación de la práctica de la industria, donde los fabricantes diseñan típicamente aviones con una participación mínima del cliente. Las ocho aerolíneas que contribuyeron al proceso de diseño se hizo conocido en Boeing como el "Trabajando Juntos" del grupo. En la primera reunión del grupo en enero de 1990, un cuestionario de 23 páginas fue distribuido a las aerolíneas, pidiendo a cada cual lo que quería en el nuevo diseño. En marzo de 1990, el Boeing y las aerolíneas habían decidido una configuración de diseño básico: una sección transversal de la cabina cerca de la década de 747, capacidad hasta 325 pasajeros, interiores flexibles, un cabina de cristal, fly-by-wire, y el 10 por ciento mejor costes por asiento-milla que el A330 y MD-11. Boeing también seleccionó su Fábrica de Everett en Washington, hogar de 747 de producción, como el sitio de ensamblaje final del 777.
El 14 de octubre de 1990, United Airlines se convirtió en cliente de lanzamiento del 777 cuando se hizo un pedido de 34 Aviones con motor Pratt & Whitney valorado en US $ 11 mil millones con opciones en una fase 34. El desarrollo adicional coincidieron con el programa de sustitución de sus Estados para el envejecimiento de DC-10. Estados requiere que el nuevo avión será capaz de volar tres rutas diferentes: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa, y sin parar de Denver , un aeropuerto caliente y alta, a Hawai. Certificación ETOPS era también una prioridad para Estados, teniendo en cuenta la parte sobre el agua de las rutas de Hawaii del United. En enero de 1993, un equipo de desarrolladores Unidas se unió a otros equipos de la línea aérea y diseñadores de Boeing en la fábrica de Everett. Los 240 equipos de diseño, con un máximo de 40 miembros cada una, dirigidas casi 1.500 cuestiones de diseño con componentes de aeronaves individuales. El diámetro del fuselaje se aumentó para satisfacer Cathay Pacific, el modelo de referencia creció más largo para All Nippon Airways, y la entrada de British Airways llevó a la prueba incorporada añadido y flexibilidad interior, junto con las opciones de peso operativo más altos para la aeronave básica.
El 777 fue el primer avión comercial que ser diseñado enteramente en el ordenador. Cada dibujo diseño fue creado en un tridimensional Sistema de software CAD conocido como CATIA, procedente de Dassault Systemes y IBM . Esto permitió un avión virtual para ser montado, en la simulación, para comprobar si hay interferencias y para verificar el ajuste apropiado de los muchos miles de piezas, reduciendo así la reanudación costosa. Boeing desarrolló su propio sistema de visualización de alto rendimiento, FlyThru, más tarde llamado IVT (Integrated Tool Visualización) para apoyar a gran escala de ingeniería colaborativa revisiones de diseño, ilustraciones de producción, y otros usos de los datos CAD fuera de la ingeniería. Boeing inicialmente no estaba convencido de Habilidades de CATIA y construyeron un físico maqueta de la sección de la nariz para comprobar sus resultados. La prueba tuvo tanto éxito que maquetas adicionales fueron cancelados.
Producción y pruebas
El proceso de producción incluye contenido internacional sustancial, con un nivel sin precedentes de la subcontratación global para un avión de pasajeros de Boeing, sólo superado por los posteriores 787. colaboradores internacionales incluidos Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles del fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección central del ala), Hawker de Havilland ( ascensores), y Aeroespacial Tecnologías de Australia ( timón). Un acuerdo entre Boeing y la Corporación de Aviones Japón, en representación de los contratistas aeroespaciales japonesas, hizo que los socios que compartan el riesgo último, de un 20 por ciento de la totalidad del programa de desarrollo. El modelo inicial 777-200 se puso en marcha con opciones de propulsión de tres fabricantes, Energia General, Pratt & Whitney, y Rolls-Royce, dando a las compañías aéreas la elección de los motores de las empresas competidoras. Cada fabricante había acordado desarrollar un motor en el 77.000 lbf (340 kN) y mayor empuje de clase (una medida de la potencia del motor a reacción) para alimentar birreactor más grande del mundo.
Para dar cabida a la producción de su nuevo avión, Boeing duplicó el tamaño de la fábrica de Everett en el costo de cerca de US $ 1.5 mil millones para proporcionar espacio para dos nuevos líneas de montaje. Nuevas metodologías de producción se desarrollaron, incluyendo una máquina de giro que podría girar subconjuntos fuselaje 180 grados, que da acceso a los trabajadores a las secciones superiores del cuerpo. Mayor montaje del primer avión comenzó el 4 de enero de 1993. Por el inicio de la producción, el programa había acumulado 118 pedidos en firme, con opciones para 95 más de 10 aerolíneas. La inversión total del programa se estima en más de US $ 4 millones de dólares de Boeing, con un adicional de US $ 2 millones de dólares de los proveedores.
El 9 de abril de 1994, el primero 777, número de línea WA001, se puso en marcha en una serie de 15 ceremonias llevadas a cabo durante el día para dar cabida a los 100 mil invitados. El primer vuelo tuvo lugar el 12 de junio de 1994, bajo el mando del jefe de pilotos de pruebas John E. Cashman. Esto marcó el inicio de un programa de pruebas de vuelo de 11 meses que estaba destinado a ser más extensa que la de cualquier modelo anterior Boeing. Nueve aviones equipados con General Electric, Pratt & Whitney, y los motores Rolls-Royce se probaron vuelo en lugares que van desde la pista de aterrizaje en el desierto La Base Aérea Edwards en California a las condiciones gélidas en Alaska, FAI principalmente Fairbanks. Para satisfacer los requisitos ETOPS, se realizaron ocho vuelos de prueba de un solo motor de 180 minutos. El primer avión construido fue utilizado por Boeing campaña destructiva pruebas de 1994-1996, y proporcionó datos para el -200ER y -300 programas. A la conclusión con éxito de las pruebas de vuelo, el 777 fue galardonado con la certificación de aeronavegabilidad simultánea por los EE.UU. Administración Federal de Aviación (FAA) y europea Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) el 19 de abril de 1995.
Entrada en servicio
Boeing entregó el primer 777 de United Airlines el 15 de mayo de 1995. La FAA otorgó 180 minutos despacho ETOPS (" ETOPS-180 ") para la Aviones Pratt & Whitney PW4084 con motor el 30 de mayo de 1995, convirtiéndose en el primer avión de pasajeros para llevar a una calificación ETOPS-180 a su entrada en servicio. Mayor espacio libre ETOPS de 207 minutos se aprobó el siguiente mes de octubre. El primer vuelo comercial tuvo lugar el 7 de junio de 1995 desde Londres Heathrow Aeropuerto a El aeropuerto internacional de Dulles, cerca de Washington, DC
El 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con Motores General Electric GE90-77B a British Airways, que coloca el avión en servicio cinco días más tarde. El servicio inicial se vio afectada por los problemas de desgaste de rodamientos caja de cambios, lo que causó la línea aérea de retirar temporalmente su flota de 777 servicio transatlántico en 1997. aviones de British Airways regresó a servicio completo más tarde ese año, y, posteriormente, General Electric anunció mejoras en el motor.
La primera Rolls-Royce Trent 877 aviones-powered fue entregado a Thai Airways International el 31 de marzo de 1996, completando la introducción de las tres centrales eléctricas desarrolló inicialmente para el avión. Cada combinación motor-avión había asegurado certificación ETOPS-180 desde el punto de entrada en servicio. En junio de 1997, los pedidos de los 777 numerados 323 de 25 aerolíneas, incluyendo clientes satisfechos de lanzamiento que habían ordenado aviones adicionales. Los datos de rendimiento de operaciones establecidas las capacidades consistentes del birreactor más largo recorrido rutas transoceánicas, lo que lleva a las ventas adicionales. Para 1998, despacho cifras de fiabilidad habían alcanzado una tasa de 99,96 por ciento de los despegue sin demora debido a problemas técnicos, y el creciente número de horas de la flota se acercó a 900.000.
Derivados iniciales
Después de que el modelo original, Boeing desarrolló un aumentó variante de peso bruto del 777-200 con mayor alcance y capacidad de carga útil. Inicialmente llamado 777-200IGW, el 777-200ER voló por primera vez el 7 de octubre de 1996, recibió la certificación de la FAA y JAA el 17 de enero de 1997 y entró en servicio con British Airways el 9 de febrero de 1997. Ofreciendo mayor rendimiento a largo plazo, la variante se convirtió en la versión más ampliamente ordenada de la aeronave a través de la década de 2000. El 2 de abril de 1997, un Malaysia Airlines -200ER nombrados "Super Ranger" rompió el gran "distancia sin aterrizar" círculo récord para un avión de pasajeros volando hacia el este desde Boeing Field, Seattle a Kuala Lumpur, una distancia de 10.823 millas náuticas (20.044 kilometros), en 21 horas y 23 minutos.
Tras la introducción de la -200ER, Boeing centró su atención en una versión alargada del avión. El 16 de octubre de 1997, el 777-300 hizo su primer vuelo. A 242,4 pies (73,9 m) de longitud, el -300 convirtió en el avión de pasajeros más largo todavía produce (hasta que el A340-600), y tenía un 20 por ciento más de capacidad total que el modelo de longitud estándar. El -300 fue otorgado la certificación de tipo al mismo tiempo de la FAA y JAA el 4 de mayo de 1998 y entró en servicio con el lanzamiento cliente Cathay Pacific el 27 de mayo de 1998.
Desde el inicio del programa de desarrollo, Boeing había considerado edificio variantes ultra-largo alcance. Los primeros planes se centraron en una propuesta 777-100X, lo que habría sido una versión acortada del -200 con la reducción de peso y aumento de rango, similar a la 747SP. Sin embargo, el -100X habría llevado menos de pasajeros que el -200 mientras que los costos de operación similares, que conduce a un mayor coste por asiento. A finales de 1990, los planes de diseño desplazaron a las versiones de mayor alcance de los modelos existentes. Se necesitaba un motor más potente en el 100 000 lbf (440 kN) y mayor clase de empuje, lo que lleva a un debate activo entre Boeing y los fabricantes de motores. General Electric ofreció desarrollar el motor GE90-115B, mientras que Rolls-Royce propuso el desarrollo de la Trent motor 8104. En 1999, Boeing anunció un acuerdo con General Electric, superando a propuestas rivales. Como parte del acuerdo con General Electric, Boeing acordó que los motores GE90 serían los únicos grupos motores ofrecidos para las nuevas versiones de la 777.
Modelos de largo alcance
El 29 de febrero de 2000, Boeing lanzó su programa birreactor de próxima generación, inicialmente llamada 777-X, y comenzó a publicar las ofertas a las compañías aéreas. El desarrollo de los modelos de largo alcance se vio frenado por la crisis de la industria aérea, que duró hasta la década de 2000. El primer modelo en salir de la programa, el 777-300ER, se puso en marcha con un pedido de diez aviones de Air France, junto con los compromisos adicionales. El 24 de febrero de 2003, la -300ER hizo su primer vuelo, y la FAA y EASA ( Agencia Europea de Seguridad Aérea, sucesora de la JAA) certificó el modelo el 16 de marzo de 2004. La primera entrega a Air France tuvo lugar el 29 de abril de 2004. El -300ER, que combina la capacidad añadida de la -300 con la gama de la -200ER, se convirtió en el 777 variante de mayor venta a finales de la década de 2000, ganando órdenes como aerolíneas reemplazados modelos de cuatro motores comparables con twinjets debido a sus bajos costos de operación.
El segundo modelo de largo alcance a desarrollar, el 777-200LR, puso en marcha el 15 de febrero de 2005, y completó su primer vuelo el 08 de marzo de 2005. El -200LR fue certificada tanto por la FAA y EASA en 02 de febrero 2006 , y la primera entrega de Pakistan International Airlines ocurrido el 26 de febrero de 2006. El 10 de noviembre de 2005, la primera -200LR estableció un récord para el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros por volar 11.664 millas náuticas (21.602 kilometros) hacia el este desde Hong Kong a Londres. Que duró de 22 horas y 42 minutos, el vuelo superó rango diseño estándar del -200LR y se registra en el Records Mundiales Guinness.
El modelo de carga de producción, el 777F, puso en marcha el 23 de mayo de 2008. El primer vuelo de la 777F, que utilizó el diseño estructural y las especificaciones del motor de la -200LR junto con los depósitos de combustible derivados del -300ER, ocurrió el 14 de julio, 2008. FAA y EASA certificación tipo para el carguero fue recibida el 6 de febrero de 2009 y la primera entrega al cliente de lanzamiento Air France tuvo lugar el 19 de febrero, 2009.
Otros desarrollos
Inicialmente segundos al 747 como Boeing más avión rentable, el 777 se ha convertido en el modelo más lucrativo de la empresa. En 2000, las ventas de programas representaron un estimado de US $ 400 millones de Boeing ganancias antes de impuestos, US $ 50 millones más que el 747. Para el año 2004, el avión de pasajeros constituían la mayor parte de todo el cuerpo los ingresos de los Boeing Commercial Airplanes división. En 2007, los pedidos de los modelos de segunda generación 777 se acercaron a 350 aviones, y en noviembre de ese año, Boeing anunció que todas las ranuras de producción se vendieron a 2012. La cartera de programa de 356 órdenes fue valorada en US $ 95 mil millones al precios de lista en 2008. En 2010, Boeing reveló planes para aumentar la producción de 5 777 aviones por mes a 7 aviones por mes a mediados de 2011, y el 8,3 por mes a principios de 2013. El montaje completo de cada 777-300ER requiere 49 días.
A finales de la década de 2000, el 777 se enfrentaron a la posibilidad de una mayor competencia de Airbus A350 XWB y planificada internamente de las variantes propuestas por el 787, ambos aviones que prometen mejoras en la eficiencia de combustible. Como consecuencia, el 777-300ER recibió un paquete de mejora del motor y la aerodinámica para reducir la resistencia y el peso. En 2010, la variante recibió además unos 5.000 libras (2.300 kg) aumento de peso cero combustible máximo, lo que equivale a una mayor carga útil de 20 a 25 pasajeros; sus motores GE90-115B1 recibieron una mejora empuje 1-2,5 por ciento de aumento en el peso de despegue en los aeropuertos de mayor altitud. Más cambios en el diseño fueron objeto de finales de 2012, incluyendo la posible ampliación de la envergadura, junto con otros cambios importantes, incluyendo un ala compuesta, nuevo motor y diferentes longitudes de fuselaje. Emirates ha sido reportado como trabajar estrechamente con Boeing en el proyecto, y puede ser cliente de lanzamiento del avión.
En septiembre de 2011, Boeing y General Electric liberados más detalles sobre las nuevas versiones 777, designados provisionalmente 777-8X y 777-9X. Se espera que la envergadura de aumentar desde el actual 212 pies 7 pulgadas (64,8 m) de 234 pies (71,3 m). Además, el peso bruto está programado tentativamente para disminuir ligeramente desde los actuales 775.000 libras (352.000 kg) a aproximadamente 759,000 libras (344,000 kg) para el modelo -9X. General Electric ha anunciado estudios en un motor ligeramente más pequeño, conocido como el GE9X, para alimentar la variante propuesta. Se contará con el mismo diámetro del ventilador de la GE90-115B (128 en (325 cm)) y una disminución de empuje a nuevas calificaciones de 99.500 lbf (443 kN) por cada motor para el -9X y -8XL y 88.000 lbf (390 kN ) para el -8X. Rolls-Royce y Pratt & Whitney también han propuesto grupos motores para los nuevos modelos 777, incluyendo el concepto RB3025, con sede fuera de la Trent 1000 y Motores Trent XWB, y una adaptación de Arquitectura del motor PW1000G para producir hasta 100.000 lbf (440 kN) de empuje. Boeing también está estudiando un reemplazo de ultra largo alcance para el 777-200LR, conceptualmente apodado el 777-8LX, que compartir la capacidad de combustible del -9X y peso bruto. Su rango es ser 9.480 millas náuticas (17.560 kilometros) en comparación con 9.395 millas náuticas (17.400 kilometros) para el -200LR. Longitud del fuselaje del 777-8LX sería coincida con el del -8X propuesta en 228.17 pies (69,5 m). El 777-9X contaría con un tramo de fuselaje de 7,0 pies (2,13 m) y estabilizadores horizontales largos del -300ER a una longitud total de 250 pies y 11 pulgadas (76,5 m) para acomodar a 407 pasajeros. Las estimaciones preliminares lugar la puesta en circulación alrededor de 2019. En 2012, Boeing ha ralentizado 777X desarrollo, pero todavía planea para que comience el servicio en aproximadamente 2.019.
En noviembre de 2011, Boeing comenzó el montaje de la 1000a 777, un modelo -300ER para Emirates; la aeronave se puso en marcha en marzo de 2012. A finales de 2011, la FAA le asigna un común habilitación de tipo para el 787 y 777, lo que permite a ambos pilotos cualificados aviones para operar ambos modelos, debido a las características de diseño relacionados. De acuerdo con informes de la industria, la aeronave puede eventualmente ser reemplazada por una nueva familia de productos, la Boeing Yellowstone 3, que se basarían en las tecnologías de la 787.
Diseño
Boeing introdujo una serie de tecnologías avanzadas con diseño 777, incluyendo totalmente digital fly-by-wire, totalmente configurable por software aviónica, Honeywell Exhibiciones de vuelo cabina de cristal LCD, y el primer uso de una fibra óptica de la red de aviónica en un avión comercial. Boeing hizo uso del trabajo realizado en el cancelado Jet regional Boeing 7J7, que utilizó versiones similares de las tecnologías elegidas. En 2003, Boeing comenzó a ofrecer la opción de cabina vuelo electrónica muestra la bolsa de ordenador.
Fly-by-wire
En el diseño de la 777 como su primer avión comercial fly-by-wire, Boeing decidió mantener convencional yugos de control en lugar de cambio de palancas laterales de pilotaje que se utiliza en muchos aviones de combate fly-by-wire y en muchos aviones Airbus. Junto con tradicional controles de yugo y el timón, la cabina cuenta con un diseño simplificado que conserva similitudes con los anteriores modelos de Boeing. El sistema fly-by-wire también incorpora protección envolvente de vuelo, un sistema que guía las entradas piloto dentro de un marco calculado por ordenador de los parámetros de funcionamiento, actuando para evitar puestos de venta y maniobras demasiado estresantes. Este sistema puede ser anulado por el piloto al mando si se considera necesario.
Fuselaje y sistemas
Alas del 777 cuentan con una diseño de perfil de ala supercrítica que se echó hacia atrás en 31.6 grados y optimizado para el crucero de Mach 0,83 (revisado al alza después de las pruebas de vuelo a Mach 0,84). Las alas están diseñados con el aumento de espesor y una más larga lapso de aviones anteriores, lo que resulta en una mayor capacidad de carga y rango, mejor rendimiento del despegue, y una mayor la altitud de crucero. Puntas de las alas plegables se ofrecieron cuando se lanzó la aeronave, para atraer a las compañías aéreas que lo puedan utilizar puertas hechas para dar cabida a las aeronaves más pequeñas, pero ninguna aerolínea comprado esta opción. Las alas también sirven como almacenamiento de combustible, con los modelos de largo alcance capaces de transportar hasta 47.890 galones (181.300 l; 39.880 imp gal) de combustible. Esta capacidad permite que el 777-200LR para operar ultra-larga distancia, rutas trans-polares como Toronto a Hong Kong, para el que la cantidad de combustible realizado teóricamente permitir una Honda Civic en dar la vuelta al ecuador aproximadamente 84 veces.
La fuselaje incorpora el uso de materiales compuestos, que comprenden nueve por ciento de su peso estructural originales. Elementos de material compuesto incluyen el suelo de la cabina y el timón. La sección transversal del fuselaje principal es circular y se estrecha hacia atrás en un cono de cola en forma de cuchilla con un puerto orientado hacia unidad de potencia auxiliar. El avión también cuenta con la mayor tren de aterrizaje y los más grandes neumáticos nunca utilizan en un avión comercial. Cada neumático de un seis ruedas del tren de aterrizaje principal 777-300ER puede transportar una carga de 59,490 libras (26,980 kg), más pesados que otros cuerpos anchos como la 747-400. El avión tiene el triple redundante sistemas hidráulicos con un solo sistema necesarios para el aterrizaje. La turbina de aire de impacto: una pequeña hélice retráctil que puede proporcionar poder- de emergencia también está equipado en el raíz del ala carenado.
Interior
El interior 777, también conocido como el Boeing Firma Interior, cuenta con paneles curvos, más grande compartimentos superiores, y la iluminación indirecta. Opciones de asientos van desde seis al día en primera clase hasta el 10 a través de economía. A los 15 pulgadas (380 mm) por 10 pulgadas (250 mm), las ventanas eran el más grande de cualquier avión comercial actual hasta el 787. La cabina también cuenta con "zonas de flexibilidad", lo que implica la colocación deliberada de agua, electricidad, neumática, y otros puntos de conexión en todo el espacio interior, lo que permite a las aerolíneas se mueven los asientos, galeras, y lavatorios rápidamente al ajustar los acuerdos de la cabina. Varios aviones también han sido equipados con Interiores VIP para uso no aérea. Los ingenieros de Boeing diseñaron una nueva amortiguación hidráulica bisagra tapa del inodoro que se cierra lentamente.
En 2003, Boeing introdujo de tripulación descansa como una opción en el 777. Situado por encima de la cabina principal y conectado a través de escaleras, el delantero descanso de la tripulación de vuelo contiene dos asientos y dos literas, mientras que el resto de la tripulación de cabina de popa cuenta con varias literas. La firma del Interior ya ha sido adaptado para otro fuselaje ancho Boeing y aviones de fuselaje estrecho, incluyendo 737NG, 747-400, 757-300, y más reciente 767 modelos, incluyendo todos Modelos 767-400ER. La 747-8 y 767-400ER también han adoptado las grandes ventanas, más redondeadas de la 777.
El 7 de julio de 2011, se informó de que Boeing está considerando la sustitución de la firma del Interior en el 777 con un nuevo interior similar a la que en el 787, como parte de un movimiento hacia una "cabaña experiencia común" en todas las plataformas de Boeing.
Variantes
Boeing utiliza dos características, fuselaje longitud y gama, para definir sus modelos 777. Longitud del fuselaje afecta al número de pasajeros y cantidad de carga que puede ser transportada; los derivados y 777-200 son el tamaño de la base, y el avión se estiran hacia el 777-300 en 1998. En cuanto a la gama, el avión se ha clasificado en tres segmentos en función de criterios de diseño; estos se definen inicialmente como la siguiente.
- A-mercado: hasta 4.200 millas náuticas (7.800 kilometros)
- B-mercado: 6.600 millas náuticas (12.200 kilometros)
- C-mercado: 7.800 millas náuticas (14.400 kilometros)
Cuando se hace referencia a las diferentes variantes, Boeing y aerolíneas menudo colapsan el número de modelo (777) y el designador de la variante (-200 o -300) en una forma truncada (por ejemplo, "772" o "773"). La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sistema designador de tipo de aeronave añade una letra fabricante anterior (por ejemplo, "B772" o "B773"). Con posterioridad a la cantidad de capacidad, designaciones pueden o no pueden anexar el identificador de rango (por ejemplo 777-300ER como "773ER", "773B", "77W", o "B77W"). Estas anotaciones se pueden encontrar en los manuales de los aviones o los horarios de las aerolíneas.
777-200
El 777-200 fue el primer modelo A-mercado. El primero fue entregado a -200 United Airlines el 15 de mayo de 1995. Con un alcance máximo de 5.235 millas náuticas (9.695 kilometros), el -200 estaba dirigido principalmente a los Estados Unidos operadores de líneas aéreas nacionales. Nueve diferentes -200 clientes han recibido la entrega de 88 aviones, con 68 en servicio de línea aérea a partir de julio de 2011. La aeronave competidora de Airbus es el A330-300.
777-200ER
El 777-200ER ("ER" por rango extendido), la versión B-mercado de la -200, fue originalmente conocido como el 777-200IGW por su aumento peso bruto. El -200ER cuenta con capacidad de combustible adicional y un aumento de peso máximo al despegue (MTOW) sobre el -200. Dirigido a las líneas aéreas internacionales que operan rutas transatlánticas, el alcance máximo de la -200ER es 7.700 millas náuticas (14.300 kilometros). Además de romper la dirección este gran círculo disco "distancia sin aterrizar", el -200ER también tiene el récord de la ETOPS relacionadas más larga de emergencia desviador de vuelo (177 minutos bajo un mismo motor), en un vuelo de United Airlines con 255 pasajeros el 17 de marzo de 2003, sobre el Océano Pacífico.
La primera -200ER fue entregado a British Airways el 6 de febrero de 1997. Singapore Airlines, uno de los clientes más grandes del tipo, ordenó a más de la mitad de sus -200ERs con especificaciones de empuje del motor reducida (de-clasificado) para su uso en las rutas de longitud media. Los motores de menor calificación MTOW, que reducen el precio de compra de la aeronave y tasas de aterrizaje, y puede ser re-evaluado a nivel -200ER completo para operaciones de larga distancia. A partir de febrero de 2013, -200ER entregas a 33 clientes diferentes totalizaron 418, ocupando el -200ER como la variante más producido del birreactor hasta la fecha. La variante -300ER más reciente, sin embargo, se ha acumulado un número aún mayor de los pedidos. A partir de julio de 2011, 428 ejemplos de la -200ER estaban en servicio de línea aérea. La aeronave competidora de Airbus fue el A340-300.
777-300
La estirada 777-300 fue diseñado como un reemplazo A-mercado para 747-100s y 747-200 . En comparación con los 747 mayores, el estirado 777 tiene la capacidad de pasajeros comparable y gama, y está diseñada para quemar un tercio menos combustible y tienen costes de mantenimiento 40 por ciento inferiores. El -300 cuenta con un 33,3 pies (10,1 m) de estiramiento sobre el fuselaje -200 línea de base, lo que permite capacidad para hasta 550 pasajeros en una configuración de alta densidad de clase única, una disposición adoptada para las rutas japonesas de mucho tráfico. Debido a la longitud de la aeronave, el -300 está equipado con un patín de cola y de tierra cámaras de maniobra para ayudar a los pilotos durante el taxi. El alcance máximo es de 6.015 millas náuticas (11.140 kilometros), permitiendo que el -300 para operar rutas troncales previamente voladas por 747 mayores.
Después de ser certificada simultáneamente por la FAA y JAA, el primer -300 fue entregado a Cathay Pacific el 21 de mayo de 1998. Ocho diferentes -300 clientes han recibido la entrega de 60 aviones, y todos se encontraban en servicio de línea aérea a partir de julio de 2011. Sin embargo, tras la introducción de la -300ER de mayor alcance en el 2004, todos los operadores han seleccionado la versión ER del modelo -300. El -300 no tiene rival directo de Airbus, pero el A340-600 se ha ofrecido en la competición.
777-200LR
El 777-200LR ("LR" para un mayor alcance), el modelo C-mercado, se hizo más largo alcance avión comercial del mundo cuando entró en servicio en 2006. Boeing nombrado este avión el Worldliner , destacando su capacidad de conectar casi cualquier par de aeropuertos en el mundo, aunque todavía está sujeta a restricciones ETOPS. Se tiene el récord mundial para el vuelo sin escalas más largo por un avión comercial, y tiene un alcance máximo de 9.380 millas náuticas (17.370 kilometros). El -200LR estaba destinado a rutas de ultra-larga distancia, como Los Ángeles a Singapur .
Desarrollado junto al -300ER, el -200LR cuenta con un mayor MTOW y tres tanques de combustible auxiliares opcionales en la bodega de carga trasera. Otras nuevas características incluyen puntas de las alas con comisión, tren de aterrizaje principal rediseñada y refuerzo estructural adicional. Al igual que con la -300ER y 777F, el -200LR está equipado con extensiones del extremo del ala de 12,8 pies (3,90 m). El -200LR es impulsado por GE90-110B1 o GE90-115B turboventiladores. La primera -200LR fue entregado a Pakistan International Airlines el 26 de febrero de 2006. En febrero de 2013, nueve clientes -200LR diferentes han recibido la entrega de 55 aviones, con 3 pedidos pendientes. Aerolíneas operaron 48 de la variante -200LR a partir de julio de 2011. El avión en competencia más cercana a Airbus fue el A340-500HGW.
777-300ER
El 777-300ER ("ER" de rango extendido) es la versión B-mercado del -300. Cuenta con rastrillado y puntas de las alas, un nuevo tren de aterrizaje principal, tren delantero reforzado, y los tanques de combustible adicionales extendido. También cuenta con un fuselaje reforzado, alas, empenaje y accesorios del motor. El estandar GE90-115B turboventilador es motor a reacción más potente del mundo en el servicio, con un empuje máximo de 115.300 lbf (513 kN). Su alcance máximo es de 7.930 millas náuticas (14.690 kilometros), hecho posible por la mayor MTOW y una mayor capacidad de combustible. El -300ER puede volar aproximadamente 34 por ciento más que el -300 con una carga completa de pasajeros y carga. Después de las pruebas de vuelo, refinamientos aerodinámicos han reducido el consumo de combustible por un 1.4 por ciento adicional.
La primera -300ER fue entregado a Air France el 29 de abril de 2004. El -300ER es el 777 variante más vendida, haber superado el -200ER en 2010, y desde su lanzamiento el modelo ha sido un motor fundamental de las ventas el pasado del birreactor el A340 rival. El uso de dos motores produce un típico ventaja de costos de operación de alrededor de 8-9 por ciento para el -300ER sobre el A340-600, junto con un 20 por ciento de ventaja sobre el consumo de combustible 747-400. Varias líneas aéreas han adquirido la -300ER como reemplazo 747-400 en medio de crecientes precios de los combustibles. A partir de febrero de 2013, -300ER entregas a 24 clientes diferentes totalizaron 384, con 303 pedidos en cartera. Los operadores tenían 281 aviones en servicio a partir de julio de 2011. Airbus competidores directos del -300ER han incluido la A340-600HGW y la próxima A350-1000.
777 Carguero
El 777 Carguero (777F) es una versión exclusivamente de carga del birreactor, y comparte características con el -200LR; estos incluyen su fuselaje, motores, y la capacidad de combustible. Con una carga útil máxima de 226,000 libras (103,000 kg), la capacidad de carga es similar a las 243.000 libras (110.000 kg) de la 747-200F . El carguero tiene un alcance de 4.900 millas náuticas (9.070 kilometros) al máximo de carga útil, a pesar de una mayor gama es posible si se lleva menos peso de la carga.
Como las promesas de aeronaves mejoraron la economía de funcionamiento en comparación con los aviones de carga existentes, las líneas aéreas han atacado el 777F como un reemplazo para los cargueros de más edad, incluido el 747-200F y MD-11F. La primera 777F fue entregado a Air France el 19 de febrero de 2009. En febrero de 2013, 74 aviones de carga habían sido entregados a once clientes diferentes, con 53 pedidos en cartera.
En la década de 2000, Boeing comenzó a estudiar la conversión de aviones 777-200ER y -200 de pasajeros en aviones de carga, con el nombre de 777 BCF (Boeing Modificada Carguero). La compañía ha estado en conversaciones con varias aerolíneas clientes, incluyendo FedEx Express, UPS Airlines, y GE Commercial Aviation Services, para proporcionar órdenes de lanzamiento de un programa de 777 BCF.
777 Tanker (KC-777)
El KC-777 es un proyecto de versión del petrolero de la 777. En septiembre de 2006, Boeing anunció públicamente que produciría el KC-777, si la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) requiere un petrolero más grande que el KC-767. El buque tanque 777 también sería capaz de transportar más carga o personal. En abril de 2007, Boeing vez ofreció su KC-767 Tanker avanzada para la USAF competencia KC-X.
Operadores
Los clientes que han recibido la mayor cantidad de 777 son ILFC, Emirates, Singapore Airlines, United Airlines y Air France. A partir de julio de 2011, Emirates es el operador de línea aérea más grande, con 87 aeronaves en su flota. La compañía con sede en Dubai es el único cliente que ha ordenado a todas las versiones del 777, incluyendo los, -200ER, -300, -200 modelos -300ER y 777F. El número 1.000 777 de la línea de producción, un conjunto -300ER sea Emirates 102a 777, se dio a conocer en una ceremonia de fábrica en marzo de 2012.
Un total de 924 aviones (todas las variantes) se encontraban en servicio de línea aérea a partir de julio de 2011, conEmirates (110),United Airlines (74),Singapore Airlines (69),Air France (62),British Airways(52),All Nippon Airways (49),American Airlines (47),Japan Airlines (46),Cathay Pacific (38),Korean Air (29), y de otros operadores con menos aeronaves del mismo tipo.
Pedidos y entregas
| Órdenes | Entregas | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tipo | Total | Sin relleno | Total | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 |
| 777-200 | 88 | 88 | 1 | 3 | 2 | 1 | 3 | 9 | 3 | 10 | 11 | 32 | 13 | |||||||||
| 777-200ER | 422 | 4 | 418 | 3 | 0 | 3 | 4 | 3 | 19 | 23 | 13 | 22 | 29 | 41 | 55 | 42 | 63 | 50 | 48 | |||
| 777-200LR | 58 | 3 | 55 | 1 | 6 | 9 | 16 | 11 | 10 | 2 | ||||||||||||
| 777-300 | 60 | 60 | 1 | 4 | 2 | 9 | 6 | 3 | 4 | 17 | 14 | |||||||||||
| 777-300ER | 687 | 303 | 384 | 11 | 60 | 52 | 40 | 52 | 47 | 53 | 39 | 20 | 10 | |||||||||
| 777F | 127 | 53 | 74 | 2 | 19 | 15 | 22 | 16 | ||||||||||||||
| Total | 1442 | 363 | 1079 | 13 | 83 | 73 | 74 | 88 | 61 | 83 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 |
Los datos a través de la 02 2013
Incidentes y accidentes
En agosto de 2012, el 777 ha estado en ocho sucesos de la aviación, incluyendo dos accidentes casco-pérdida, y dos secuestros, sin víctimas mortales entre los pasajeros o la tripulación. La única víctima mortal que implica el birreactor ocurrió en un incendio de reabastecimiento en el aeropuerto internacional de Denver, el 5 de septiembre de 2001, durante el cual un trabajador de planta sufrió quemaduras fatales. El avión, operado por British Airways , sufrió daño de fuego a los paneles de las alas inferiores y carcasa del motor; más tarde fue reparado y puesto nuevamente en servicio.
Primer casco-pérdida del tipo ocurrió el 17 de enero de 2008, cuando Vuelo British Airways 38, un 777-200ER con Rolls-Royce Trent 895 motores que vuelan desde Pekín a Londres, se estrelló al aterrizar aproximadamente 1.000 pies (300 m) cortos de Heathrow Aeropuerto de 27L pista y se deslizó en la pista de aterrizaje del umbral. Hubo 47 heridos y víctimas mortales. El impacto dañó el tren de aterrizaje, las raíces de las alas y los motores y el avión fue cancelado. Sobre la investigación, el accidente fue atribuido a los cristales de hielo del sistema de combustible obstrucción del fuel-oil intercambiador de calor (FOHE). Investigadores de accidentes de aire llamados para este componente en el motor de la serie 800 Trent a ser rediseñados en 2009. Rediseñado combustible intercambiadores de calor de aceite se han instalado en 777 de British Airways en octubre de 2009.
Otros dos pérdidas momentáneas menores de empuje con Trent 895 motores se produjeron en febrero y noviembre de 2008. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) los investigadores llegaron a la conclusión de que, al igual que en BA38, la pérdida de poder fue causado por el hielo en el combustible obstrucción del Combustible intercambiador de calor aceite. Como resultado, el intercambiador de calor se ha rediseñado.
Segundo casco-pérdida del tipo ocurrió el 29 de julio de 2011, cuando un 777-200ER EgyptAir registrado como SU-GBP sufrió un incendio cabina mientras estaba estacionado en la puerta al Aeropuerto Internacional de El Cairo. El avión fue evacuado con éxito sin lesiones, y los equipos de bomberos del aeropuerto extinguido el fuego. El avión sufrió, el calor y el humo daños estructurales, y se da de baja. Los investigadores se centraron en una posible falla eléctrica con una manguera de suministro en el sistema de cabina de oxígeno de la tripulación.
Especificaciones
| Avión | 777-200 | 777-200ER | 777-200LR | 777 Carguero | 777-300 | 777-300ER |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Tripulación de cabina | Dos | |||||
| Asientos de capacidad, típica | 314 (3-clase) 400 (2-clase) 440 (máximo) | N / A (Carga) | 386 (3-clase) 451 (2-clase) 550 (máximo) | |||
| Longitud | 209 ft 1 in (63.7 m) | 242 ft 4 in (73,9 m) | ||||
| Envergadura | 199 ft 11 in (60,9 m) | 212 ft 7 in (64,8 m) | 199 ft 11 in (60,9 m) | 212 ft 7 in (64,8 m) | ||
| Ala sweepback | 31.64° | |||||
| Altura de la cola | 60 ft 9 in (18,5 m) | 61 ft 1 in (18.6 m) | 60 ft 8 in (18,5 m) | |||
| Ancho de la cabina | 19 ft 3 in (5.87 m) | |||||
| Ancho fuselaje | 20 ft 4 in (6.20 m) | |||||
| La capacidad máxima de carga | 5.720 pies cúbicos (162 m3) 32 × LD3 | 23.051 pies cúbicos (653 m3) 37 × palets | 7.640 pies cúbicos (216 m3) 44 × LD3 | |||
| Peso en vacío, operativo | 297,300 libras (134,800 kg) | £ 304,500 (138,100 kg) | 320,000 libras (145,150 kg) | 318.300 libras (144.400 kg) | 353,800 libras (160,500 kg) | 370,000 libras (167,800 kg) |
| El peso máximo de aterrizaje | 445,000 libras (201,840 kg) | 470,000 libras (213,180 kg) | 492,000 libras (223,168 kg) | 575,000 libras (260,816 kg) | 524,000 libras (237,680 kg) | 554,000 libras (251,290 kg) |
| Peso Máximo de Despegue (MTOW) | 545,000 libras (247,200 kg) | 656,000 libras (297,550 kg) | 766,000 libras (347,500 kg) | 766,800 libras (347.800 kg) | 660,000 libras (299,370 kg) | 775,000 libras (351,500 kg) |
| Velocidad de crucero típica | Mach 0,84 (560 mph, 905 kmh, 490nudos) a una altitud de crucero de 35000 pies (11,000 m) | |||||
| La velocidad máxima de crucero | Mach 0,89 (590 mph, a 950 km / h, 512 nudos) a una altitud de crucero de 35000 pies (11,000 m) | |||||
| Alcance máximo (Con la máxima carga útil) | 5.240 millas náuticas (9.700 kilometros, 6027 mi) | 7.725 millas náuticas (14.310 kilometros, 8892 mi) | 9.380 millas náuticas (17.370 kilometros, 10.793 millas) | 4.900 millas náuticas (9.070 kilometros, 5636 mi) | 6.005 millas náuticas (11.120 kilometros, 6910 mi) | 7.930 millas náuticas (14.690 kilometros, 9128 mi) |
| Distancia de despegue en MTOW (el nivel del mar,ISA) | 8000 ft 2 440 m | 11.100 pies 3.380 m | 9200 ft 2 800 m | 9300 ft 2 830 m | 10.600 pies 3.230 m | 10.000 pies 3.050 m |
| La capacidad máxima de combustible | 31000 US gal (117 348 L) | 45220 US gal (171 176 L) | 47890 US gal (181 283 L) | 45220 US gal (171 176 L) | 47890 US gal (181 283 L) | |
| Techo de servicio | 43.100 pies (13.140 m) | |||||
| Engine (× 2) | PW 4077 RR 877 GE90-77B | PW 4090 RR 895 GE90-94B | GE90-110B1 GE90-115B1 | PW 4098 RR 892 GE90-92B / -94B | GE90-115B1 | |
| Thrust (× 2) | PW: 77,000lbf (342 kN) RR: 76,000 lbf (338 kN) GE: 77,000 lbf (342 kN) | PW: 90,000 lbf (400 kN) RR: 93,400 lbf (415 kN) GE: 93,700 lbf (417 kN) | GE -110B: 110.100 lbf (490 kN) GE -115B: 115.300 lbf (512 kN) | PW: 98,000 lbf (436 kN) RR: 93,400 lbf (415 kN) GE: 92.000 / 93.700 lbf (409 kN / 418 kN) | GE: 115.540 lbf (514 kN) | |
Fuentes:Boeing 777, Boeing 777 especificaciones informe de planificación aeropuerto, y otras fuentes
| Código OACI | Modelo (s) |
|---|---|
| B772 | 777-200 / 200ER |
| B77L | 777-200LR / 777F |
| B773 | 777-300 |
| B77W | 777-300ER |
